sábado, 31 de diciembre de 2011

El Piper PA-34 Seneca

Este es un avión ligero, muy usado para transporte privado, y es una versión bimotor de la serie Piper PA-32.

Desde su presentación en 1971 como PA-34-200 Seneca I, el avión ha experimentado muchos cambios.

En 1975, respondiendo a las quejas acerca de la manejabilidad del aparato, Piper presentó el PA-34-200T Seneca II.

El nuevo modelo incorporó cambios en las superficies de control, como por ejemplo nuevos alerones alargados.

La "T" en el nombre del nuevo modelo refleja la incorporación de nuevos motores turbo Continental TSIO-360 de 6 cilindros.

Sin embargo, aunque los cambios mejoraron el rendimiento del avión, seguía siendo considerado un poco pesado.

Su mayor competidor era el Cessna 337 de empuje central.

En 1981 fue presentado el PA-34-220T Seneca III, y el cambio de nombre vuelve a reflejar una mejora en los motores.

Esta vez se empleó una variante diferente de los motores Continental con 220 hp (165 kW) que sólo podía mantenerse durante unos minutos, cayendo a los 200 hp (150 kW).

Pese a todo, el incremento de potencia unido al nuevo límite de 2800 rpm (antes era de 2575 rpm) supuso un mejor rendimiento en el ascenso y durante los viajes.

El nuevo avión también incorporaba un parabrisas de una sola pieza, mayores flaps accionados eléctricamente y un panel de control más completo fabricado con plásticos más consistentes.

Características generales:
Tripulación: 1 Piloto
Capacidad: 5 pasajeros
Longitud: 8,69 m (28 pies 6 pulgadas)
Envergadura: 11,85 m (38 pies 11 pulgadas)
Altura: 3,02 m (9 pies 11 pulgadas)
Área de alas: 19,4 m² (207 pies cuadrados)
Peso en vacío: 1190 kg (2623 lb)
Peso máximo al despegue: 1905 kg (4200 lb)
Planta de poder: 2 motores Lycoming IO-360-A1A
Potencia: 149 kW (200 hp) cada uno

Performance:
Velocidad máxima: 314 km/h (196 mph) (145 Kts)
Autonomía: 1818 km (1136 millas)
Techo de servicio: 25000 pies (7,620 m)
Limite de ascenso: 415 m/min (1360 pies/min)

jueves, 29 de diciembre de 2011

El Autogiro o Gyrocopter

Un autogiro o rotaplane, es un tipo de helicóptero que utiliza un rotor sin alimentación mecánica en el rotor prinipal, gira en autorrotación para elevarlo, y lo propulsa una hélice conectada a un motor de potencia, similar al de un avión de ala fija, para proporcionar el empuje.

Aunque es similar a un rotor de helicóptero, en apariencia, en el rotor del autogiro debe haber aire fluyendo a través del disco del rotor con el fin de generar la rotación.

Fue inventado por el ingeniero español Juan de la Cierva, para crear un avión que pudiera volar con seguridad a bajas velocidades.

El autogiro se voló por primera vez el 9 de enero de 1923, en Cuatro Vientos campo de aviación en Madrid.

El último modelo de autogiros diseñado es el del Dr. Igor Bensen, su diseño es con un motor trasero, y la hélice en una configuración de empuje, tal como se ve en la imagen.

En 1931, Amelia Earhart voló un PCA-2 Pitcairn, batiendo un récord mundial, al ser la primer mujer en volar a una altitud de 18415 pies (5613 m).

Ver este link:
http://www.youtube.com/watch?v=iVe_m_zXbDk&feature=related

lunes, 19 de diciembre de 2011

La Escuadrilla Argentina de Acrobacia Aérea

La Escuadrilla está formada por tres aviones marca Rans modelos S10 (biplaza) y S9 (monoplaza).

Fabricados en Estados Unidos como Kit, y armados en Argentina por Aerolatina SA.

Tienen motores Rotax 912 S, 912 y 582 aspirados, de 100 hp, 80hp y 65 hp respectivamente, cuyos sistemas de lubricación de aceite, y alimentación de combustible para permitir el vuelo invertido, al igual que el sistema de humo, fueron desarrollados por los integrantes del mismo equipo. (Sistema para vuelo invertido)

La escuadrilla:
I - Primer avión, Rans S10 - 100 hp: LV - X - 175
II - Segundo avión, Rans S10 - 100 hp: LV - X - 315
III - Tercer avión, Rans S9 - 100 hp: LV - X - 407

Ver estos links:
http://vimeo.com/23944209

http://www.hangardelcielo.com/laescuadrilla.htm

domingo, 18 de diciembre de 2011

Jetman 2011

Yves Rossy, es “Jetman”, y completó un vuelo en formación junto a dos aviones a reacción L-39C Albatros del equipo Jet Breitling, equipo civil acrobático más importante del mundo.

Su equipo son pequeñas alas rígidas con 4 mini propulsores jet, que puede estabilizar, controlar su trayectoria y altitud con el mismo cuerpo.

Su peso es de 54 kg y sus cuatro motores le permiten viajar a velocidades superiores a 200 kph.

Ver el video en este link
http://www.youtube.com/watch?v=vG0ua6FCql4

sábado, 17 de diciembre de 2011

El Piper PA-12 Super Cruiser

Este es un avión de tres asientos, ala alta con tren de aterrizaje convencional fabricado por la compañía estadounidense Piper Aircraft entre 1946 y 1948.

El PA-12 es una versión mejorada y rediseñada del Piper J-5.

Cuando la empresa cambia el sistema de designaciones J- por la numeración PA- , el modelo J-5C pasa a denominarse PA-12.

Los primeros J-5 llevaban motores Lycoming O-235 o O-145 con 75 o 56 kW respectivamente.

El nuevo PA-12 llevaba unmotor Lycoming O-235-C de 81 kW, cabina completamente cerrada y depósitos de combustible en las alas.

El PA-12 está certificado para trenes de aterrizaje con ruedas, squís y flotadores.

La distribución de cabina lleva un asiento para el piloto en la parte frontal y otro asiento para dos ocupantes en paralelo.

Características generales:
Tripulación: 1 piloto
Capacidad: 2 pasajeros
Longitud: 6,96 m
Envergadura: 10,81 m
Altura: 2,08 m
Peso vacío: 432 kg
Peso máximo al despegue: 795 kg
Planta de poder: 1 motor de 4 cilindros con pistones opuestos horizontalmente Lycoming O-235.
Potencia: 75 kW
Diámetro de la hélice: 1,93 m

Performance:
Velocidad crucero (Vc): 169 km/h
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 79 km/h
Alcance: 965 km
Techo de servicio: 3840 m (12598 ft)
Régimen de ascenso: 3,05 m/s

domingo, 11 de diciembre de 2011

El Cessna T-50 UC-78 Bobcat

Este es un avión de cinco asientos, fabricado en 1939, para transporte civil.

Mientras las alas y la unidad de cola eran fabricadas de madera, el fuselaje era una estructura de tubos de acero soldados, con un diseño de tela tejida encima de la madera.

Se lo ofreció con un único tren de aterrizaje principal retráctil, con comando eléctrico desde cabina.

Las ruedas principales se retraían a medio camino en el carenado de cada motor. De esta manera el avión puede hacer un aterrizaje de emergencia aterrizando con un daño mínimo.

A algunos aviones se les modificó para trabajar con flotadores similares a aquéllos usados por el Piper Cub.

La rueda de la cola es fija y con amortiguación.

El ala también tiene la particularidad de actuar los flaps eléctricamente.

Los AT17 eran la versión militar del Cessna T50 comercial.

La necesidad de un avión de entrenamiento que ayude a pilotos a convertirse de pilotos de monomotor a pilotos de bimotores, le permitió a Cessna generar una venta de 550 aviones, cuando les propuso este modelo a Canadá y a los Cuerpos Aéreos del Ejército de EEUU.

Los T50 han servido para varias funciones durante varios años después de la guerra.

Más de dos docenas de Bobcats todavía pasean por los cielos de EE.UU., Canadá, Australia y New Zelanda.

El Cessna T50 Bobcats también se lo vio en televisión como el avión “Songbird” en la década de 1950 ’s en la popular serie "Rey del Cielo" “Sky King”.

Características generales:
Tripulación: 1-2 pilotos
Peso: Vacío 3500 lbs.,
Despegue con carga Máx: 5700 lbs.
Envergadura: 41ft. 11in.
Longitud: 32ft. 9in.
Altura: 9ft. 11in.
Planta de poder: 2 motores radiales a pistón Jacobs R7559, de 245hp

Performance:
Velocidad máxima: 195 mph o 313,82 km/h.
Velocidad de crucero: 175 mph o 281,63 km/h.
Techo de servicio: 22000 ft o 6,70 km.
Autonomía: 750 millas o 1207 km.

Construidos: 5400 de todos los modelos.

Todavía están 25 en condiciones de vuelo.

Ver link con detalles del tablero (uso en simuilador de PC)
http://online.simmarket.com/fsaddon/Bobcat_Manual.pdf

viernes, 9 de diciembre de 2011

El tubo de Pitot

Este instrumento es utilizado para calcular la presión total, también llamada presión de estancamiento, presión remanente o presión de remanso (suma de la presión estática y de la presión dinámica).

Fue inventado por el ingeniero Henri Pitot en 1732 y fue modificado en el siglo XIX por Henry Darcy.

Pitot puso a punto una sonda que, dirigida en el sentido del flujo, permite medir la presión estática en un fluido. El dispositivo está perforado con pequeños orificios laterales suficientemente alejados del punto de parada (punto del flujo donde se anula la velocidad) para que las líneas de corriente sean paralelas a la pared.

Esta sonda, combinada con una sonda de presión de impacto (perpendicular a la dirección de flujo), forma una sonda de presión cinética llamada tubo de Pitot. Este dispositivo se emplea a menudo en aeronáutica: situado en un lugar de poca turbulencia, permite medir la velocidad de avance de un avión con respecto al aire.

Se utiliza mucho para medir la velocidad del viento en aparatos aéreos y para medir las velocidades de aire y gases en aplicaciones industriales.

Los tubos Pitot, que se ubican en el morro del avión, o en el ala, y calculan la presión "dinámica", es decir aquella a la que el avión está sometido, al pasar por el flujo de aire.

Para proteger estas sondas de las condiciones atmosféricas extremas que se dan durante un vuelo, los ingenieros las diseñaron con una forma que evita la acumulación de agua, al tiempo que son calentadas permanentemente para evitar que acumulen escarcha.

Los tubos pitot miden la velocidad en un punto dado de la corriente de flujo, y no la media de la velocidad del viento.

Pt = p . g . L
Pt = presión total
p = presión de la atmósfera
g = aceleración de la gravedad
L = lectura en el tubo piezométrico

miércoles, 7 de diciembre de 2011

Feliz Cumple Aerolíneas Argentinas

Aerolíneas Argentinas, más conocida como Aerolíneas, Es la mayor línea aérea de la Argentina.

Desde su fundación el 7 de diciembre de 1950 realiza tanto vuelos nacionales como internacionales.

Es considerada la aerolínea de bandera argentina.

Sus bases de operaciones se encuentran en el Aeroparque Jorge Newbery del cual parten todos sus vuelos nacionales y algunos regionales, y en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza parte su red de destinos regionales e internacionales.

Debido a las grandes distancias que existen entre sus dos aeropuertos bases, Aerolíneas no puede ofrecer un centro de conexiones destacado.

Aerolíneas llega con su red de destinos a América del Sur, América del Norte, Europa y Oceanía.

La historia de la aerolínea se remonta al año 1929, cuando comenzó a operar la empresa Aeroposta. El gobierno argentino, reconociendo la vasta amplitud de la geografía del país y la necesidad de contar con medios rápidos de comunicación entre el interior y las grandes ciudades, estableció una línea aérea para transportar pasajeros y correo. Los primeros dos destinos que sirvió Aeroposta fueron Mendoza y Posadas. Los franceses Jean Mermoz y Antoine de Saint-Exupéry se contaron entre sus primeros pilotos. Para 1930, comenzarón a volar otras dos aerolíneas, LASO (Líneas Aéreas del Sudoeste) y LANE (Líneas Aéreas del Noreste), y el número de ciudades argentinas servidas por rutas aéreas se triplicó. En 1945, LASO y LANE se fusionarón, convirtiéndose en LADE (Líneas Aéreas del Estado).
Mostradores de facturación de Aerolíneas Argentinas en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza

La formación de la nueva empresa pública fue vista como una medida tomada justo a tiempo, puesto que la Segunda Guerra Mundial estaba llegando a su fin y la aviación comercial estaba por entrar en una etapa de crecimiento explosivo.

En 1946 llegarón a la Argentina los primeros Douglas DC-3 y se creó la primera línea intercontinental argentina, FAMA (Flota Aérea Mercante Argentina), de la cual el aviador Andrés Pedraza fue su primer piloto contratado.

En mayo de 1949, se fusionarón todas las líneas aéreas mencionadas anteriormente bajo el nombre de Aerolíneas Argentinas, que comenzó a operar el 7 de diciembre de 1950.

Para este tiempo Argentina no contaba todavía con ningún aeropuerto de proporciones, por lo que el gobierno de Juan Domingo Perón construyó el Aeropuerto Internacional de Ezeiza para satisfacer esa necesidad.

Fuerón clave para el crecimiento de Aerolíneas los nombres de Alfonso Aliaga García y Dirk Wessel Van Layden, quien había sido piloto de la línea francesa Aéropostale y tuvo gran influencia en la mejora de la calidad de los vuelos.

La flota de Aerolíneas Argentinas esta compuesta principalmente por aeronaves de los fabricantes Boeing, Airbus y McDonnell Douglas.

Actualmente se han incorporado aeronaves Boeing 737-700 para fortalecer a la aerolínea a nivel regional para desafectar a los Boeing 737-500 que vuelan rutas regionales y fortalecer a los Boeing 737-500 en las rutas nacionales cubiertas por los ya retirados Boeing 737-200.

También se compraron aviones Embraer 190 de fabricación brasileña, para la flota de Austral Líneas Aéreas por la flota a los McDonnell Douglas MD-80.

FELIZ CUMPLE AEROLÍNEAS

miércoles, 30 de noviembre de 2011

El Mil Mi-17

En el An124-100 llegaron 2 helicópteros rusos, los mismos se muestran en esta foto, ya en el hangar de Aerolíneas Argentinas. Foto de Luis

Estos fueron adquiridos para realizar tareas en la Antártida, son el reemplazo de los antiguos Chinook.

Los Mil Mi-17 serán operados por la Fuerza Aérea Argentina.

Es conocido también como serie Mi-8M, es un helicóptero bimotor de transporte con capacidad de portar cohetes y misiles guiados antitanque.

Fue diseñado en la fábrica de helicópteros Mil de Moscú (fundada por Mikhail Mil) como un derivado del Mil Mi-8, uno de los modelos más populares en el mundo por su comparativo bajo costo y alta capacidad de carga útil.

El costo operativo por hora de vuelo sería del orden de los U$D 900.

Un Mi-17 se suele diferenciar visualmente de la serie Mi-8T porque estos últimos llevan el rotor de cola sobre el lado derecho, mientras que el Mi-17 lo lleva del lado izquierdo.

Características generales:
Tripulación: 4, piloto, copiloto, ingeniero de vuelo y técnico de vuelo.
Capacidad: 32 pasajeros o 4000 kg de carga interna/externa.
Longitud: 18,42 m
Altura: 4,76 m
Diámetro del rotor: 21,352 m
Peso vacío: 7100 kg
Peso cargado: 11100 kg
Máximo peso de despegue: 13000 kg
Planta de poder: 2 turbinas Klimov TV3-117VM.

Performance:
Velocidad máxima: 250 km/h
Autonomía: 950 km
Techo de servicio: 6000 m
Trepada: 8 m/s
Consumo de combustible: 600 kg/h

El An124-100

El An124-100 frente a los hangares 3 y 4 de Aerolíneas Argentinas. Foto de Luis, del 25-11-11.

Descargaron del An 124-100 2 helicópteros en los hangares.

Link del avión completo:
http://www.flap152.com/2011/11/foto-hoy-en-ezeiza-el-carguero-antonov.html

El Antonov An-124 Ruslan (en ruso y ucraniano: Антонов Ан-124 «Руслан», designación OTAN: Cóndor).

Fue el avión más grande construido en serie, hasta la llegada del Airbus A380 y fue, hasta la llegada del An-225, el avión más grande fabricado.

Físicamente, el An-124 es similar al Lockheed C-5 Galaxy estadounidense, pero ligeramente mayor.

Los An-124 han sido utilizados para transportar locomotoras, yates, fuselajes de aviones y otros tipos de carga de grandes dimensiones.

El avión puede inclinarse para facilitar la entrada del cargamento.

Un An-124 militar puede llevar hasta 150 t de carga, también puede llevar hasta 88 pasajeros en una cubierta superior detrás de la cabina.

Sin embargo, debido a la limitada presurización del fuselaje, raramente transporta a paracaidistas.

Características generales:
Tripulación: 6
Capacidad: 88 pasajeros
Carga: 150000 kg
Longitud: 68,96 m
Envergadura: 73,3 m
Altura: 20,78 m
Superficie alar: 628 m²
Peso vacío: 175000 kg
Peso cargado: 392000 kg
Peso máximo al despegue: 405000 kg
Planta de poder: 4 motores turbofán Ivchenko Progress D-18T.
Empuje normal: 229,5 kN 51600 lbf de empuje cada uno.
Capacidad de combustible: 213740 kg (An-124), 212350 kg (An-124-100)

Performance:
Velocidad máxima operativa (Vno): 865 km/h
Velocidad crucero (Vc): 800-850 km/h
Autonomía: 5400 km (con una carga de 120 t)
Alcance en ferry: 15000 km
Techo de servicio: 12000 m
Carga alar: 365 kg/m²
Empuje/peso: 0,23

sábado, 26 de noviembre de 2011

El BAe 146 200

Los BAe 146 y las versiones modernizadas ARJ (Avro Regional Jet) o Avro RJ son jets británicos con cuatro reactores turbofan y cola en T.

Fueron construidos por British Aerospace (y posteriormente por BAE Systems) entre 1983 y 2002. Tienen desde 70 hasta 128 plazas o hasta 12 490 kg en contenedores de tipo LD3 o paletas.

El BAe 146 / ARJ respeta el ambiente y está preparado para operar de noche, por ejemplo con compañías de carga.

Es el reactor más silencioso en servicio comercial, y fue comercializado como el Whisperjet (el susurrador), ya que no necesita inversores de empuje con sus spoilers y aerofrenos de cola.

Realiza despegues y aterrizajes cortos permitiendo a la aeronave despegar en pistas de aterrizaje muy cortas: facilita a líneas aéreas que antes solo ofrecían servicios a aeropuertos con pistas cortas con ruidosos y lentos aviones turbopropulsores tengan con este avión servicios rápidos.

Características generales: del BAe 146-200
Tripulación: 2 pilotos y 2 o 3 sobrecargos
Capacidad: 82–112 pasajeros
Longitud: 93 ft 10 in (28,60 m)
Envergadura: 86 ft 0 en (26,21 m)
Altura: 28 ft 2 in (8,59 m)
Área alar: 832.0 ft² (77,30 m²)
Peso vacío: 52684 lb (23897 kg)
Peso máximo de despegue: 93000 lb (42184 kg)
Planta de poder: 4 turbinas Textron Lycoming ALF 502R-5 turbofans, 6,970 lbf (31.0 kN) cada uno

Performance:
Velocidad de crucero: 498 mph (432 nudos, 801 km/h) a 29000 ft (8840 m) (en crucero de alta velocidad)
Autonomía: 1808 mi (1570 nmi, 2909 km) (combustible Normal)


__________________________________________________________

Vean esta web, es la construcción de un mini motor V12, impresionante
http://www.cuales.fm/php/video.php?id=4126 Slds.

martes, 22 de noviembre de 2011

El Eurocopter EC155

Este es un helicóptero bimotor medio polivalente diseñado y fabricado por el grupo Eurocopter, desarrolado a partir del AS365 N3 Dauphin 2

Tiene una cabina de mayor amplitud que en los anteriores modelos del Dauphin.

El programa de desarrollo comenzó en septiembre de 1996, presentando el proyecto al público general en el Paris Air Show de 1997.

El prototipo del EC155, creado a partir de una modificación de un Dauphin, realizó su primer vuelo desde Marignane el 17 de junio de 1997.

El primer ejemplar de preproducción, el EC155 B, voló el 11 de marzo de 1998.

El Dauphin es uno de los diseños con más éxito de Eurocopter y es utilizado de un modo generalizado como transporte corporativo, helicóptero policiaco, helicóptero de noticias, evacuaciones médicas y helicóptero de búsqueda y salvamento. Una de los distintivos más característicos de este helicóptero es el rotor de cola fenestron.

Características generales:
• Tripulación: 1 o 2 pilotos
• Capacidad: 13 pasajeros
• Longitud: 14,30 m
• Diámetro rotor principal: 12,60 m
• Altura: 4,35 m
• Peso vacío: 2618 kg
• Peso cargado: 4920 kg
• Peso útil: 2301 kg
• Peso máximo al despegue: 4950 kg
• Planta de poder: 2 motores turboeje Turbomeca Arriel 2C2.
o Potencia: 697 kW 943 HP cada uno.
Performance:
• Velocidad que nunca debe exceder (Vne): 324 km/h
• Velocidad máxima operativa (Vno): 306 km/h
• Velocidad crucero (Vc): 280 km/h
• Autonomía en ferry: 857 km km
• Techo de servicio: 4572 m (15000 ft)
• Régimen de ascenso: 8,9 m/s (1759 ft/min)

Multicopter “e-volo” eléctrico

Multicopter “e-volo” eléctrico, realizó el primer vuelo tripulado, una primicia mundial en la Región de Karlsruhe, sin antecedentes del vuelo tripulado propulsado por energía eléctrica. Sube como un ascensor y se mantiene en el aire.


Ver link http://www.flyclick.com.ar/2011/11/05/e-volo-multicopter-electrico/

Mide alrededor de cinco por cinco metros, tiene cuatro brazos, en cada uno cuatro motores eléctricos y hélices fijas, un peso en vacío, con baterías de aproximadamente 80 kg, por lo que es ultraligero, el prototipo permite una carga útil de unos 80 kg. 16 hélices dan el impulso necesario, con margen de seguridad, porque además del diseño sorprendentemente simple, sin complicados mecanismo, permite aterrizar con la pérdida de hasta cuatro motores, dicen los fabricantes.

El Dirigible

Un dirigible es un aerostato autopropulsado y con capacidad de maniobra para ser manejado como una aeronave.

La sustentación aerostática se logra mediante depósitos llenos de un gas de menor densidad a la atmósfera circundante.

Difiere de la sustentación aerodinámica, obtenida mediante el movimiento rápido de un perfil alar, como en el ala de un aeroplano o las aspas de un helicóptero.

Fue el primer artefacto volador capaz de ser controlado en un vuelo largo.

Su uso principal ocurrió aproximadamente entre 1900 y la década de 1930: para disminuir paulatinamente cuando sus capacidades fueron superadas por la de los aeroplanos, y además, después de sufrir varios accidentes de relevancia, el más notable de los cuales fue sin duda el incendio del Hindenburg.

Actualmente se los utiliza en una serie de aplicaciones secundarias, especialmente publicidad.

Durante el escaso tiempo que se utilizaron realmente para el transporte de pasajeros, los Zeppelin fueron aeronaves majestuosas muy distintas de nuestros aviones actuales: la comodidad, y no la rapidez, era la estrella.

El desarrollo de los dirigibles se inició a partir de los globos aerostáticos.

En la imagen se observa el Hindenburg, uno de los modelos históricos que marcaron la evolución del dirigible a partir de los aerostatos, el globo de los hermanos Montgolfier (París, 1783), fue uno de los precursores.

¿Cómo era volar en un Zeppelin?
Ver este link: http://alt1040.com/2010/05/como-era-volar-en-un-zeppelin

Los dirigibles para transportar pasajeros están muy lejos de volver a surcar los cielos, ya que los costos de desarrollo serían inmensos, y la dependencia de las condiciones climatológicas sería inaceptable para ellos.

viernes, 18 de noviembre de 2011

El Mig 15

El Mikoyan-Gurevich MiG-15 es un avión caza diseñado para los roles de superioridad aérea y cazabombardero de la Unión Soviética.

Su bautismo de fuego ocurrió durante las últimas fases de la guerra civil china (1946-49).

El 28 de abril de 1950 el Capitán Kalinikov derribó un P-38 del Kuomitang, anotando así la primera victoria aérea del MiG-15.

La misión principal del MiG-15 era forzar a la USAF a detener los ataques de los bombarderos estratégicos B-29 Superfortressen la frontera chino-coreana.

Esta misión le fue asignada a la élite de la fuerza aérea soviética, primero a la 324ª IAD del Coronel Ivan Kozhedub, "3 veces Héroe de la Unión Soviética, máximo AS, aliado de la Segunda Guerra Mundial con 62 victorias contra la Luftwaffe", en abril de 1951, y luego a la 303ª IAD del General Georgiy A. Lobov con 19 victorias en la Segunda Guerra Mundial, que llegaba a Corea en junio del 51.

Cuenta la historia, que en abril de 1953 el alto mando estadounidense ofreció una recompensa de 100000 dólares a quien le proporcionase un MiG-15 intacto, pero cuando se declaró el alto el fuego ningún MiG-15 había llegado todavía a sus manos.

En la mañana del 21 de septiembre de 1953 el teniente No Kum-Sok, norcoreano, volaba en una misión de patrulla.

Cuando No Kum-Sok calculó que volaba a poco más de 100 kilómetros de Seul, rompió la formación y se dirigió hacia el sur a toda velocidad, más de 1.000 kilómetros por hora.

Al llegar al aeródromo de Kimpo ignoró el tráfico aéreo y aterrizó en la pista en dirección contraria a la de despegue.

Una vez que el avión hubo salido de la pista se le acercó tranquilamente un miembro del personal de tierra que había confundido el MiG con un F-86 Sabre, este quedó atónito cuando vio que el piloto se ponía de pie en su cabina y levantaba las manos en señal de rendición.

Poco tiempo después el MiG-15 se vio rodeado por personal de la base que llegaba en Jeeps o camiones.

Rápidamente la torre ordenó despegar a la totalidad de los F-86 y a los Meteors de la RAAF, su objetivo era evitar que nadie pudiera destruir al MiG en el suelo.

Mientras tanto se ocultó el MiG en uno de los hangares cercanos.

El MiG fue transportado a puerto desde donde fue enviado por mar a Okinawa para realizar un exhaustivo programa de pruebas del cual se encargaron dos de los mejores especialistas en la materia: el capitán H.E. "Tom" Collins y el mayor C. E. "Chuck" Yeager.

Las pruebas duraron hasta el mes de diciembre y los resultados fueron remitidos a la industria aeronaútica estadounidense.

Una vez concluido este periodo los Estados Unidos ofrecieron devolver el avión a su propietario legítimo pero nadie lo reclamó, ni Corea del Norte ni por supuesto la URSS que oficialmente era un país neutral.

Finalmente la USAF transfirió el MiG-15 al museo aéreo de Dayton, Ohio, en 1957.

Características generales:
Tripulación: 1 piloto (2 en versión MiG-15UTI)
Longitud: 10,11 m
Envergadura: 10,08 m
Altura: 3,7 m
Superficie alar: 20,6 m²
Perfil alar: TsAGI S-10 / TsAGI SR-3
Peso vacío: 3580 kg
Peso cargado: 4960 kg
Peso máximo al despegue: 6105 kg
Planta de poder: 1 motor turborreactor Klimov VK-1.
Empuje normal: 26,5 kN 5950 lbf de empuje.
Capacidad de combustible: 1400 litros

Performance:
Velocidad máxima operativa (Vno): 1075 km/h
Velocidad crucero (Vc): 840 km/h
Autonomía: 1200 km, 1975 km con tanques externos
Techo de servicio: 15500 m
Régimen de ascenso: 50 m/s
Carga alar: 240,8 kg/m²
Empuje/peso: 0,54

La brújula

La brújula o compás permite al piloto conocer el rumbo de la aeronave.

En muchas ocasiones, la brújula se complementa con un giróscopo, cuyo movimiento es más estable y preciso que el del compás.

Las brújulas de navegación actuales utilizan una aguja o disco magnetizados dentro de una cápsula llena con algún líquido, generalmente aceite, queroseno o alcohol; dicho fluido hace que la aguja se detenga rápidamente en vez de oscilar repetidamente alrededor del norte magnético.

Tuomas Vohlonen inventó la primera brújula portátil llena de líquido en 1936, diseñada para uso individual.

Además, algunas brújulas incluyen un transportador incorporado que permiten tomar medidas exactas de rumbos directamente de un mapa.

Algunas otras características usuales en brújulas modernas, son escalas para tomar medidas de distancias en mapas, marcas luminosas para usar la brújula en condiciones de poca luz y mecanismos ópticos de acercamiento y observación (espejos, prismas, etc.) para tomar medidas de objetos lejanos con gran precisión.

Este conjunto se apoya a través de una piedra preciosa, para minimizar rozamientos, sobre un eje vertical acabado en punta, de forma que su equilibrio sea lo más estable posible.

La caja suele estar llena de un líquido no acido, normalmente queroseno, para reducir las oscilaciones, amortiguar los movimientos bruscos, aligerar el peso de la rosa de rumbos, y lubricar el punto de apoyo.

La rosa de rumbos está graduada de 5º en 5º, con marcas más grandes cada 10º, y cada 30º un número sin el cero final.

Las orientaciones de los cuatro puntos cardinales se representan con sus iniciales (N=North, S=South, E=East, W=West).

En el frente de la caja, hay un cristal, sobre el que se ha grabado una marca blanca o línea de fe, que en conjunto con la brújula interna hace posible la lectura del rumbo de la aeronave.

El Eurocopter AS 350 Ecureuil

Este es un helicóptero ligero monomotor originalmente fabricado por la compañía francesa Aérospatiale, actualmente en el Grupo Eurocopter.

El AS 350 es comercializado en Norteamérica como AStar.

Del AS 350 Ecureuil hay dos variantes: el Eurocopter AS 355 Ecureuil 2, que es una versión bimotor, y el Eurocopter EC 130, que es una versión mejorada del monomotor AS 350.

Es un helicóptero de uso general, de seis plazas, y su fabricación se inicia a principios de la década de los 70 y culminó con los primeros vuelos del prototipo equipado con la turbina Avco Lycoming LTS-101 el 27 de junio de 1974.

El primer vuelo del prototipo equipado con la turbina Turbomeca Arriel 1B fue el 14 de febrero de 1975.

Se necesitaba una nueva combinación rotor/propulsor del rotor/planta motriz a fin de ofrecer costes más bajos de operación y mantenimiento, junto a una reducción del ruido producido por el rotor: esto condujo al desarrollo de un rotor principal de tres palas con cabeza de fibra de vidrio completamente nueva, a la que Aérospatiale denomino cabeza Starflex.

Las bisagras de pala del rotor se reemplazaron por articulaciones de rótula sin mantenimiento, unidas a palas de fibra de vidrio con protección de acero inoxidable en los bordes de ataque.

Una transmisión muy simplificada une el rotor principal y el de cola con la planta motriz turboeje que, en el caso de los helicópteros destinados a mercados distintos del norteamericano, consite en un Turboméca Arriel de 641 cv.

Características generales:
Tripulación: 1 Piloto
Capacidad: 5 pasajeros
Longitud: 12,94 m 42,46 pies
Diámetro rotor principal: 10,69 m 35,06 pies
Altura: 3,14 m 10,96 pies
Peso vacío: 1175 kg 2917 libras
Peso máximo al despegue: 2250 kg 4960 libras
Planta de poder: 1 motor turboeje Turbomeca Arriel 2B.
Potencia: 632 kW 847 SHP

Performance:
Velocidad a no exceder (Vne): 155 nudos 287 km/hora
Velocidad crucero (Vc): 140 nudos 259 km/hora
Autonomía: 352 mn 652 km
Techo de servicio: 17323 pies 5280 m
Régimen de ascenso: 2028 pies/min

Aviónica:
VEMD Pantalla multifunción vehículo y motor (Vehicle and Engine Multifunction Display).
FADEC Control completo digital del motor (Full Authority Digital Engine Control).

jueves, 10 de noviembre de 2011

Jorge Malatini y su Pitts


En la foto, Jorge Malatini al regreso de las acrobacias en Mercedes.

J. M. nació en Carlos Casares Prov. de Buenos Aires, el 22 de julio de 1957 y comenzó el curso de piloto de avión en octubre de 1974, cuando solo tenía 17 años.

Luego se dedicó a la fumigación Aérea en su ciudad.

En 1980 ingresó a Aerolíneas Argentinas como copiloto de Boeing 707; fue piloto de Fokker F-28, B-737, B-727 y B 747, Actualmente es comandante de B 737 y posee Licencias de:
* Aeroaplicador
* Instructor de Vuelo
* Piloto de Planeador
* Piloto de Helicóptero
* Piloto de Ultraliviano
* Piloto de Parapentes
* Paracaidista
* Transporte de Línea Aérea (TLA)

Con Habilitaciones para:
* Remolcar Planeadores
* Exhibiciones Acrobáticas

Contando hasta la fecha con casi 27000 horas de vuelo.

En el año 1980, comenzó Acrobacias en EE.UU. con Bellanca Citabria, luego en Argentina continuó acrobacia volando CESSNA 152 y 150; Bellanca Decathlón, Planeador Grob, Pitts S1T y S2B y Extra 230, siendo Instructor de acrobacia en Rivadavia, Provincia de Mendoza y en General Rodríguez - Buenos Aires.

Fue campeón de Acrobacia Aérea de competencia, en los años 1988, 1990 y 1991.

Es integrante del "Centro de Vuelo Artístico" único equipo acrobático que hay en el país, junto con los locutores Eddie y Mónica.
Ver link: http://server1.lasredes.net/cva/www/galeria.asp

En el año 1991, en la fiesta anual del deportista de la Ciudad de Buenos Aires, fue declarado "Huésped de honor", obteniendo medalla al mejor deportista del año en su rubro.

Actualmente realiza exhibiciones acrobáticas por todo el país.

lunes, 7 de noviembre de 2011

Festival del Aeroclub Mercedes

Como ya lo decía antes “Mercedes Vuela”, y voló nuevamente, solo pude asistir el domingo 6, pero, doy fe de que, el cielo de Mercedes ha estado cubierto de aeronaves que impresionaron a los presentes.

El aeroclub ha tenido su actividad sobre la pista 19, con una longitud de casi 900 metros.

La organización del evento y el briefing se ha realizado con muy buen desempeño, dejando el cielo muy ocupado.

Además se hicieron varios vuelos de bautismo en el helicóptero Robinson R44, y con los paracaidistas, por supuesto con descenso en tandem.

Hubo varios stands, y como siempre no podía faltar el de Aviación Shop, les dejo la web www.aviacionshop.com.ar donde pueden consultar sobre accesorios y maquetas aeronáuticas.

En la foto aparece el Pitts de Jorge Malatini, que fue acompañado por el personal del CVA en los relatos de sus maniobras, como en otras ocasiones, me encontré con Eddy, quien dió todos los detalles del vuelo acrobático.

Fue un gran show. Regresare para el próximo.

sábado, 5 de noviembre de 2011

Dia Nacional de la Aviación Civil

Enlace
A través del Decreto PEN 013/91, hoy se ha fijado el Día Nacional de la Aviación Civil, y es el día del aniversario del nacimiento de Aarón Félix Martín de Anchorena, protagonista junto a Jorge Newberry del primer vuelo en cruzar el Río de la Plata con el Globo "El Pampero", ocurrido el 25-12-1907.

El 05 de noviembre no solamente ha sido instaurado como el Día Nacional de la Aviación Civil, sino que también es el Día de los Pilotos Civiles.

Aarón Félix Martín de Anchorena, fué el primer presidente del Aéro Club Argentino, y su fundador, se le otorgó el Brevet de Piloto Aeronauta Nº 1.

Ver link sobre Aarón Félix Martín de Anchorena:
http://earlyaviators.com/eanchore.htm

sábado, 29 de octubre de 2011

Simulador Boeing 737 500 de Aerolineas Argentinas



Un simulador de vuelo es un sistema que intenta replicar, o simular, la experiencia de volar una aeronave de la forma más precisa y realista posible.

Son réplicas de cabinas en tamaño real, montadas en accionadores hidráulicos (o electromecánicos), controlados por sistemas modernos computarizados.

Los simuladores de vuelo son muy utilizados para el entrenamiento de pilotos en la industria de la aviación, el entrenamiento de pilotos militares, simulación de desastres o fallas en vuelo y desarrollo de aeronaves.

Debido a que los vuelos reales son peligrosos para pilotos sin un entrenamiento previo, desde los primeros días de la aviación, diversos esquemas fueron usados para que los pilotos pudieran sentir la sensación de volar sin ser realmente aerotransportados.
Los simuladores de vuelo son un elemento esencial individualmente en cada piloto y en el entrenamiento de la tripulación de vuelo. Ahorran tiempo, dinero y salvan vidas.

El Inclinómetro y el Coordinador de Giro

Estos fueron los primeros instrumentos usados por los pilotos para controlar el avión sin usar referencias visuales respecto del suelo y el horizonte.

Es muy normal encontrar el inclinómetro en aeronaves como el Piper PA-11, PA-12, o en los Cessna 120, 140 o152, donde el indicador tenía la forma de una aguja gruesa en posición vertical, simulando el bastón, y en la parte inferior se encontraba una bola dentro de un tubo curvo de vidrio.

Estos 2 instrumentos de vuelo están integrados en un mismo cuadrante, conocido en la jerga como bola y bastón, o indicador de giro y bancada, presenta por un lado una aguja que se desvía de la vertical al ritmo en que el eje longitudinal del avión va variando su orientación o rumbo.

Los indicadores de viraje actuales tienen la forma del perfil de un avión en miniatura visto de atrás, que nos indica el grado de inclinación de las alas, y debajo está el indicador de coordinación con la bola.

Su funcionamiento esta basado en el comportamiento de un giróscopo interno, y cuanto más inclinado esté, más rápido es el giro.

Lleva unas marcas de referencia, normalmente si la aguja está encima de una de ellas el giro es de 2 minutos por cada 360º.

La bola desliza en el tubo curvo transparente, desplazándose por inercia, cuando la bola está en el centro durante el viraje, decimos que el viraje es coordinado.

Pero si la bola está a uno u otro lado, decimos que el viraje se hace derrapando, es decir el morro del avión apunta hacia dentro del viraje, cuando la bola está hacia el exterior del mismo; y si la bola apunta hacia dentro del viraje, el viraje es resbalado, es decir el morro del avión apunta hacia fuera del viraje.

Es muy utilizado en aeronaves con motores de hélice, en la corrección del efecto del par motor que ejerce la hélice, donde el viraje se hace corrigiendo con los pedales en el sentido de pisar la bola, hasta que la misma vuelva al centro del tubo.

El tubo curvo con la bola, forma 3 bloques, con la bola que se desliza por su interior en función del desplazamiento del eje longitudinal del avión.

Cuando la bola se sitúa en el bloque del centro, el avión gira en forma coordinada, si la bola se pone en uno de los bloques izquierdo o derecho, el avión está en posición de derrape, o con deslizamiento.

El Handley Page Jetstream

Este es un avión turbohélice, diseñado para satisfacer las necesidades de pequeñas aerolíneas regionales.

El diseño fue creado en el año 1965, el interior contaba con 12 asientos, y se decidió mejorar el rendimiento con un nuevo diseño de la nariz, siendo esta más alargada.

El fuselaje tenia una sección circular para mejorar la presurización de la cabina de pasajeros, y además, esto permitía un vuelo a mayor altura y a mayor velocidad y ofrecía mas comodidad para los pasajeros.

El montaje final de la nave tuvo lugar en una nueva fabrica en Radlett, aunque distintos fabricantes hicieron las alas, y la sección de cola entre otras cosas.

El sistema de turbohélice fue el Turboméca Astazou (sistema de hélice) ya que tenia muy buena fama en esa época, siendo así su primer vuelo el 18 de agosto de 1967 y así éste avión fue nombrado Jetstream 1.

Para mejorar las perspectivas, se decidió crear un nuevo prototipo, pero éste ya no tendria el motor Turboméca, sino que se le instaló un motor Garrett TPE331.

El cambio de motor hizo que la USAF (quien ya había hecho varios pedidos) lo considerara como avión carguero.

Por el retraso de las entregas y los problemas de adaptación de los motores, la empresa se fue a la quiebra, y la línea de producción finalmente cerró en 1970.

Los inversionistas de la Scottish Aviation retomaron el proyecto y fundaron la compañía Aeronaves Jetstream, para seguir en la producción del Jetstream.

Características generales del J31:
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad: 19 pasajeros.
Longitud: 14,4 m (47,1 ft)
Envergadura: 15,9 m (52 ft)
Altura: 5,3 m (17,5 ft)
Superficie alar: 25,2 m2 (271,3 ft2)
Peso vacío: 4.360 kg (9.609,4 lb)
Peso máximo al despegue: 6.950 kg (15.317,8 lb)
Planta de poder: 2 motores Turbohélice Garrett TPE331-10UG.
Potencia: 701 kW (966 HP; 953 CV) cada uno.

Performance:
Velocidad máxima operativa (Vno): 488 km/h (303 MPH; 263 kt)
Velocidad crucero (Vc): 426 km/h (265 MPH; 230 kt)
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 159 km/h (99 MPH; 86 kt)
Autonomía: 783 km (423 nmi; 487 mi)
Techo de servicio: 7620 m (25000 ft)
Régimen de ascenso: 10,6 m/s (2087 ft/min)
Carga alar: 276 kg/m2 (56,5 lb/ft2)
Potencia/peso: 0,201 kW/kg (0,123 hp/lb)

El McDonnell Douglas MD-90-30

Este es un avión comercial de dos motores jet, de medio alcance y pasillo simple, con capacidad para 172 pasajeros.

Ha sido desarrollado a partir del la serie MD-80 de McDonnell Douglas.

Las principales diferencias son el cambio a los motores más eficientes International Aero Engines V2500 y el fuselaje más largo.

La serie de aviones MD-80 fue desarrollada a partir del McDonnell Douglas DC-9, y fue introducida en octubre de 1980.

Esta serie fue después modificada en la serie MD-90 en 1989 y por la MD-95 (posteriormente llamada Boeing 717 en 1998).

Tuvo como principales competidores al Airbus A320 y al Boeing 737-800.

El programa MD-90 se lanzó en 1989, realizando su primer vuelo en 1993 y entrando el primer avión en servicio en el año 1995 en la compañía estadounidense Delta Air Lines.

Se podían encontrar dos versiones, la -30 (con una autonomía de 3860 km) y la -30ER (con 4426 km empleando el depósito de combustible auxiliar).

Se llegó a ofrecer a las compañías una versión con un fuselaje más largo y con más capacidad de pasajeros, denominada -50, pero no recibió ningún pedido.

La producción del MD-90 cesó en el año 2000, entregando el último avión a la compañía Saudi Arabian Airlines.

Características Generales MD-90-30:
Pasajeros: 153 (2 clases) o 172 (1 clase)
Peso máximo en despegue: 156,000 lb (70,760 kg)
Autonomía: 2085 NM (3860 km)
Velocidad de crucero: Mach 0,76 (811 km/h)
Longitud: 152 ft 7 in (46.5 m)
Envergadura: 107 ft 10 in (32,87 m)
Altura: 30 ft 6 in (9.4 m)
Planta de poder: 2 turbinas IAE V2525-D5 25000 lbf (111,21 kN)

martes, 25 de octubre de 2011

El Boeing X-32

Este fue el proyecto de avión de combate multipropósito, propuesto por Boeing para el programa Joint Strike Fighter.

Finalmente, perdió frente a Lockheed Martin, con el X-35, que posteriormente se convertiría en el F-35 Lightning II.

El principal aspecto de este programa, era la prohibición del gobierno de los Estados Unidos para que las empresas pudiesen financiar con sus propios recursos el proyecto.

Cada fabricante fue premiado con 750 millones de dólares para desarrollar y producir las dos aeronaves, incluyendo aviónica, software y hardware.

Este límite presupuestario tenía como objetivo que las empresas adoptasen técnicas de fabricación menos costosas, y a la vez se evitaba que tanto Boeing como Lockheed Martin entrasen en una fuerte y costosa contienda, que podía llevar al perdedor a la bancarrota.

En el contrato, los aviones de combate debían demostrar cualidades para el despegue y aterrizaje convencional (CTOL), capacidad para despegar y aterrizar en portaaeronaves, y capacidad para el despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL).

Características generales:
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 45.01 ft (13,72 m)
Envegadura: 36 ft (10,97 m)
Altura: (5,28 m)
Área alar: 590 ft² (54,8 m²)
Máximo peso de despegue: 38000 lb (17200 kg)
Planta de poder: 1 turbina Pratt & Whitney F135 turbofan con post-combustión
Empuje normal: 28000 lbf (125 kN)
Empuje con afterburner: 43000 lbf (191 kN)

Performance:
Velocidad máxima: Mach 1,6 (1200 mph, 1931 km/h)
Altitud del perfil de misión USAF: 850 nmi (1574 km)

martes, 18 de octubre de 2011

Las cenizas volcánicas

La ceniza se genera a partir de la roca cuarteada y separada en partículas diminutas durante un episodio de actividad volcánica explosiva.

La naturaleza normalmente violenta de una erupción, incluyendo chorros de vapor de agua (erupción freática), produce como resultado una gran cantidad de magma y tal vez roca sólida que rodea el viento volcánico, torneando las partículas hasta reducirlas al tamaño de granos de arena.

Vean los efectos de las cenizas volcánicas en Flap152:
http://www.flap152.com/2011/06/efecto-de-las-cenizas-volcanicas-en-las.html

El Avión Eléctrico

El Quinto Simposio Anual del Avión Eléctrico CAFÉ reúne a individuos dispuestos a compartir ideas y recursos abiertamente para llevar más allá la causa, el vuelo eléctrico viable.

En la foto se aprecia el modelo de avión de John McGinnis.

La empresa Oxis del Reino Unido preparará las próximas baterías para la nueva generación de aviones eléctricos. Esta compañía ha abierto el camino a la electroquímica de las baterías de Litio de bajo peso recargables.

El futuro estará dominado por los motores eléctricos.

Vean el link:
https://www.facebook.com/media/set/fbx/?set=a.10150229380588623.378703.192081688622

El Lucky Stars III

Este es un ultraliviano muy original, construido por Mark Stull, que cuenta con un motor de tractor de nieve como planta de poder.

Fabricado casi completamente de aluminio 2024-T3, su primer vuelo fue en enero de 2011.

La cola de anillo no tiene ventaja aerodinámica, es solo para diversión.

Las personas pueden ver algo nuevo y diferente volando.

El constructor disfruta probando cosas experimentales en su ultraliviano

Las inclinaciones de la cola son enteras, cuenta con una juntura universal que le permite todos los movimientos posibles.

Construyó el anillo extra grande para darle una amplia autoridad de de maniobrabilidad.

Se agregó un apagador hidráulico pequeño, para impedir que la alta velocidad adquirida de la cola fuera a girar más allá de las desviaciones de la guiñada intencional que se pretende obtener.

Todo tenía que ser muy preciso, para que pareciera bien y trabajara bien, con un mínimo de peso estructural.

Mark Stull compro un motor nuevo, un Kawasaki de 340-cc refrigerado por aire de tractor de nieve.

Le redujo sus 29 hp a aproximadamente 25 hp al usar un carburador diminuto con una entrada de 24-mm.

Horizonte artificial

Un revolucionario instrumento para la nevegación, su fundamento y ordenación esenciales no han podido ser sustituidos.

Complementó al "Turn & Bank", de los tiempos iniciales de la aviación por medio de un giróscopo de movimiento universal.

Representa el verdadero fundamento de la navegación por instrumentos o IFR.

El fundamento de su funcionamiento es por efecto giroscópico.

Los componentes esenciales que se visualizan son:
La mitad inferior representa la tierra, en colores más oscuros, generalmente marrón; la mitad superior el cielo, en azul claro normalmente, la línea del horizonte y unas alas que simbolizan la posición de los ejes longitudinal y transversal del avión con respecto a los anteriores.

Lo que se ve en el instrumento, es por lo tanto exactamente la posición relativa del avión con relación al "horizonte".

Su invención se atribuye a la firma Sperry, y significó una revolución en el vuelo sin visibilidad.

Fundamentalmente muestra la actitud, es decir la posición de los ejes longitudinales y transversales del avión con respecto al horizonte natural, es decir: si está inclinado, si está con el morro apuntando hacia arriba, hacia abajo, etc.

Sirve de gran ayuda en condiciones que la visibilidad es poca o nula, con el indicador de actitud se puede saber si el vuelo es recto y nivelado.

En el indicador de actitud, también se encuentra marcado el suelo y debajo de él hay 4 líneas negras, cada una de ellas disminuye 5 grados (la línea del suelo es el punto 0), si la imagen del avión está en la segunda raya, el avión está con un ángulo de 10 grados con respecto al horizonte.

En la parte superior del indicador de actitud está marcado el cielo, y arriba otras 4 líneas que cada una de ellas aumenta 5 grados.

En la parte superior del indicador de actitud hay un puntero naranja que se encuentra centrado cuando no hay inclinación y por lo tanto está recto, en su alrededor hay 4 rayas blancas que nos indican el ángulo de inclinación del avión, la primera, partiendo del puntero, es de 10 grados de inclinación, la segunda de 20, la tercera de 30 y más abajo viene la cuarta que es de 60 grados, finalmente hay otra de 90 grados (el suelo).

Al comportarse visualmente igual que el horizonte real, no exige al piloto esfuerzo para su interpretación.

viernes, 14 de octubre de 2011

El Embraer ERJ140

Estos aviones están propulsados por motores turbofán, componen una de las series más populares de la aviación regional, entrando en competencia directa con los Canadair Regional Jet de Canadair-Bombardier.

El ERJ 140 está basado en el ERJ 145, con el que comparte un 96% de piezas. Las únicas diferencias significativas son un fuselaje más corto y un motor ligeramente menos potente pero con mayor alcance.

En el momento de su lanzamiento, Embraer estimó el coste de un ERJ 140 en unos 15,2 millones de dólares USA y el del proyecto completo en 45 millones.

El ERJ 135, que entró en servicio en 1999, comparte un 95% de piezas con el ERJ 145 pero es 3,6 m más corto.

A principios de 2005 había construidos 74 ERJ 140, con importantes pedidos de varias aerolíneas.

Aunque la denominación comercial de este avión es ERJ 140LR, tanto la denominación interna de Embraer como la oficial para FAA (Aviación Civil de los Estados Unidos) es EMB 135KL.

El ERJ 140 fue presentado en septiembre de 1999 y realizó su primer vuelo el 27 de junio de 2000, entrando en servicio en julio de 2001.

American Eagle Airlines, subsidiaria regional de American Airlines, opera la mayoría de los ERJ 140s construidos.

Mesa Airlines y Chautauqua Airlines también operan el ERJ 140 en un número considerable de rutas.

Pese a la gran cantidad de versiones, los pilotos sólo necesitan una única certificación conjunta ERJ135/140/145 para manejarlos, algo de lo que aprovechan compañías como ExpressJet Airlines, que de este modo posee una flota de corto, medio y largo alcance que puede ser pilotada por cualquiera de sus tripulaciones.

Este tipo de certificados conjuntos permite a las compañías ahorrar bastante dinero en formación, haciendo a los aviones de Embraer aún más atractivos en el mercado.

Otras constructoras, como Airbus, llevan explotando esta posibilidad desde hace ya muchos años, mientras que otras como Boeing no les ha resultado tan beneficioso.

Características generales:
• Tripulación: 3 (piloto, copiloto y auxiliar de vuelo)
• Capacidad: 44 pasajeros
• Longitud: 28,45 m (93 pies 4 pulgadas)
• Envergadura: 20,04 m (65 pies 9 pulgadas)
• Altura: 6,76 m (22 pies 2 pulgadas)
• Área de alas: 51,2 m² (551 pies cuadrados)
• Pesos en vacío: 11740 kg (25881 lb)
• Peso con carga: 17100 kg (37700 lb)
• Peso máximos al despegue: ERJ 140: 21100 kg (46500 lb)
• Planta de poder: 2 motores turbofán Rolls-Royce AE 3007
o Empuje: 33 kN (7420 lbf)

Performance:
• Velocidad máxima: 834 km/h (518 mph, Mach 0.78)
• Autonomía: 3019 km (1876 millas)
• Techo de servicio: 11278 m (37000 pies)
• Tasa de ascenso: 780 m/min (2,560 pies/min)

El Gulfstream G300

Este avión es una variante de menor alcance que se ha creado, sobre la base de la Gulfstream IV, y en 2002 se le dio la designación G300.

Gulfstream Aerospace Corporation es un constructor de aviones. Gulfstream es una filial de General Dynamics desde 2001.

La fabrica principal de Gulfstream se encuentra en Savannah, Georgia, Estados Unidos.

Otras instalaciones están ubicadas a lo ancho de Estados Unidos, incluyendo Appleton, Brunswick, Dallas, Las Vegas, Long Beach, Minneapolis, Washington, D.C., Westfield, y West Palm Beach.

Gulfstream actualmente cuenta con dos instalaciones fuera de los Estados Unidos, una en Luton, Inglaterra y otra en Mexicali, México.

Algunas de las instalaciones de Gulfstream están compartidas con GDAS (General Dynamics Aviation Services).

La primera vez que apareció la marca Gulfstream fue en 1957, cuando Grumman Aircraft Engineering Co. completó el diseño del Gulfstream I turbohélice, el primer avión ejecutivo comercializado por Grumman.


Características generales:
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad de asientos: 14-19
Longitud: 88 pies 4 pulgadas (26,9 m)
Envergadura: 77 pies 10 pulgadas (23,7 m)
Altura total: 24 pies 5 pulgadas (7,44 m)
Peso máximo de despegue: (MTOW) 73200 libras (33200 kg)
Peso vacío: 35500 libras (16100 kg)
Planta de poder: 2 turbinas Rolls-Royce Tay 611-8
Empuje de cada uno: 13850 lbf (61,6 kN)


Performance:
Velocidad de crucero: Mach 0,80 (460 nudos, 528 mph, 850 km / h en altitud)
Velocidad máxima: Mach 0,88 (505 nudos, 581 mph, 935 km / h en altitud)
Autonomía: 4220 nmi (7820 kilometros, 4860 millas)
Techo de servicio: 45000 pies (13700 m)

Bell AH-1 Cobra

Este es un helicóptero de ataque fabricado por Bell Helicopter Textron.

Comparte mismo motor, transmisión y sistema de rotor con el UH-1 Iroquois más antiguo.

El AH-1 a veces también es llamado "HueyCobra" o "Snake".

El AH-1 fue en el pasado la columna vertebral de la flota de helicópteros de ataque del Ejército de Estados Unidos, pero fue reemplazado por el AH-64 Apache.

Esta basado inicialmente en el UH-1B Huey, que pasó a denominarse modelo N209J.

El prototipo disponía de la planta motriz y el sistema de motor y transmisión al rotor del tipo UH-1C, además del rotor principal; pero con un nuevo fuselaje, de perfil bajo, con asientos colocados en tándem, que disminuía la anchura, haciéndolo más compacto y resistente.

El piloto se sentaba detrás y el copiloto/artillero delante y disponía de unos mandos de control bastante más primitivos que los que disponía el piloto, pero que le permitían pilotar la aeronave en caso de emergencia o necesidad,los cristales eran blindados para proteger a ambos tripulantes.

El fuselaje del HueyCobra, de una combinación de aluminio permitía una reparación y mantenimiento sencillos, pero tenía a su vez una gran resistencia debido a la protección especial consistente en paneles blindados Noroc.

El AH-1G disponía de un tanque de combustible de 936 litros, siendo éste autosellante. Otras medidas de seguridad eran la protección del motor y los sistemas hidráulicos protegidos con el mismo tipo de blindaje reseñado anteriormente.

El prototipo disponía de una pequeña aleta bajo la cola del helicóptero para dar mayor estabilidad, sin embargo, esto fue eliminado, pues los posteriores modelos de serie eran más estables que el prototipo gracias al sistema del rotor principal semirígido 540, que le daba más maniobrabilidad.

Al eliminar la capacidad de transporte y su bodega, el Modelo 209 disponía de menores pesos operativos, disponiendo de una relación de potencia mayor.

El primer vuelo del prototipo fue realizado el 7 de septiembre de 1965.

Características generales:
Tripulación: 2 (piloto y copiloto/artillero)
Longitud:
Total: 16,2 m (incluyendo rotores)
Fuselaje: 13,5 m
Diámetro rotor principal: 13,4 m
Envergadura: 3,15 m (estructuras alares)
Altura: 4,12 m
Peso vacío: 2630 kg
Peso máximo al despegue: 4310 kg
Planta de poder: 1 motor Turboeje Lycoming T53-L-13.
Potencia: 820 kW 1.100 HP
Hélices: rotor principal y rotor de cola ambos de 2 palas

Performance:
Velocidad a no exceder (Vne): 352 km/h
Velocidad máxima operativa (Vno): 227 km/h
Autonomía: 574 km
Techo de servicio: 3.475 m
Régimen de ascenso: 6,25 m/s

El Cessna 177 Cardinal

Este es un avión ligero de ala alta diseñado para complementar y posteriormente reemplazar a los Cessna 172. Anunciado en 1967, fue fabricado entre 1968 y 1978, como respuesta de los ingenieros a la propuesta de crear "un sucesor futurista de los 70 para el Cessna 172".

El nuevo avión presentaba avances tecnológicos y ala voladiza con perfil de flujo laminar.

El modelo 177 de 1968 montaba inicialmente un motor de sólo 112 kW (150 hp).

Además de la escasez de motor, sufría otros problemas tales como la tendencia a experimentar pérdidas aerodinámicas en la sección de cola.

Comparandolo con el 172, apenas se vendió. El 177A era una revisión de 1969 con motor de 134 kW (180 hp) que situó al modelo entre el 172 y el 182.

En 1970 fue presentado el 177B, caracterizado por un nuevo motor con 6 cilindros en V perfil alar, hélice de velocidad constante y otras mejoras menores.

La versión final del 177, el 177RG de tren retractil, empezó a producirse en 1971 como competidor directo del Piper PA-28-200R Cherokee Arrow y el Beechcraft Sierra.

El RG contaba con un motor de 149 kW (200 hp) necesario para soportar el peso extra del sistema hidráulico de retracción del tren de aterrizaje.

Los modelos construidos a partir de 1971 eran bastante mejores que los primeros, pero el Cardinal ya se había granjeado muchos detractores y no se vendió muy bien.

A pesar de no haberse registrado fallo alguno, el 177 no fue precisamente uno de los éxitos de Cessna, y tanto el 177B como el 177RG dejaron de fabricarse en 1978.

El mayor precio del modelo y pequeños detalles como mayores puertas que podrían no resistir si se abrían con fuertes vientos hicieron que el 172 mantuviese su popularidad en el mercado de la aviación general.

De todos modos, hoy en día tanto el 177 como el 177RG son deseados, principalmente porque sus puertas más grandes hacen más fácil entrar a la cabina y por sus prestaciones más que razonables.

El Cessna 177 y el 177RG están respaldados por varias asociaciones de amigos tales como la Cardinal Flyers Online o la Cessna Pilots Association.

Características generales:
Tripulación: 1 piloto.
Capacidad: 3 pasajeros.
Longitud: 8,4 m (27,7 ft)
Envergadura: 10,8 m (35,5 ft)
Altura: 2,6 m (8,6 ft)
Superficie alar: 16,2 m2 (174,4 ft2)
Peso vacío: 680 kg (1498,7 lb)
Peso máximo al despegue: 1135 kg (2501,5 lb)
Planta de poder: 1 motor de cilindros opuestos enfriado por aire Lycoming O-360-A1F6D.
Potencia: 134 kW (180 HP; 182 CV)
Hélices: 1 bipala de velocidad constante Mc Cauley.

Performance:
Velocidad máxima operativa (Vno): 250 km/h (155 MPH; 135 kt)
Velocidad crucero (Vc): 230 km/h (143 MPH; 124 kt)
Autonomía: 1119 km (604 nmi; 695 mi)
Techo de servicio: 4450 m (14600 ft)

domingo, 9 de octubre de 2011

El Variómetro

El indicador de velocidad vertical o VSI, indica si el avión está ascendiendo, descendiendo o va nivelado y la velocidad vertical a la que asciende o desciende generalmente en pies por minuto (f.p.m), o bien metros por segundo (m/s).

Si la manecilla indica cero, el vuelo está nivelado, si está por encima del cero entonces está ascendiendo y si está por abajo de cero, es que el avión desciende.

A partir de esta información, se controlan los valores de la velocidad de ascenso y descenso.

Por ejemplo: ascenso a 700 fpm, 0 fpm vuelo nivelado, descenso a 700 fpm.

El principio de funcionamiento de este aparato, similar al del altímetro, está basado en la contracción/expansión de un diafragma o membrana debido a la diferencia de presión entre el interior y el exterior de la misma.

Aunque este instrumento funciona por presión diferencial, únicamente necesita recibir la presión estática.

Es una caja hermética, salvo por un pequeño orificio calibrado en fábrica que la conecta al sistema de estática.

Dentro de esta caja hay un diafragma acoplado a unas varillas y engranajes que amplifican su movimiento y lo transmiten por palancas a la aguja indicadora.

Este diafragma recibe también la presión atmosférica desde el sistema de estática.

Cuando el avión está en el suelo o en vuelo nivelado, la presión sobre el diafragma y la existente en la caja son iguales, y la aguja marcará cero, solo si esta bien calibrado.

El Bell 222a

El Bell 222a es un helicóptero ligero bimotor fabricado por la compañía estadounidense Bell Helicopter.

Una versión modificada del 222 fue usada en la serie televisiva estadounidense Lobo del Aire.

Los prototipos adoptaron la designación de la compañía Bell Modelo 222, y se utilizaron para cumplimentar con toda rapidez el desarrollo y el programa de certificación; el certificado FAA en configuracion VFR se obtuvo el 20 de diciembre de 1979. El Modelo 222 se beneficiaba de nuevas características tecnológicas, como el sistema de suspension nodal igual al del Bell Modelo 214ST, un cubo del rotor principal provisto de cojinetes elastoméricos que no precisan lubricación, y un rotor principal construido en acero inoxidable y fibra de vidrio.

La estructura básica es de aleación ligera, y el fuselaje cuenta con unos salientes cantilever de corta envergadura a cada costado, que gracias a su sección aerodinámica prporcionan cierta sustentación en vuelo hacia adelante y, por tanto, suplementan al rotor principal; además, dichos salientes alojan las patas principales del tren de aterrizaje tipo triciclo, cuando éste se retrae.

La cola, mayor de lo acostumbrado en la mayoría de los helicópteros, va provista de una deriva superior y otra inferior aflechadas hacia atrás; y montado más adelante en la sección posterior del fuselaje, hay un estabilizador de cola rematado en doble deriva.

La capacidad máxima es de hasta 10 plazas (uno o dos tripulantes y nueve u ocho pasajeros), pero los aparatos se producen en tres versiones.

Características generales:
Tripulación: 2 pilotos
Tipo: helicóptero utilitario comercial ligero
Longitud del fuselaje: 10,98 m
Diámetro del rotor principal: 12,12 m
Altura: 3,51 m
Equipado en vacío: 2.204 kg
Máximo en despegue: 3.650 kg
Superficie discal del rotor principal: 115,29 m²
Planta de poder: 2 turbinas turboeje Avco Lycoming LTS 101-650C-2 con una potencia de despegue de 675 cv
Potencia máxima continua: de 598 cv cada uno
Hélices: rotor principal y rotor de cola, ambos bipala

Performance:
Velocidad Máxima de crucero a nivel del mar: 265 km/h
Velocidad económica de crucero: 241 km/h, a 2.440 m
Techo de servicio: 6.095 m
Autonomía con combustible máximo y una reserva adicional de 20 min: 525 km

El Boeing 747-8 Intercontinental

El Boeing 747-8 Intercontinental terminó las pruebas en EEUU. Lufthansa será la primera aerolínea en usar esta máquina, capaz de transportar hasta 467 pasajeros.

El Boeing 747-8 Intercontinental puede transportar hasta 467 pasajeros en 3 clases, tiene una autonomía de 15000 kilómetros, puede desarrollar una velocidad máxima de 988 kilómetros por hora y comenzará a volar en marzo de 2012, luego de las pruebas.

La nave mide 76,3 metros de largo, lo que lo convierte en el avión de pasajeros más largo del mundo, superando por 6 metros al Boeing 747-4.

El primero de los 20 Boeing 747-8 Intercontinental que volarán pertenece a Lufthansa.

Entre las novedades que presenta el nuevo Boeing 747-8 Intercontinental, se destacan las nuevas alas tipo raked wingtips y los motores GEnx-2B67, que combinados lo hacen un 13% más eficiente en cuanto a consumo de combustible que el Boeing 747-4 y le permiten reducir la emisión de contaminantes, así como producir menos ruido.

Características generales:
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad de pasajeros típica: 467 (3 clases)
Longitud: 76,25 m (250 pies y dos pulgadas)
Envergadura: 68,45 m (224 pies y 7 pulgadas)
Altura: 19,35 m (63 pies y 6 pulgadas)
Ancho de cabina: 6,10 m (20 pies)
Peso máximo de despegue: 442000 kg (975000 libras)
Peso máximo de aterrizaje: 309000 kg (682000 libras)
Planta de poder: 4 turbinas General Electric GEnx-2B67
Empuje: unitario 296 kN

Performance:
Capacidad máxima de combustible: 242470 lit. (64055 galones USA)
Velocidad de crucero: a 35000 pies Mach 0,855 (570 millas/h, 917 km/h)
Velocidad máxima: a 35000 pies Mach 0,92 (614 millas/h, 988 km/h)
Autonomía: 8000 millas naúticas (15000 km), con 467 pasajeros y equipaje
Capacidad de carga (Volumen): 5705 pies3 (161,5 m3)
Altitud máxima 43000 pies (13000 m)

martes, 4 de octubre de 2011

El Lobo del Aire

El Lobo del Aire (Airwolf en inglés y "Helicóptero" en España) fue una serie televisiva estadounidense de los años 80s, acerca de un helicóptero militar supersónico del mismo nombre. La serie consta de 79 capítulos producidos entre 1984 y 1987.

El helicóptero de Lobo del Aire era un Bell 222A (serie 47085, uno de los últimos en ser construido antes del lanzamiento del 222B), número de registro N3176S.

Lobo del Aire estaba pintado color Phantom Gray Metallic (“Gris metálico fantasma”, DuPont Imron 5031X) por encima, y gris-perla (un tono casi blanco) por debajo, con un patrón similar a la piel de una orca.
Tenía numerosas modificaciones, tales como un motor turbo o una ametralladora retráctil que podía disparar en cualquier dirección.

Otras modificaciones incluían un interior con alta tecnología de índole casi fantástica, que incluía silenciadores y tecnologías furtivas, ayudadas por un uso creativo de efectos de sonido.

Lobo del Aire estaba blindado, era furtivo e invisible para los radares convencionales. Podía llevar a cabo maniobras imposibles, como volar a velocidades supersónicas, volar boca-arriba o alcanzar la estratosfera. Los efectos de sonido iban asociados con las facultades de la nave. Por ejemplo, el “turbo”, que hacía que la nave sonara como un lobo aullando mientras pasaba un efecto de sonido similar a un vidrio rompiéndose en pedazos. También podía volar sin hacer ningún sonido.

Su armamento era de última tecnología, con ametralladoras que podían literalmente destruir tanques y búnkers. La plataforma de lanzamiento de misiles en su panza podía disparar diversos cohetes, tales como el AGM-114 Hellfire o el AIM-9 Sidewinder, que rastreaba el calor. Cuando eran disparados, su apariencia asimilaba un rayo láser o un “torpedo de fotones” de ”Star Trek”.

Lobo del Aire también tenía un avanzado sistema de computadora que podía identificar y ubicar con precisión vehículos tanto en tierra como en el aire. Podía desplegar mallas tridimensionales y datos de sus objetivos. El sistema de comunicación podía interceptar conversaciones de radio y teléfono, hackear computadoras, bloquear transmisiones enemigas y dañar sistemas eléctricos en tierra. También podía interferir con el armamento enemigo. Además tenía cámaras con distintas modalidades, como visión nocturna, sensible al calor o al movimiento, entre otras.


Características generales del Bell 222A:
Tripulación: 2 pilotos
Tipo: helicóptero utilitario comercial ligero
Longitud del fuselaje: 10,98 m
Diámetro del rotor principal: 12,12 m
Altura: 3,51 m
Equipado en vacío: 2.204 kg
Máximo en despegue: 3.650 kg
Superficie discal del rotor principal: 115,29 m²
Planta de poder: 2 turbinas turboeje Avco Lycoming LTS 101-650C-2 con una potencia de despegue de 675 cv
Potencia máxima continua: de 598 cv cada uno
Hélices: rotor principal y rotor de cola, ambos bipala

Performance:
Velocidad Máxima de crucero a nivel del mar: 265 km/h
Velocidad económica de crucero: 241 km/h, a 2.440 m
Techo de servicio: 6.095 m
Autonomía con combustible máximo y una reserva adicional de 20 min: 525 km

sábado, 1 de octubre de 2011

El Libro de Vuelo


Desde la primera hora volada, el Libro de Vuelo es quien acompaña al piloto en toda su actividad dejando asentados todos sus registros y actividad aérea.

Ver el siguiente link:
http://www.librosdevuelo.com.ar/index.html

Reno Air Races

Aviones, impecablemente presentados, compiten por quién es el más rápido, en este tradicional circuito de pilones, virando por izquierda, rápido y bajo.

Todos desean el tan esperado rugido de motores.

http://aeromundotv.blogspot.com/2011/09/reno-air-races-2011.html

http://www.liskproductions.com/RenoAirRaces.html

El Bell 430

Este es un helicóptero bimotor ligero-medio construido por Bell Helicopter. Es un Desarrollo alargado y mas potende que el Bell 230, el cuual esta basado en el original Bell 222.

Los 430 de Bell fueron lanzados oficialmente en febrero de 1992, con dos prototipos modificados de Bell 230s.

El primero de ellos voló en su nueva configuración, el 25 de octubre de 1994, y el segundo prototipo, con la aviónica completa del 430, voló por primera vez el 19 de diciembre de 1994.

La producción del Bell 230 terminó en agosto de 1995, y comenzó la producción de los 430.

El Bell 430 incorpora varias mejoras significativas que en modelos anteriores, la más importante de ellas es el nuevo rotor de cuatro palas compuestas sin articulación.

Aunque tanto el 230 y 430 están propulsados ​​por motores Rolls-Royce (Allison) 250 de turboeje, los motores del 430 son 10% más potentes.

Otros cambios incluyen la cabina de pasajeros alargada 46 cm, que prevé dos asientos adicionales, una cubierta de vuelo EFIS opcional, y una opción de patines o ruedas de tren de rodaje retráctil.

Los asientos de configuración típica de diez, entre ellos un piloto y el copiloto con ocho pasajeros en la cabina principal detrás de ellos en tres filas de asientos.

Se ofrecen de seis y de ocho a cabo de los diseños para ejecutivos. En un papel de evacuación sanitaria puede llevar uno o dos pacientes en camillas con cuatro o tres asistentes médicos respectivamente.

La capacidad máxima de carga externa es de 3.500 libras (1.585 kg).

Características generales:
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad: 8 personas, o carga equivalente
Longitud: 44 ft 1 in (13,44 m)
Longitud global: 50 ft 3 in (15,32 m)
Diámetro rotor principal: 42 ft (12,80 m)
Altura: 12 ft 3 in (3,73 m)
Peso vacío: 5305 lb (2406 kg)
Peso máximo al despegue: 9300 lb (4218 kg)
Planta de poder: 2 turbinas Rolls-Royce 250-C40B.
Potencia: 783 hp (584 kW) cada uno.

Performance:
Velocidad máxima: 140 kt (161 mph, 260 km/h)
Autonomía: 324 nmi (372 mi, 600 km)
Techo de servicio: 14600 ft (4450 m)
Régimen de ascenso: 1350 ft/min
Capacidad de combustible: 188+ gal americanos (710+ L)

domingo, 25 de septiembre de 2011

El Bell 212

El Bell 212 Twin Huey (también conocido como Twin Two-Twelve) es un helicóptero de transporte de tamaño medio, bimotor y con rotor principal de dos palas, derivado del Bell 204/205, para ser empleado en actividades civiles y militares.

El Bell 212 se fabricó en las instalaciones de la compañía estadounidense Bell Helicopter en Fort Worth, Texas, aunque en 1988 la producción se trasladó a Mirabel, Quebec, Canada.

Se produjo una versión derivada del Bell 212 para el mercado militar, conocida como Bell UH-1N Iroquois.

Asimismo el Bell 212 se produjo bajo licencia en Italia, por la compañía Agusta, siendo conocidos estos ejemplares como Agusta-Bell AB.212.

La planta motriz del UH/CUH-1H consistía en un turboeje Avco Lycoming T53-L-13.

Las CAF consideraron que la incorporación de motores de doble turboeje aportarían varias ventajas y esto condujo al desarrollo militar inicial del Bell Modelo 212 y del motor Pratt & Whitney Aircraf of Canada (PWAC) PT6T destinado al mismo.

El programa se inició como una empresa conjunta, financiada por Bell, el gobierno de Canadá y la PWAC.

La característica revolucionaria de este aparato era su planta motriz, el PT6T Twin-Pac diseñado y desarrollado por la PWAC, que consistía en dos turboejes montados lado alado, que accionaban un solo eje de salida mediante una caja de engranajes combinada.

Este sistema proporcionaba una potencia de salida de 4,66 kW por kg de peso seco, en comparación con los 4,19 kW/kg del turboeje Lycoming T53, ya desarrollado.

Había otra considerable ventaja: tal como se instaló en el Modelo 212, el PT6T-3 tenía una potencia de despegue limitada a 1290 cv.

En el caso de producirse el fallo de una de las dos turbinas, medidores de par situados en la caja de engranajes transmitían una señal a la otra turbina para que desarrollara una potencia del orden de 1025 cv a 800 cv, para servir, respectivamente, en caso de emergencia y para funcionamiento continuo.

En la foto se aprecia un radar meteorológico en el morro del Bell 212.

Características generales:
Tripulación: 1 piloto (2 para vuelo IFR)
Capacidad: 14 personas, o carga equivalente
Longitud: 17,43 m
Diámetro rotor principal: 14,6 m
Altura: 3,83 m
Área circular: 168 m²
Peso vacío: 2961 kg
Peso cargado: 4763 kg
Peso útil: 2038 kg
Peso máximo al despegue: 5080 kg
Planta de poder: 2 turbinas turboeje Pratt & Whitney Canada PT6T-3.
Potencia: 671 kW (900 HP; 912 CV) cada uno.
Hélices: rotor principal y rotor de cola ambos bipala

Performance:
Velocidad que nunca debe exceder (Vne): 223 km/h (139 MPH; 120 kt)
Velocidad máxima operativa (Vno): 223 km/h (139 MPH; 120 kt)
Velocidad de crucero (Vc): 186 km/h (116 MPH; 100 kt)
Autonomía: 439 km (237 nmi; 273 mi)
Techo de servicio: 5305 m (17405 ft)
Régimen de ascenso: 8,9 m/s (1745 ft/min)
Carga del rotor: 300,5 kg/m²