El Museo Nacional de Aeronáutica

Ideal para hacer un buen recorrido por nuestra historia aeronáutica.

Como el Museo se encuentra dentro de la Base Aérea Morón, para poder ingresar se deberá cumplir con las siguientes directivas:  

- Presentar documento.  

- No se permite el ingreso de autos remises y taxis. 

  (Los que utilicen estos medios podrán ingresar caminando hasta el Museo).

Días y Horarios:  
-  JUEVES Y VIERNES DE 10 A 13 HORAS  
-  SÁBADOS Y DOMINGOS DE 14 A 18 HORAS

Dirección, Tel., mail y web:  

- AV. EVA PERÓN 2200, CP (B1708FEZ)
- BASE AÉREA MILITAR MORÓN
Tel.: 4697-6964 (de lunes a viernes) - 4317-6000 int. 56655 (todos los días)  
e-mail: mna@faa.mil.ar  
Blog: http://museonacionaldeaeronauticamoron.blogspot.com.ar  

Facebook: Museo Nacional de Aeronáutica

Mas información dando clic en el link

http://museonacionaldeaeronauticamoron.blogspot.com/ 

Curso de Mecánico de Mantenimiento de Aeronaves - En La Plata

El curso de mantenimiento de aeronaves es gratuito. Recordamos que la próxima inscripción al curso está prevista para diciembre de 2018.

Dar clic en el link 

http://www.aeronautica.gba.gov.ar/index.php/cursos

Jornada de Constructores de Constructores de Aviones

Aero Show Nogoyá 2018

Investigación de Accidentes y Seguridad Operacional

Recordando a Igor Ivanovich Sikorsky

Nació en Kiev, el 25 de mayo de 1889. Falleciendo en Easton, Connecticut, el 26 de octubre de 1972.   

Fue un pionero de la aviación, que diseñó el primer avión de cuatro motores y el primer helicóptero fabricado en cadena.  

  

Fué el inspirador de Augusto Cicaré en la ciudad bonaerense de Saladillo, quién fabricó en Argentina el primer helicóptero nacional, después de ver una nota sobre Sikorsky en la revista Mecánica Popular.

Contacto en Valencia - I Copa de Helicópteros RC Escala 2010

Disertación y Exposición de Pilotos Veteranos de Malvinas en Berazategui

Jornadas de Puertas Abiertas en Área Material Quilmes - Reprogramada

IV Reunión Regional FADA 2018

¿Qué son los spoilers de los aviones y para qué se utilizan?

En aeronáutica, un spoiler (disruptor, o deflector) es un dispositivo que busca reducir la fuerza de sustentación de una aeronave.  

 

Los spoilers reducen la sustentación del ala y aumentan la resistencia del avión, ayudando a desacelerar.

Si sólo se elevan los spoilers de una de las alas, ayudarán a controlar el alabeo. Si los spoilers se elevan simétricamente durante el vuelo, el avión reduce velocidad manteniendo el nivel de vuelo, o bien desciende rápidamente sin incrementar la velocidad aerodinámica, cuando los spoilers se elevan en tierra, eliminan la sustentación de las alas, lo cual dirige el peso del avión al tren principal, provocando su agarre en la pista. 

 

Los spoilers son placas metálicas o de materiales compuestos, montadas en el extradós  (la cara superior de las alas de un avión), que pueden desplegarse hacia arriba modificando el flujo laminar "echándolo a perder".  

 

Con esto, el spoiler provoca una entrada en pérdida controlada sobre la porción del ala situada tras él, reduciendo notablemente la sustentación y aumentando la resistencia. 

 

Los spoilers se utilizan en los planeadores en particular para controlar su tasa de descenso, lo que permite realizar un aterrizaje controlado en el punto deseado.  

 

Los spoilers son necesarios porque aunque una alta tasa de descenso puede conseguirse mediante un cabeceo pronunciado hacia abajo, esto puede resultar en un aumento significativo de la velocidad, excediendo posiblemente los límites de seguridad.  

 

De todos modos, aún inclinando el aparato hacia abajo, puede no conseguirse la tasa de descenso necesaria. 

 

Los aviones comerciales están normalmente equipados con spoilers. Estos dispositivos se utilizan para bajar desde altitudes de crucero a altitudes menores sin que la velocidad varíe excesivamente. 

 

En vuelo, los aviones comerciales modernos, pueden desplegar gradualmente el conjunto de spoilers más alejado del encastre alar como aerofreno, y también como superficies de control, combinándolos con los alerones cuando se opera a bajas velocidades y se necesita mayor control de alabeo.  

 

En el aterrizaje, los spoilers se despliegan en su totalidad, para romper la sustentación de las alas y así transferir el peso de la aeronave al tren principal, para una frenada más efectiva. Esto se combina con el sistema de empuje invertido, disminuyendo aún más la distancia de frenada. 

 

En los aviones con motores alternativos refrigerados por aire, los spoilers puede ser necesarios para evitar el fallo por enfriamiento rápido de los motores. En un descenso sin spoilers, la velocidad del aire aumenta y el motor estará a baja potencia, generando menos calor de lo normal. Entonces el motor puede enfriarse demasiado rápido, atascando las válvulas, estropeando los cilindros u otros problemas.  

 

Los spoilers alivian la situación al permitir que el aparato descienda con la tasa de descenso deseada mientras los motores se mantienen en unos niveles de potencia que impidan el enfriamiento repentino. Esto es particularmente aplicable a los motores alternativos turbo y refrigerados por aire, que funcionan a mayor potencia que los demás. 

 

El ArrowCopter AC20

El ArrowCopter es una serie de autogiros austriacos, diseñados y producidos por FD-Composites GmbH de Zeillern.  

 

Cuando estaba en producción, la serie ArrowCopter AC20 se suministró como avión completo, listo para volar, construido de fábrica. 

 

Fue diseñado para cumplir con las reglas británicas de la sección T del BCAR.  

Cuenta con un solo rotor principal, una cabina cerrada de dos asientos en configuración en tándem con dosel de burbuja, alerones, de tren aterrizaje triciclo, y un motor Rotax 914 turboalimentado de 4 tiempos,  refrigerado por aire, con doble encendido, con una potencia de 115 hp ( 86 kW)  en configuración de empuje.  

 

Se informó que, en 2011, el Rotax 912S, que normalmente aspiraba a 100 hp (75 kW) y un motor boxer BMW (88 kW) de 118 hp (88 kW) con motor de reducción, estaban bajo consideración como plantas alternativas. 

 

El fuselaje de la aeronave está hecho en lo que se conoce como un sándwich de fibra de carbono/ kevlar, curado en autoclave y cuenta con un rotor de 8,50 m (27,9 pies) de diámetro.  

 

Las ruedas del tren de aterrizaje principal están montadas en las puntas de las alas cortas.  

 

El AC 10 tiene un peso vacío de 250 kg (550 lb) y un peso bruto de 450 kg (990 lb), lo que da una carga útil de 200 kg (440 lb). 

 

El AC 10 voló por primera vez el 20 de noviembre de 2008 y los primeros ejemplos de producción aparecieron en 2011.  

 

La producción del AC 20 comenzó en 2012. Para el año 2015, se habían producido al menos 40 aviones que iban a clientes en nueve países. 

Características generales:

Tripulación: 1 piloto 

Capacidad: 1 pasajero 

Longitud: 5,8 m (19 pies 0 in) 

Ancho: 2455 m (8 pies 1 pulg.) 

Altura: 2881 m (9 pies 5 pulg.) 

Peso en vacío: 350 kg (772 lb) 

Peso bruto: 560 kg (1235 lb) 

Peso máximo de despegue: 560 kg (1,235 lb) 

Capacidad de combustible: 72 litros (16 galones imp.; 19 galones estadounidenses) 

Planta de poder: 1 motor Rotax 914 motor de 4 cilindros, refrigerado por aire, turbocargado de cuatro tiempos, 86 kW (115 CV)  de potencia

Diámetro del rotor principal: 8,50 m (27 pies 11 pulg.) 

Hélices: FD-Composites de 2 hojas 

Performance: 

Velocidad máxima: 195 km / h (121 mph; 105 kn) 

Velocidad de crucero: 165 km / h (103 mph; 89 kn)  

Vmin: 30 km / h (16 kn; 19 mph) 

Nunca exceda la velocidad: 195 km / h (121 mph; 105 kn)

Campeonato Nacional de Aterrizaje y Vuelo de Precisión en la EAA

El Colomban MC-15 - Cri-Cri

Este es un pequeño avión ultraliviano, también llamado Cricket.

 

Es el avión bimotor más pequeño del planeta. Fue diseñado en 1970 por el ingeniero aeronáutico francés Michel Colomban. 

Es un avión muy pequeño, por lo que su peso también es escaso.

Está propulsado por dos motores a hélice de 15 CV cada uno.  

 

Además de ser característico por su pequeño tamaño, éste avión es acrobático, soportando más de 9 G y pudiendo realizar por ejemplo un tonel (roll) en un segundo.  

 

El avión no es un kit de montaje pues el constructor debe fabricar todas las piezas a partir de planchas y bloques de aluminio así como el resto de piezas de otros materiales para luego ensamblarlas.  

 

Muchos de sus constructores hacen pequeñas modificaciones. Nicolas Charmont voló un Cri Cri con turbinas incrementando su velocidad de crucero de 170 km/h con hélices, a 240 km/h con dichas turbinas. 

 

Especificaciones del Cri-Cri MC 15, Information Pack - Michel Colomban: 

Plazas: Un piloto 

Longitud: 3,9 m 

Envergadura: 4,9 m 

Superficie alar: 3,1 m² 

Superfície de sustentación: Wortmann 21,7 

Peso en vacío: 70 kg 

Peso máximo en despegue: 170 kg 

Planta de poder: 2 motores JPX PUL 212 de 15 CV de potencia c/u. 

 

Performance: 

Velocidad máxima: 220 km/h 

Rango: 250 nm 

Techo de vuelo: 3,700 m 

Velocidad de ascenso: 384 m/min 

Carga alar: 55 kg/m²

Festejo del día Nacional de la Aviación Civil

EAA Taller de constructores en Río Paraná 2018

Macachin Vuela 2018

Carmen de Areco Vuela 2018

Venado Tuerto Vuela 2018

Turbina Rolls-Royce Tay 620-15

Es un motor turbofán, desarrollado del RB.163 Spey, y utilizando componentes reducidos de baja presión del RB.211 para producir versiones con un índice de derivación de 3,1:1 o mejores.  

 

El primer motor Tay fue puesto en marcha por primera vez en 1984. 

Todos los modelos de turbinas Tays consisten de un fan de titanio de 22 álabes, compresor de presión intermedia de 3 etapas, compresor de de alta presión de 12 etapas, turbina de alta presión de 2 etapas y turbina de baja presión de 3 etapas. 

Empleados en los aviones Fokker 70 desde el 1994, y Fokker 100 desde el 1988.

El motor consta de una serie de módulos. Esto le da la posibilidad de reemplazar partes del motor fácilmente. 

 

Los componentes principales del motor son: 

Compresor LP (Fan) 

El fan es de una sola etapa y tiene 22 alabes de "cuerda ancha". El eje del compresor IP acciona el fan a la misma velocidad. Un cono de la nariz con antihielo da el aire al fan en el ángulo óptimo. La carcasa del fan tiene un revestimiento acústico para disminuir el ruido del fan. El módulo del fan es una unidad reemplazable por el equipo de línea. 

 

Compresor IP 

El compresor de flujo axial IP tiene tres etapas. El compresor Ip se conecta a la turbina LP de tres etapas. El eje LP está dentro del eje HP. La carcasa del compresor IP tiene una caja de engranajes interna para operar a alta velocidad y una caja de engranajes de baja velocidad. En la carcasa del compresor IP hay un punto de elevación del motor delantero, montaje frontal y lateral. La carcasa del compresor IP también lleva la placa de datos del motor. 

 

Compresor HP  

El compresor de flujo axial HP tiene doce etapas. Se conecta a una turbina HP de dos etapas, a través de un eje de transmisión hueco. Alrededor de la séptima etapa hay una válvula de purga anular. En la parte trasera de la carcasa del compresor IP hay paletas de guía de entrada variable. Controlan el ángulo del flujo de aire en el compresor HP. En la carcasa del compresor HP hay dos conductos de suministro de aire de purga, uno en la 7ª etapa y otro en la 12ª etapa. El aire de esos conductos va al sistema de purga del avión. 

 

Sección de combustión 

La sección de combustión consta de 10 revestimientos de combustión "tubo - anulares". Los revestimientos tipo tubo están en una carcasa anular. Para la propagación de la llama durante el arranque, los revestimientos se interconectan entre sí con tubos. En cada liner hay una boquilla rociadora de combustible. Las bujías de encendido están en los revestimientos N^o. 4 y N^o 8 solamente. 

Turbina HP 

La turbina HP es una turbina de flujo axial de dos etapas que se conecta al compresor HP y la caja de engranajes de alta velocidad.  

Turbina LP 

La turbina LP es una turbina de flujo axial de tres etapas. Se conecta al compresor LP y al fan. 

 

Conducto de paso 

El conducto de by-pass anular tiene tres secciones. El conducto se conecta a la carcasa del compresor IP y sube al mezclador. El conducto de derivación es de fibra de carbono, con un núcleo de nido de abeja, para reducir el ruido. En el conducto hay varios paneles para acceder al sistema HP. 

 

Mezclador de 12 cámaras 

Un mezclador de doce cámaras de combustión proporciona una mezcla profunda del flujo de by-pass y del flujo del núcleo. La temperatura y la velocidad generales de la tubería de chorro disminuyen y, como resultado de este ruido, se reduce. 

 

Cajas de engranajes 

Los accesorios impulsados por el motor se encuentran en dos cajas de cambios externas, la caja de cambios de alta velocidad y la caja de cambios de baja velocidad. El eje de HP gira la caja de cambios de alta velocidad. En la caja de cambios de alta velocidad hay varios componentes. El eje LP gira la caja de cambios de baja velocidad. En la caja de engranajes de baja velocidad solo se encuentran el regulador de eje LP y el generador de indicadores N1. 

 

Durante el arranque del motor, el motor de arranque hace girar la caja de engranajes de alta velocidad. El eje de HP gira el eje de LP por el flujo de aire causado por el compresor de HP.

Especificaciones técnicas del Tay 620-15 

Tipo: Turbofán de doble eje 

Longitud: 2405,4 mm 

Diámetro: 1117,6 mm 

Peso: 1501,4 kg 

Índice de derivación: 3,04 

Compresor: Fan de una etapa más compresor de baja presión de tres etapas y compresor de alta presión de doce etapas 

Combustión: 10 cámaras de combustión canulares 

Turbina: turbina de alta presión de dos etapas, y turbina de alta presión tres etapas 

Empuje: 61,6 kN (6287 kgf) 

Temperatura de entrada de la turbina: 735 grados centígrados (máximo continuo) 

Empuje/peso: 4,2 

  

El Ilyushin Il-18

Este es un gran avión de pasajeros turbohélice que voló por primera vez en 1957 y se convirtió en uno de los aviones soviéticos más conocidos y duraderos de su época. 

 

El Il-18 fue uno de los principales aviones comerciales del mundo durante varias décadas y fue ampliamente exportado.  

 

Debido a la durabilidad del fuselaje de la aeronave, muchos ejemplos lograron más de 45,000 horas de vuelo y el tipo sigue operando tanto en capacidades militares como (en menor medida) civiles.  

 

El sucesor del Il-18 fue el avión de largo recorrido Il-62 jet. 

El diseño de Il-18 había comenzado en 1954 antes de que se emitiera la directiva y se utilizó la experiencia con el Il-18 con motor de pistón aunque el avión era un nuevo diseño.   

 

El diseño era para un monoplano de cuatro alas y ala baja con un fuselaje presurizado circular y una cola convencional.  

 

El tren de aterrizaje triciclo retráctil delantero tenía 4 ruedas montadas en los bogies de la pata principal, los bogies de las patas principales giraban 90 grados y se retraían en la parte trasera de los motores interiores. 

 

Una nueva característica en el momento fue la instalación de un radar meteorológico en la nariz y fue el primer avión soviético en tener un sistema de aproximación automática.  

 

El avión tiene dos puertas de entrada en el lado del babor, antes y después del ala y dos salidas de emergencia a cada lado.  

 

El prototipo SSSR-L5811 se puso en marcha en junio de 1957 y después de la prueba en tierra comenzó la prueba de taxis y las carreras de alta velocidad el 1 de julio de 1957.  

 

El 4 de julio de 1957, el prototipo voló primero desde Khodynka. El 10 de julio de 1957, el avión fue trasladado en avión al aeropuerto de Moscú-Vnukovo para ser presentado a una comisión del gobierno soviético; también estaba presente el prototipo Antonov An-10 y el Tupolev Tu-114. 

 

El primer avión de producción fue propulsado por el Kuznetsov NK-4 pero los motores estaban plagados de problemas, por lo que el Consejo de Ministros decretó en julio de 1958 que toda la producción de noviembre de 1958 usaría el Ivchenko AI-20 y la producción anterior sería reinicializada.  

 

Solo se construyeron 20 IL-18A antes de que la producción cambiara a Il-18B mejorado, esta nueva variante tuvo un peso bruto mayor y la nariz fue rediseñada con una cúpula más grande que aumentó la longitud en 20 cm.  

 

El primer Il-18B voló el 30 de septiembre de 1958 impulsado por el AI-20; una variante VIP también se construyó como el IL-18S para la Fuerza Aérea Soviética.  

 

A partir de abril de 1961, se instaló una unidad de potencia auxiliar TG-18 para el arranque a tierra en lugar del banco de baterías de plomo-ácido. Algunos aviones fueron modificados para permitir que la APU se ejecute en vuelo. 

 

Características generales: 

Tripulación: 9 

Capacidad: 65-120 pasajeros 

Longitud: 35,9 m (117 pies 9 in) 

Envergadura: 37,4 m (122 pies 8 in) 

Altura: 10165 m (33 pies 4 in) 

Área del ala: 140 m 2 (1500 pies cuadrados) 

Peso en vacío: 35000 kg (77162 lb) 

Peso máximo de despegue: 64000 kg (141096 lb) 

Capacidad de combustible: 30000 ls  (6599 imp gal)  

Diámetro del fuselaje: 3,5 m (11 pies) 

Max. peso de aterrizaje: 52600 kg (115963 lb) 

Max. peso cero del combustible: 48800 kg (107586 lb) 

Max. peso del taxi: 64500 kg (142198 lb) 

Planta de poder: 4 motores turbohélices de flujo axial Ivchenko AI-20M , de 3170 kW (4250 hp) cada uno 

Hélices: AW-68 I de 4 palas, de velocidad constante, 4,5 m (14 pies 9 pulg) de diámetro  

Unidad de potencia auxiliar: TG-16M (28 voltios DC) 

 

Performance: 

Velocidad máxima: Mach 0.65  675 km / h (419 mph; 364 kn) 

Velocidad de crucero: 625 km / h (388 mph; 337 kn) a 8000 m (26247 pies) 

Autonomía: 6500 km (4039 mi; 3510 nmi) con 6500 kg (14330 lb) de carga útil, combustible máximo y reservas durante una hora.  3700 km (2299 mi) con una carga útil máxima de 13500 kg (29762 lb), a 84 - 85% de la potencia continua máxima. 

Techo de servicio: 11800 m (38700 pies)  

Mínimo de aproximación: OACI CAT 1 Decisión Altura 60 m (200 ft) / 800 m (Visibilidad) o 550 m RVR 

Carrera de despegue: 1350 m (4429 pies) 

Recorrido de aterrizaje: 850 m (2789 pies) 

Aviónica:  

RPSN-2AMG: o RPSN-2N Emblema radar meteorológico 

NAS-1B: sistema de navegación autónomo 

DISS-1: sensor de velocidad / deriva doppler 

ANU-1: computadora de navegación autónoma 

Put'-4M: sistema de navegación 

KS-6G: sistema de brújula 

DAK-DB: brújula celestial remota 

RSBN-2S Svod: SHORAN ( Svod - Domo) 

SP-50 Materik: ILS 

RV-UM: radio altímetro 

NI-50BM-1: pantalla de navegación 

ARK-11: ADF principal y de respaldo (buscador automático de dirección) 

RSB-5/1230: radio de comunicaciones 

RSIU-5 (R802G): comando de enlace de radio, 2 de. 

SR-2M Khrom: transpondedor IFF ( Khrom - cromo) 

MSRP-12-96: registrador de datos de vuelo

El Bristol Britannia

Este fue un avión comercial de medio-largo alcance fabricado por la Bristol Aeroplane Company en 1952 para realizar diversas rutas a lo largo y ancho del Imperio Británico.  

 

Poco tiempo después de comenzar su producción se demostró que los motores turbohélice eran inusualmente susceptibles de sufrir problemas de congelación, sin embargo se perdieron dos prototipos antes de encontrar una solución al problema.  

A la vez que los tests comprobaban que las soluciones adoptadas eran válidas, los reactores comerciales estadounidenses comenzaron a entrar en servicio, y solamente fueron construidos 85 Britannia antes de que cesase la producción en 1960.

 

El nombre, "Britannia" fue elegido en abril de 1950 con Britannia 101 la designación de los dos primeros prototipos impulsados por la serie temprana Proteus 625, el seguimiento del motor de la serie 600 que había completado con éxito sus ensayos. 

 

Sin embargo, el Britannia es considerado a menudo como el punto álgido del diseño de aviones comerciales propulsados por turbohélices, y resultó muy popular entre sus pasajeros, que le dieron el nombre de "susurrador gigante" por la inusual comodidad y silencio durante el vuelo. 

 

Características generales: 

Tripulación: 4-7 

Capacidad: 139 pasajeros (clase entrenador)

Longitud: 37,88 m,  124 pies 3 pulgadas 

Envergadura: 43,36 m,  142 pies 3 pulgadas

Área del ala: 192,8 m²,  2075 ft²

Altura: 11,43 m,  37 pies 6 pulgadas

Peso vacío: 37400 kg,  86400 lb

Peso máximo al despegue: 84000 kg,  185000 lb

Planta de poder: 4 motores turbohélices Bristol Proteus 765

Potencia: 3410 kW,  4440 hp cada uno.

Performance:

Velocidad máxima operativa (Vno): 639 km/h,  397 mph,  345 nudos

Velocidad de crucero (Vc): 575 km/h,  357 mph, 310 kn a 6700 m,  22000 pies

Alcance: 7129 km,  4430 mi,  3852 nmi

Techo de vuelo: 7.300 m,  24000 pies

Régimen de ascenso: 11,3 m/s 

Aviónica:  

EKCO E120 radar meteorológico 

 

El Terrafugia está a la venta !!

El primer coche volador del mundo ya comenzará a venderse desde este mes. 

El periodo de preventa del primer automóvil volador del mundo ya llegó, es desarrollado por la empresa Terrafugia, adquirida por la empresa china Geely en 2017.

 

El vehículo puede transformarse en solo un minuto para despegar, aunque necesita una pista para iniciar su trayectoria aérea. Se estima que llegará al mercado el próximo año. 

La idea, según reportó la agencia china Xinhua, es que los vehículos lleguen al mercado en el 2019. 

 

El modelo Transition, con capacidad para dos pasajeros, necesita pista de despegue y aterrizaje como los aviones convencionales, aunque puede ser usado también como un automóvil terrestre normal. 

 

La "transformación" entre nave aérea y terrestre, con un volante, dura solo un minuto. 

 

En su fase inicial el Transition sólo se ofrecerá al mercado estadounidense, y su costo y precio aún no han sido revelados por Terrafugia, firma con sede en Massachusetts (EEUU). 

 

Se espera en todo caso que el precio inicial de estos vehículos sea demasiado alto, alrededor de unos cientos de miles de dólares, como para pensar en una rápida popularización en los mercados, por lo que en principio el objetivo es competir con el uso de aviones por parte de empresas, gobiernos y firmas de transporte, destacaron responsables de Geely. 

 

El consejero delegado de Terrafugia, Chris Jaran, también desveló que en octubre se presentará asimismo el próximo proyecto de la empresa, el vehículo TF-2, que a diferencia del Transition será capaz de llevar a cabo despegues y aterrizajes en vertical. 

 

Terrafugia es una empresa tecnológica fundada en 2006 por cinco graduados del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT, por sus siglas en inglés).