domingo, 16 de diciembre de 2012

Piper Pa-44 Seminole




Este es un avión ligero bimotor fabricado por la compañía estadounidense Piper Aircraft. El PA-44 es un desarrollo del monomotor Piper Cherokee y su uso principal es el de entrenamiento en vuelo multimotor.

El Seminole se fabricó entre 1979-82, en 1989-90 y luego desde 1995.

Los primeros Seminole estaban equipados con dos motores Lycoming O-360-E1A6D de 135 kW (180 HP).

El motor derecho es una versión modificada del Lycoming LO-360-E1A6D que gira en sentido contrario al motor izquierdo. Esta característica elimina el problema del motor crítico facilitando el control del avión en caso de fallo de uno de los motores.

Versiones posteriores del Seminole llevaban motores Lycoming O-360-A1H6.

El Seminole recibió la certificación el 10 de marzo de 1978 e introducido como modelo de 1979 a finales de 1978.

El PA-44-180T Turbo Seminole recibió la certificación de vuelo el 29 de noviembre de 1979 siendo construido entre 1981- y 1982. Montaba dos turbocompresores Lycoming TO-360-E1A6D con una mejora significativa en rendimiento a alta altitud.

El Turbo Seminole incrementa su peso al despegue a 1780kg mientras que el peso al aterrizaje se mantiene en 1.723 kg.

Características generales:
    Tripulación: 1
    Capacidad: 3 pasajeros
    Longitud: 8,41 m
    Envergadura: 11,77 m
    Altura: 2,59 m
    Superficie alar: 17,1 m²
    Peso vacío: 1070 kg
    Peso máximo al despegue: 1723 kg
    Planta de poder: 2 motores de  4 cilindros opuestos horizontalmente Lycoming O-360-A1H6.
        Potencia: 135 kW (180 HP) cada uno.
    Hélices: 2  Hartzell HC-C2Y(K,R) de dos palas y velocidad constante por motor.

Performance:
    Velocidad máxima operativa (Vno): 311 km/h (193 MPH; 168 kt)
    Velocidad crucero (Vc): 280 km/h
    Alcance: 1630 km
    Techo de servicio: 5213 m (17103 ft)
    Régimen de ascenso: 366 m/min
    Carga alar: 100,8 kg/m²

domingo, 11 de noviembre de 2012

El Keystone LB-5

Esta aeronave fue originalmente ordenada bajo el nombre de Huff Daland, fue un avión bombardero producido en los Estados Unidos a finales de 1920.

El LB-5 era un miembro de la familia de diseños de bombarderos estrechamente relacionados, que había debutado con la XLB-1 en 1923, y como tal, fue un gran y único biplano convencional.

Como la mayor parte de la familia destas máquinas voladoras, era una aeronave bimotor, con motores montados en góndolas en el ala inferior.

El prototipo XLB-5 tenía una sola aleta caudal como la XLB-1, 10 aeronaves LB-5, desde producción, fueron diseñados con una cola de tres aletas bajo el nombre de Huff Daland, pero el último lote de 25 ha sido rediseñado con colas gemelas y designado LB-5A.

Características generales:
    Tripulación: Five - piloto, copiloto, bombardero, dos artilleros
    Longitud: 44 ft 8 in (13,61 m)
    Envergadura: 67 pies 0 en (20,42 m)
    Altura: 16 ft 10 in (5,13 m)
    Área del ala: 1138 pies 2 (105,8 m 2)
    Peso en vacío: 7024 libras (3194 kg)
    Peso bruto: 12155 libras (5525 kg)
    Planta de poder: 2 motores Liberty L-12 , 420 hp (310 kW) cada uno

Performance:
    Velocidad máxima: 107 mph (171 km / h)
    Rango: 435 millas (696 km)
    Techo de servicio: 8000 pies (2500 m)
    Índice de la subida: 250 m / min (1,3 m / s)
 

lunes, 8 de octubre de 2012

El Cessna A-37 Dragonfly



Este es un avión estadounidense de ataque ligero desarrollado a partir del entrenador básico T-37 Tweet en los años 1960 y 1970. El Dragonfly tuvo un interesante protagonismo durante la Guerra de Vietnam.

En la década de los 50, la USAF deseaba contar con un entrenador a reacción, para lo cual propició un concurso de diseño, ganado por la compañía Cessna, que construyó dos prototipos bajo la designación XT-37. La compañía Cessna denominó al tipo Cessna Modelo 318 que efectuó su primer vuelo el 12 de octubre de 1954.

El avión era un birreactor de construcción totalmente metálica, con asientos lado a lado para el alumno y el instructor. La planta motriz consistía en dos turborreactores Continental (versión de los Turboméca Marbore franceses construida en EE UU) instalados en las raíces de las alas a cada lado del fuselaje.

Los estabilizadores estaban montados por encima del mismo en una posición un tercio aproximadamente por encima de la deriva, para evitar que el escape de los reactores perjudicara el flujo de aire sobre los mismos.

El 2 de mayo de 1967 comenzaron las entregas de los Dragonfly a la USAF, y en el segundo semestre de 1967 fue enviado un primer destacamento de 25 unidades del A-37A denominado “Dragonfly”, siendo transferidos en 1970 a las Fuerzas Aéreas de Vietnam del Sur.

Mientras tanto, Cessna había desarrollado una versión de ataque ligero, denominada Modelo 318E, que realizó su primer vuelo en septiembre de 1967, iniciando entregas en mayo de 1968. Este difería del YAT-37D en que contaba con una célula reforzada para un factor de carga de 6g, tren de aterrizaje reforzado para actuación en campos no preparados, capacidad interna de combustible de 1.920 L y cuatro depósitos auxiliares más para aumentar la capacidad en 1.516 L y sistema de reabastecimiento en vuelo.

Estaba impulsado por dos motores General Electric J85-GE-17A; se instaló una Minigun GAU-2B/A de 7.62 mm y en los ocho soportes subalares podía transportar más de 2.250 kg de cargas ofensivas; además se instalaron dos cámaras fotográficas, equipos de navegación y comunicaciones más modernos, un sistema de armamento mejor y una capa de nylon estratificado en lugar del blindaje y alrededor de la cabina con el objeto de proveer alguna protección contra fuego antiaéreo.

A finales de 1977 cuando finalizó la producción se habían entregado 577 A-37B.

Características generales:
    Tripulación: 2
    Longitud: 8,62 m
    Envergadura: 10,93 m (incluyendo tanques de punta alar)
    Altura: 2,7 m
    Superficie alar: 17,09 m²
    Peso vacío: 2817 kg
    Peso máximo al despegue: 6350 kg
    Planta de poder: 2 motores Turborreactores General Electric J85-GE-17A.
        Empuje normal: 12,7 kN (2850 lbf) de empuje cada uno.

Performance:
    Velocidad máxima operativa (Vno): 879 km/h a 16000 pies
    Velocidad crucero (Vc): 800 km/h a 25000 pies
    Autonomía: 1480 km
    Radio de acción: 740 km con 4100 libras de carga bélica
    Techo de servicio: 13750 m
    Régimen de ascenso: 38,5 m/s

lunes, 24 de septiembre de 2012

El Curtiss-Wright XP-55 Ascender

Era un diseño adelantado para su época, fué un prototipo de caza creado en los años 1940 por la compañía estadounidense Curtiss.

Junto con los XP-54 y XP-56, es resultado de la propuesta R-40C del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, emitida el 27 de noviembre de 1939 pidiendo diseños de aeronaves no convencionales.

Con un diseño muy inusual para su época, el XP-55 Ascender, tenía una configuración alar de tipo canard, el motor montado en la parte trasera, alas en flecha y dos estabilizadores verticales.

Al igual que el XP-54, el Ascender en un principio fue diseñado para el motor Pratt & Whitney X-1800 y tuvo que ser rediseñado cuando el proyecto del motor fue cancelado. También sería el primer avión de caza Curtiss en usar tren de aterrizaje triciclo.

Características generales:
    Tripulación: 1 piloto
    Longitud: 9 m
    Envergadura: 12,4 m
    Altura: 3 m
    Superficie alar: 21,83 m²
    Peso vacío: 2882 kg
    Peso cargado: 3497 kg
    Peso máximo al despegue: 3600 kg
    Planta de poder: 1 motor V12 Allison V-1710-95.
        Potencia: 951 kW 1275 HP

Performance:
    Velocidad máxima operativa (Vno): 628 km/h a 19300 ft
    Techo de servicio: 10500 m (34600 ft)


sábado, 22 de septiembre de 2012

Elektra One



Ya no tendremos que esperar a las nuevas tecnologías, sólo tenemos que integrar componentes actuales (estructuras ligeras con alta calidad aerodinámica, motores eléctricos ligeros y modernos y baterías) en un sistema optimizado de bajo costo. 

El Elektra One es un moderno ultraligero eléctrico monoplaza, construido con materiales  compues- tos.
Con el Elektra One y la tecnología existente, ya es posible volar con energía eléctrica, sin emisiones de CO2, sin ruido, y bajos costos de operación durante más de tres horas de autonomía.

“En comparación con un avión clásico, los costos de operación son mucho más bajos”, afirma Calin Gologan, el desarrollador del Elektra One, “esto será muy interesante para los clubes de vuelo”.

Ver en estos Links:



viernes, 7 de septiembre de 2012

El Boeing X-51a



Es conocido como X-51  “Jinete de la Ola” o X-51 "WaveRider" y es una aeronave de la serie scramjet (estatorreactor de combustión supersónica).

Este es un avión de demostra- ción que se estima que podrá alcanzar el vuelo hipersónico (Mach 6, a aproxima- damente 4000 millas por hora o 6400 km/h, a la altitud de 70000 ft o 21300 m.

Completó su primer vuelo con éxito el 26 de mayo de 2010 y también logró el vuelo de más larga duración a velocidades por encima de Mach 5.

El programa X-51 es un esfuerzo cooperativo de la fuerza aérea de Estados Unidos, DARPA, NASA, Boeing, y Pratt & Whitney Rocketdyne.

El programa es manejado por el Consejo de administración de la Propulsión dentro de los Laboratorios de Investigación de la fuerza aérea de Estados Unidos (AFRL).

Los primeros vuelos del X-51 eran impulsados desde un avión B-52 que los llevaba en una de sus barquillas desde el 2009.


Características generales
    Tripulación: Ninguno 
    Longitud: 25 ft en (7,62 m) 
    Peso vacío: 4000 lb (1814 kg) 
 
Performance
    Velocidad máxima: Mach 6+ (3600+ mph; 5800+ km/h) 
    Autonomía: 460 millas (740 km) 
    Techo de servicio: 70000 ft (21300 m)  


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domingo, 26 de agosto de 2012

North American F-82 Twin Mustang


Fue el último avión estadounidense con motor de pistón destinado al combate,  la Fuerza Aérea de Estados Unidos ordenó su producción.


Esta basado en el Mustang P-51, el F-82 fue diseñado original- mente como un caza de escolta de largo alcance en la Segunda Guerra Mundial, sin embargo, la guerra terminó mucho antes de las primeras unidades de producción entraran en funcionamiento, por lo que su papel de posguerra cambió a control de fuego nocturno.


Durante la Guerra de Corea, con sede en Japón, los F-82 fueron los aviones de la USAF que entraron primero en las operaciones sobre Corea.


Los tres primeros aviones destruidos de Corea del Norte, fueron derribados por F-82.

Características generales:
  • Tripulación: 2 pilotos
  • Longitud: 42 ft 9 in (12,93 m)
  • Envergadura: 51 ft 3 in (15,62 m)
  • Altura: 13 ft 10 in (4,22 m)
  • Área alar: 408 ft² (37,90 m²)
  • El peso vacío: 15997 lb (7271 kg)
  • Peso máximo de despegue: 25591 lb (11632 kg)
  • Planta de poder: 2 motores Allison V-1710 -143/145 V12, 1380 hp en despegue (1029 kW cada uno)
Performance:
  • Velocidad máxima: 482 mph (400 kn, 740 km/h) at 21000 ft (6400 m)
  • Autonomía: 2350 mi (1950 nmi, 3,605 km)
  • Techo de Servicio: 38900 ft (11855 m)

sábado, 18 de agosto de 2012

Eclipse 500



Esta es una pequeña aeronave de seis plazas, utilizado como jet de negocios, y son fabricados por Eclipse Aviation.

Se convirtió en el primero de una nueva clase de Very Light Jet cuando fue entregado a finales de 2006.

El avión está propulsado por dos motores turbo fan ligeros, Pratt & Whitney Canadá PW610F montados en las góndolas de la cola del fuselaje.

La producción se detuvo debido a la falta de financiación y la compañía entró a mediados de 2008 en bancarrota el 25 de noviembre de 2008.

La compañía se introdujo entonces en la liquidación, el 24 de febrero de 2009.

Después  de un procedimiento largo, Eclipse Aerospace fue confirmado como el nuevo propietario de los activos de la antigua Eclipse Aviation, el 20 de agosto de 2009 y abrió sus puertas el 1 de septiembre de 2009.

En octubre de 2011 Eclipse Aerospace anunció que pondría una nueva versión de la aeronave, que se llamará el Eclipse 550, en producción con entregas a partir del año 2013.

El Eclipse 500 está basado en el Williams V-Jet II, que fue diseñado y construido por Burt Rutan 's Scaled Composites en 1997 y por Williams International.

La cabina del Eclipse 500 cuenta con monitores con tecnología de cristal y un paquete integrado de aviónica.

Las aeronaves tienen el sistema Avio NG.

El nuevo kit de aviónica fue certificado en diciembre de 2007 y estaba destinado en ese momento a que la mayoría de las  aeronaves fueran equipadas con Avio a finales de 2008.

Características generales:
    Tripulación: 1 o 2 pilotos
    Capacidad: 4 o 5 personas
    Longitud: 33 ft 1 in (10,1 m)
    Envergadura: 37 pies 3 pulgadas (11,4 m)
    Altura: 11 0 m en (3,4 m)
    Peso en vacío: 3550 libras (1610 kg)
    Peso Cargado: 5520 libras (2504 kg)
    Carga útil: 2400 libras (1089 kg)
    Peso máximo al despegue: 5950 libras (2699 kg)
    Planta de poder: 2 motores turbofan Pratt & Whitney Canada PW610F, 900 lbf (4 kN plana nominal a> ISA +10 C) cada uno

Rendimiento:
    Velocidad máxima: 370 nudos (425 mph, 685 km / h)
    La velocidad de calado de 69 nudos (79 mph, 128 km / h) en configuración de aterrizaje
    Autonomía: 1125 nm (IFR con 45min NBAA reserva) (1295 millas, 2084 kilometros)
    Techo de servicio: 41000 pies (12500 m)
    Tasa de ascenso: 3424 pies / min (1044 m / min)

    Distancia de despegue: 2345 ft (715 m)
    Distancia de aterrizaje: 2250 pies (686 m)

Aviónica:
    Avio Next Generation (también conocido como Avio NG)
    Displays: Dos monitores de 768 x 1024 de resolución de PFD y una resolución 1440 x 900 MFD

domingo, 12 de agosto de 2012

HpH 304SJ con Potente Motor de reacción


Con tendencias comprables que se apoyan en los planeadores con motores, todos los fuselajes  del 304S se preparan para contener una unidad de poder, la que depende de la preferencia individual de cada comprador.

Los compartimientos del motor y los tanques de combustible son la parte de la estructura primaria, de esta manera, se lo puede utilizar como simple planeador, y en cualquier momento se puede instalar una mini turbina para darle empuje de despegue.

Es  impulsado por una planta de poder a reacción, TBS J40. 

Cockpit con electrónica de avanzada, con mando de salida automático, con regulación del empuje, así como la retractación de la unidad entera.

Operado con un solo interruptor, que lo impulsa como una sola unidad.

Los usuarios no sienten ninguna vibración en la cabina del piloto.

El consumo de combustible óptimo es de 17L por 100Km, brindando una gran autonomía.

Características Generales:
    Mejor LD 51:1 a una velocidad de 67 Kts 
    Min Sink 0,8 Kts a una velocidad de 36 Kts 
    MAUW 600 Kg 
    Balasto de agua  de 180 L
    Trepada mínima con motor de reacción  3Kts
    Empuje 420N  
    VNE 151 kts
    Peso del Sistema: menos de 10Kg (22 Lbs).
   

miércoles, 25 de julio de 2012

115 años del nacimiento de Amelia Earhart

Amelia Mary Earhart, nacida en Atchison, Kansas, el 24 de julio de 1897, y desaparecida en el océano Pacífico, el 2 de julio de 1937.

Fue una aviadora estadounidense, célebre por sus marcas de vuelo y por intentar el primer viaje aéreo alrededor del mundo sobre la línea ecuatorial.

Durante la Primera Guerra Mundial se enroló como voluntaria en labores de enfermería junto a su hermana en la ciudad de Toronto, Canadá, donde atendió a los pilotos heridos en combate.

También aprovechó la ocasión para visitar un campo del Cuerpo Aéreo Real, y fue allí donde terminó interesada en la aviación.

En 1920 su familia pudo reunirse nuevamente en California.

Para ese tiempo Amelia asistió a un espectáculo aéreo en Long Beach y quedó prendada definitivamente de los aviones. Consiguió que la llevaran a bordo de un biplano en el que voló durante diez minutos sobre Los Ángeles.

Sus palabras acerca de esta experiencia fueron:
"Tan pronto como despegamos sabía que tendría que volar de ahora en adelante".




Sus primeras clases de aviación las obtuvo de la instructora Anita Neta Snook, otra piloto pionera. Durante esa época logró adquirir un prototipo del aeroplano Kinner al que llamó «el Canario», en el que sufrió algún que otro accidente, cosa común en esa época por la poca fiabilidad de los motores y la lentitud de las naves. Su instructora no le daba mucha credibilidad como piloto, una opinión que no abandonaría durante su carrera.

Ya en octubre de 1922 consiguió su primer récord de altitud al volar a 14 000 pies (4267 metros) de altura.

Para 1923 obtuvo la licencia de piloto de la Federación Aeronáutica Internacional, siendo la decimosexta mujer en recibirla.

En 1927 se unió a la Asociación Aeronáutica Nacional (capítulo Boston). Se dedicó a invertir dinero para construir una pista de aterrizaje, vendió aviones Kinner y promovió la aviación, especialmente entre mujeres.

Ya comenzaba a hacerse un nombre en la sociedad. El Boston Globe la reconocía como una de las mejores pilotos de Estados Unidos.



Ver link del sitio oficial: http://www.ameliaearhart.com/


domingo, 22 de julio de 2012

Helicoptero Pescara 2F

El primer vuelo de un helicóptero medianamente controlable fue realizado en Francia, por el argentino Raúl Pateras de Pescara, nacido en 1916 en Buenos Aires, Argentina.

En la foto se muestra el modelo 2F de1923.


En 1919, Pescara construyó varios helicópteros de hélices contrarrotativas principalmente descritos en su décima patente francesa número 533.820 enviada desde España el 21 de febrero de 1920; titulada "Rational Helicopter" esta patente de hecho describe a un verdadero helicóptero. Desde 1919 hasta 1923, envía más de cuarenta patentes a varios países.

Provisto de uno de estos vehículos de doble rotor coaxial, el 18 de abril de 1924 fue capaz de alcanzar un nuevo récord mundial de vuelo con 736 metros de recorrido en 4 minutos 11 segundos. (Aproximadamente 13 km/h) a una altura de 1,8 m.

Los sistemas inventados por Raúl Pateras de Pescara se siguen usando en la fabricación de los helicópteros más modernos.

lunes, 16 de julio de 2012

El álabe

Es el nombre asignado a la paleta curva de una turbina o máquina de fluido rotodinámica.

Forma parte de la rueda o rodete y, en su caso, también del difusor o del distribuidor.

Los álabes desvían el flujo de corriente, bien para la transformación entre energía cinética y energía de presión por el principio de Bernoulli, o bien para intercambiar cantidad de movimiento del fluido con un momento de fuerza en el eje.

En el caso de las máquinas generadoras, esto es, bombas y compresores, los álabes del rodete transforman la energía mecánica del eje en entalpía.

En las bombas y compresores con difusor, los álabes del estátor recuperan energía cinética del fluido que sale del rotor para aumentar la presión en la brida de impulsión.

En las turbinas hidráulicas o térmicas, el rodete transforma parte de la entalpía del fluido en energía mecánica en el eje.

Los álabes del distribuidor conducen la corriente fluida al rodete con una velocidad adecuada en módulo y dirección; transforman parte de la energía de presión en energía cinética y, en aquellos casos en que los álabes son orientables, también permiten regular el caudal.

Uno de los problemas que se presentan los álabes es conseguir una turbina capaz de trabajar a muy altas temperaturas. Para ello se los refrigeran en las partes más delicadas.

El desarrollo de las técnicas de refrigeración y los recubrimientos de los materiales permiten conseguir potencias y rendimientos cada vez más altos.

En la imagen inferior se aprecia el comportamiento del flujo de aire entre los álabes de turbina.

Se reconocen 2 flujos, el que recorre la parte externa de la turbina, pero es contenido por el carenado externo, y el que recorre todas las etapas de de la zona fría de compresor, para pasar a la zona caliente desde las cámaras de combustión y turbina, donde transita con su mayor temperatura y presión.


Principales fabricantes de turbinas de avión:

* Pratt & Whitney

* Honeywell

* Rolls Roice

* General Electric





sábado, 7 de julio de 2012

El F-16 Fighting Falcon

Esta aeronave es un caza polivalente monomotor desarrollado por la compañía estadounidense General Dynamics en los años 1970 para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos; entró en servicio en el año 1978.

Originalmente fue diseñado como caza ligero de acuerdo con las reglas de vuelo visual diurnas, fue evolucionando hasta convertirse en un extraordinario cazabombardero todo tiempo.

Es un avión especializado en el combate aéreo cercano que introdujo numerosas innovaciones, entre las que se incluyen una cabina tipo burbuja sin armazón para una mejor visibilidad:

La palanca de control lateral para un mejor control bajo fuerzas G elevadas, y el asiento reclinado para reducir el efecto de las fuerzas G en el piloto.

Se trata del primer avión de combate construido a propósito para soportar giros de 9 G.

La relación empuje a peso le proporciona potencia para incluso ascender y acelerar verticalmente, si es necesario.

Fue diseñado para ser un "caballo de batalla" con buena relación coste-rendimiento que pudiese desempeñar varios tipos de misiones y mantenerse preparado constantemente.

Emplea aviónica y aerodinámica avanzadas, además siendo el primero en emplear un sistema de control de vuelo estabilidad estática relajada/fly-by-wire (RSS/FBW), para lograr un mejor desempeño de maniobras.

Es sumamente ágil, y puede efectuar maniobras a 9 G y puede alcanzar una velocidad máxima por encima de Mach 2.

Desde la perspectiva del piloto, tiene un excepcional campo de visión desde la cabina de vuelo, una característica que es vital durante el combate aire-aire.

La cabina tipo burbuja de una sola pieza de policarbonato y a prueba de aves proporciona una visibilidad completa de 360°, con un ángulo de visión hacia abajo de 40° por los lados y 15° por el morro (lo más común en sus predecesores eran 12–13°); para lograr esto el asiento del piloto va montado en una posición elevada.

La carlinga del F-16 no tiene ningún arco estructural que obstruiría parte de la visión del piloto.

En la configuración tándem de los F-16 biplaza, la excesiva longitud de la cabina hace necesario un arco estructural entre los pilotos.

Características generales:

Tripulación: 1 piloto
Longitud: 14,8 m
Envergadura: 9,8 m
Altura: 4,8 m
Superficie alar: 27,87 m²
Perfil alar: NACA 64A204
Peso vacío: 8670 kg
Peso cargado: 12000 kg
Peso máximo al despegue: 19200 kg
Planta de poder: 1 motor turbofán con postcombustión Pratt & Whitney F100-GE-100.
Empuje normal: 76,3 kN (7781 kgf; 17155 lbf) de empuje.
Empuje con postquemador: 127,2 kN (12973 kgf; 28600 lbf) de empuje.

Performance:

Velocidad máxima operativa (Vno): 2414 km/h (1500 MPH; 1303 kt) (Mach 2+) a altitud sin carga externa,
A nivel del mar: 1470 km/h (915 MPH) (Mach 1,2).
Radio de acción: 550 km (297 nmi; 342 mi) en una misión hi-lo-hi con 6 bombas de 450 kg.
Alcance en ferry: 4220 km (2279 nmi; 2622 mi) con tanques de combustible auxiliares
Techo de servicio: 18288 m (60000 ft)
Régimen de ascenso: 254 m/s (50000 ft/min)
Carga alar: 430 kg/m²
Empuje/peso:
Normal: 0,65
Con postquemador: 1,095
Tasa de giro: 26 grados por segundo
Tasa de giro máxima sostenida: 18 grados por segundo

domingo, 1 de julio de 2012

El Eurocopter AS565 Panther

Este helicóptero es la versión militar, del Eurocopter AS 365 Dauphin.

El Panther es usado en misiones militares, incluyendo asalto en combate, apoyo de fuego, guerra antisubmarina, guerra antisuperficie, búsqueda y rescate, y evacuación médica.

El Eurocopter AS565 Panther está disponible en estas versiones:

AS 565 UA/UB: versión utilitaria
AS 565 AA/AB: versiones de ataque
AS 565 MA/MB: versión naval de búsqueda y rescate
AS 565 SA/SB: versión para guerra antisubmarina (ASW)
AS 565 CA: versión antitanque


Características Generales:

Tripulación: 1 ó 2 pilotos
Capacidad: 4 a 12 pasajeros
Longitud: 13,73 m
Diámetro del rotor: 11,94 m
Altura: 4,05 m
Peso vacío: 2389 kg
Peso cargado: 4300 kg
Planta de poder: 2 motores Turbomeca Arriel 2C turboshafts

Performance:

Máxima velocidad: 306 km/h
Techo de servicio: 5865 m

sábado, 30 de junio de 2012

El Bombardier 415

Este es un avión anfibio, dedicado principalmente a la lucha contra incendios.

Es el único avión diseñado y fabricado específicamente para este objetivo.

Puede recoger hasta 6137 litros de agua, en cualquier superficie de agua lo suficientemente grande como para que el avión realice una toma y despegue en ella.

El agua puede recogerse durante el amerizaje mediante dos sondas retráctiles montadas bajo el casco, esta operación debe hacerse en movimiento, mientras el avión navega sobre la superficie a unos 60 a 70 nudos.

Esto le permite el llenado completo de los depósitos en sólo 12 segundos, para lograrlo, se necesita cubrir una distancia de entre 2000 y 3500 pies, dependiendo de factores variables como las condiciones del viento, el peso de la aeronave o la altitud a la que se encuentra la zona de amerizaje.

El área para la carga de agua debe tener una profundidad mínima de 120 centímetros.

El agua almacenada puede mezclarse con agentes químicos que mejoran la capacidad extintora y retardante de la descarga, que se realiza sobre el área del incendio.

El CL-415 lleva dos motores turbopopulsados Pratt & Whitney Canada PW123AF que reemplazan a los motores de pistones del CL-215. El CL-415 también dispone de una instrumentación de cabina mejorada.

Su primer vuelo se realizó en diciembre de 1993, siendo las primeras entregas en noviembre de 1994.

Características generales:

Tripulación: 2 pilotos

Capacidad: 6137 litros de agua y 680 de retardante químico

Carga: 2900 kg

Longitud: 19,82 m

Envergadura: 28,6 m

Altura: 8,9 m

Superficie alar: 100 m²

Peso vacío: 12880 kg

Peso máximo al despegue:

o Desde tierra con carga desechable: 19890 kg

o Desde tierra con carga no desechable: 18600 kg

o Desde agua: 17170 kg

o En operación de recarga de agua: 21360 kg

Peso máximo de aterrizaje: 16780 kg

Planta de poder: 2 motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PW123AF.

o Potencia: 1775 kW (2380 HP; 2413 CV) cada uno.

Capacidad de combustible: 4650 kg

Performance:

Velocidad máxima operativa (Vno): 359 km/h (223 MPH; 194 kt)

Velocidad crucero (Vc): 333 km/h (207 MPH; 180 kt)

Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 126 km/h (78 MPH; 68 kt)

Autonomía: 2443 km (1319 nmi; 1518 mi)

Techo de servicio: 4.500 m (14.764 ft)

Régimen de ascenso: 8,1 m/s (1.594 ft/min)

Distancia de despegue:

o Desde tierra: 840 m

o Desde agua: 815 m

Distancia de aterrizaje:

o Desde tierra: 675 m

o Desde agua: 665 m

'Profundidad de agua mínima: 1,8 m

domingo, 24 de junio de 2012

El Bombardier Dash 8 Q400 NextGen

El Bombardier Q 400 NextGen (antes de Havilland Canada Dash 8 o DHC-8) es un avión comercial de dos motores turbohélice de medio alcance, ha evolucionado desde los primeros Dash 8, fabricados en Canadá desde los años 1980.

Fue diseñado por de Havilland Canada y fabricado por esa compañía hasta 1992, en ese año Bombardier Aerospace compró DHC continuó la producción de este avión hasta la actualidad.

Desde 1996 es conocido como Q Series, de "Quiet" (silencioso en inglés) debido a la instalación de un sistema activo de supresión de ruido y vibración (ANVS).

Existen distintos modelos, de los que en total fueron fabricados más de 1.000 ejemplares.

Las características que distinguen del diseño son: la cola en T grande, diseñada para mantener la cola libre de la estela de los motores durante despegue, un ala de gran alargamiento, unos largos carenados del motor que también llevaban dentro el tren de aterrizaje posterior y el perfil acentuado de la nariz.

El primer vuelo de los Dash 8 fue el 20 de junio de 1983, mientras que se incorporó en servicio en 1984 con NorOntair.

Las líneas aéreas de Piedmont, conocidas antes como líneas aéreas de Henson, fueron el cliente de lanzamiento en los Estados Unidos del Dash 8 en 1984.


El Bombardier Dash 8 Q400 NextGen tiene una longitud que alcanza los 32,8 mts, y la envergadura de sus alas es de 28,4 mts con una superficie de 64 m2, el diámetro del fuselaje es de 2,7 mts.

En el interior del avión se destaca la amplitud, se puede caminar dentro perfectamente erguido. Se destaca dentro de la cabina la insonorización.


Características Generales:
Costo Unitario: 27 millones U$S
En Producción y Pedidos: 363 unidades
Entró en servicio: 2000
Tripulación: 2 pilotos
Pasajeros: 70 (Una clase)
Longitud total: 32,81 m
Altura (al inicio de la cola horizontal): 8,3 m
Diámetro del fuselaje: 2,69 m
Ancho máximo de la cabina: 2,03 m
Longitud de la cabina: 18,8 m
Envergadura: 28,4 m
Superficie de sustentación 64 m²
Planta de poder: 2 turbohélices PW150A

Performance:
Rango de asientos de pasajeros: 68-78
Velocidad máxima de crucero: 414 mph (667 km/h)
Altitud máxima de operación: 27000 ft (8230 m)
Autonomía (w/typical pax): 1567 miles (2522 km)
Takeoff run at MTOW: 4600 ft (1402 m)
Peso máximo al despegue: 64500 lb (29260 kg)
Peso máximo al aterrizar: 61750 lb (28010 kg)
Peso máximo sin combustible: 57000 lb (25850 kg)
Capacidad máxima de combustible: 6526 lts
Carga normal volumétrica: 8670 kg (19114 lb)

sábado, 23 de junio de 2012

Phantom Eye

El Phantom Eye es una aeronave bimotor, en un turbo alimentado por hidrógeno.

Las autoridades mencionaron que es capaz de volar cuatro días seguido a gran altura en misiones de inteligencia, vigilancia, reconocimiento, ayuda en desastres, búsqueda y rescate militares ó civiles, proporcionando información esencial.

Ya realizó el primer vuelo, fué el 1° de junio en el Centro Dryden Flight Research, de la NASA, ubicado en la famosa Base Aérea Edward.

Ver mas en video, en este link
http://www.wired.com/dangerroom/2012/06/phantom-test/

viernes, 22 de junio de 2012

Aerolíneas Porter

Porter Airlines es una aerolínea regional con sede en el aeropuerto Billy Bishop de la ciudad Toronto, en la isla de Toronto, Ontario, Canadá.

Dar un clik para acceder a Porter Airlines.

Esta es una vista del interior de sus aeronaves, y una de sus azafatas.

Porter opera vuelos regulares entre Toronto y otras ciudades en Canadá y en Estados Unidos que utilizan aeronaves de construcción canadiense, los Bombardier Dash-8 Q 400 turbohélice.


La flota de Aerolíneas Porter se compone de los siguientes aviones en una configuración de clase única, de 70 plazas (asientos):


18 aviones Bombardier Dash 8 Q400, y 8 aviones Bombardier Dash 8 Q400 NextGen.

La empresa PORTER fué Fundada el 02 de febrero 2006, e inició sus operaciones 23 de octubre 2006.

viernes, 8 de junio de 2012

Videos del Cicaré CH-14

El Cicaré CH-14 Aguilucho es un helicóptero liviano biplaza construido por Cicare Helicopteros S.A. de Argentina. El helicóptero está pensado para su uso tanto en lo civil, lo militar y en las fuerzas de seguridad.


El proyecto nació del interés del ejército argentino en desarrollar un helicóptero liviano con tecnología nacional en base a la experiencia del Sr. Augusto Cicaré.

En enero de 2006 Cicaré S.A. comenzó el diseño y la producción del prototipo experimental y en marzo de 2007 se realizaron los primeros vuelos de prueba.

En el desarrollo del proyecto se destaca la participación del Departamento Técnico del Comando de aviación del Ejército y batallón de abastecimiento y mantenimiento de Aeronaves 601, la Facultad de Ingeniería Aeronautica de la Universidad Nacional de la Plata, CITEFA y numerosos proveedores argentinos.

El 23 de noviembre de 2008 el Ejército Argentino (EA) presentó el prototipo de helicóptero ligero Cicaré CH-14.

La aeronave fue presentada en la ceremonia de conmemoración del día de la Aviación de Ejército, durante la cual se realizó además un desfile aéreo en el que participaron numerosas aeronaves.

El CH-14 tendrá aplicaciones civiles, de seguridad y militares. En el ámbito militar se prevee utilizarlo para la exploración e instrucción.

Ver los videos en este link

http://www.youtube.com/watch?v=1oHqvBJnPLM&feature=fvwrel

martes, 5 de junio de 2012

Primer vuelo de Austral con tripulación femenina

Ellas son, la comandante Ana Maluff, su copiloto, Nuria Estebez, y la tripulación de cabina, integrada por la comisario de a bordo Ana María Sabljak y las auxiliares Mariana Burguete y Florencia Bringas Agherreberi.

El vuelo es el AU2454, y partió desde el aeroparque metropolitano con destino a Salta, a donde arribó pasado el mediodía del 31-5-12.

La aeronave es el Embraer 190, que operó con destino Salta, y luego el regreso desde el norte a las 14.15 con arribo a Aeroparque a las 16.10.

En 2011 Aerolíneas Argentinas había despachado un vuelo con idénticas características.

Fue el 1 de abril cuando cinco mujeres tripularon el vuelo 1498 que partió de Buenos Aires con destino Jujuy.




lunes, 21 de mayo de 2012

El helicóptero Mi-17V-5

Esta aeronave es conocida también como la serie Mi-8M, es un helicóptero bimotor de transporte con capacidad de portar cohetes y misiles guiados antitanque.

Fue diseñado en la fábrica de helicópteros Mil de Moscú (fundada por Mikhail Mil) como un derivado del Mil Mi-8, uno de los modelos más populares en el mundo por su comparativo bajo costo y alta capacidad de carga útil.

Se producen en las fabricas de Ulán-Udé y Kazán.

Se fabrican específicamente los Mi-17-V5 (Mi-8MTV-5) para las Fuerzas Armadas y el Mi-172 de aplicación civil.

Un Mi-17 se suele diferenciar visualmente de la serie Mi-8T porque estos últimos llevan el rotor de cola sobre el lado derecho, mientras que el Mi-17 lo lleva del lado izquierdo.

Características generales:

Tripulación: 4, piloto, copiloto, ingeniero de vuelo y técnico de abordo
Capacidad: 32 pasajeros o 4000 kg de carga interna/externa
Longitud: 18,42 m
Altura: 4,76 m
Diámetro del rotor: 21,352 m
Peso vacío: 7100 kg
Peso cargado: 11100 kg
Máximo peso de despegue: 13000 kg
Planta de poder: 2 motores Klimov TV3-117VM

Performance:

Velocidad máxima: 250 km/h
Rango: 950 km
Techo de servicio: 6000 m
Velocidad de trepada: 8 m/s
Consumo de combustible: 600 kg/h


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domingo, 13 de mayo de 2012

El Curtiss P-40

Este es un caza estadounidense de la Segunda Guerra Mundial, culminación de la famosa familia de aviones Curtiss.

Voló por primera vez en octubre de 1938, para ser evaluado el mes de mayo del año siguiente en Wright Field, en competición contra el Bell XP-39 y el Seversky XP-41.

En un principio, el radiador del XP-40 estaba situado bajo la sección trasera del fuselaje, pero posteriormente se adelantó hasta el morro, junto con el radiador de aceite.
Salvo la planta motriz, el nuevo avión era idéntico al P-36A, es decir, un monoplano de ala baja, construido enteramente en metal, cuyos aterrizadores principales se retraían hacia atrás hasta alojarse en el ala y las ruedas giraban 90 grados para no sobresalir del intradós. El armamento era el mismo: un par de ametralladoras de 12,7 mm en cada semiplano .

Si bien los otros dos prototipos evaluados junto al XP-40 se convertirían más tarde en cazas operativos, el avión Curtiss-Wright fue elegido para su producción inmediata y se firmó un contrato por 524 P-40 que, con un montante de 13 millones de dólares, resultaba el mayor pedido obtenido hasta el momento por un caza norteamericano.

La fabricación se inició a finales de 1939, con 200 aparatos conocidos como Hawk 81A para la USAAC, propulsados por el motor Allison V-1710-33 de 1.040 cv, e identificables por la ausencia de carenados en los aterrizadores y por la toma de aire del carburador sobre el morro.

Características generales:

Tripulación: 1 piloto
Longitud: 10,2 m (33,3 ft)
Envergadura: 11,4 m (37,3 ft)
Altura: 3,8 m (12,3 ft)
Superficie alar: 33,0 m2
Peso vacío: 2812 kg
Peso máximo al despegue: 4015 kg
Planta de poder: 1 motor lineal Allison V-1710.
Potencia: 883 kW (1184 HP; 1200 CV)

Performance:

Velocidad nunca excedida (Vne): 552 km/h
Radio de acción: 1738 km
Techo de servicio: 9450 m

jueves, 10 de mayo de 2012

El Supermarine Spitfire

Este fue un caza monoplaza británico usado por la Royal Air Force (RAF) y muchos otros países Aliados durante la Segunda Guerra Mundial.

Ver video de vuelo: http://www.youtube.com/watch?v=FdT7_qshR9w&feature=youtu.be

El Spitfire continuó siendo usado hasta los años 1950 tanto como caza de primera línea como en funciones secundarias. Fue producido en mayores números que ningún otro avión británico y fue el único caza de los Aliados en producción durante toda la guerra.

El Spitfire fue diseñado por R. J. Mitchell, diseñador jefe de Supermarine Aviation Works (subsidiaria de Vickers-Armstrongs desde 1928), como un interceptor de alto rendimiento y corto alcance.

El ala elíptica del Spitfire tenía una sección transversal delgada que le permitía alcanzar una velocidad punta más elevada que el Hawker Hurricane y varios cazas contemporáneos.

Aunque la estructura original fue diseñada para ser propulsada por el motor Rolls-Royce Merlin de 1.030 HP (768 kW), era lo suficientemente adaptable como para posteriormente usar motores Merlin significativamente más potentes y también los posteriores motores Rolls-Royce Griffon; el último era capaz de proporcionar una potencia de 2.035 HP (1.520 kW).

Características generales:

Tripulación: 1 piloto
Longitud: 9,1 m (29,9 ft)
Envergadura: 11,2 m (36,8 ft)
Altura: 3,9 m (12,7 ft)
Superficie alar: 22,5 m2 (242 ft2)
Perfil alar: NACA 2209.4 (punta)
Peso vacío: 2309 kg (5089 lb)
Peso cargado: 3000 kg (6612 lb)
Peso máximo al despegue: 3071 kg (6768,5 lb)
Planta de poder: 1 Motor V12 sobrealimentado Rolls-Royce Merlin 45.
Potencia: 1096 kW (1470 HP; 1490 CV) a 2820 m

Performance:

Velocidad máxima operativa (Vno): 605 km/h (376 MPH; 327 kt)
Radio de acción: 760 km (410 nmi; 472 mi)
Alcance en ferry: 1840 km (994 nmi; 1143 mi)
Techo de servicio: 11300 m (37.073 ft)
Régimen de ascenso: 13,5 m/s (2657 ft/min)
Carga alar: 119,91 kg/m²
Potencia/peso: 0,36 kW/kg

domingo, 6 de mayo de 2012

Douglas DC-6 (Red Bull)

Ver mas fotos en http://www.dhc-2.com/Red_Bull_DC-6.html

Ver video en http://www.youtube.com/watch?v=FLMmdx7y5-4

El Douglas DC-6 es un avión comercial y de transporte propulsado por motores de pistones fabricado por Douglas Aircraft Company entre 1946 y 1959.

Ideado a finales de la Segunda Guerra Mundial como transporte militar, una vez terminada la contienda fue rediseñado para poder competir con el Lockheed Constellation en las rutas de transporte de largo alcance.

Se construyeron más de 700 unidades, algunas de las cuales aún realizan servicios de carga, militares o antiincendios.

El DC-6 recibía la denominación de C-118 Liftmaster en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, así como la de R6D en la Armada.

La USAAF encargó el proyecto del DC-6 como el XC-112 en 1944. La Fuerza Aérea quería una versión presurizada, mayor y con motores mejorados del popular transporte C-54 Skymaster.

El primero en volar con la designación XC-112A , lo hizo el 15 de febrero de 1946.

El nuevo tipo pasó a prestar servicio en líneas aéreas civiles, siendo identificado por la compañías como DC-6 .

Douglas convirtió entonces su prototipo en un transporte civil con diferencias significativas respecto de los subsiguientes DC-6, entregando la primera unidad en marzo de 1947.

Una serie de misteriosos incendios a bordo (alguno de ellos con trágico resultado) terminó con la flota de DC-6 a finales de año. Posteriormente se localizó el problema en un respiradero de combustible adyacente a la entrada de aire de la refrigeración de cabina.

Todos los DC-6 en servicio fueron modificados para corregir el problema, de manera que una vez solucionado toda la flota regresó al aire apenas unos meses después de su retirada.

Características generales:

Tripulación: 3 (Capitán, copiloto e ingeniero de vuelo, más asistentes de vuelo según el número de pasajeros)
Capacidad: De 54 a 102 pasajeros
Longitud: 32,18 m
Envergadura: 35,81 m
Altura: 8,66 m
Superficie alar: 135,9 m2
Peso vacío: 25110 kg
Peso máximo al despegue: 48500 kg
Planta de poder: 4 motores radiales Pratt & Whitney R-2800-CB-17.
Potencia: 2500 hp cada uno.
Hélices: Hamilton Standard 43E60 "Hydromatic" con reversa por motor.

Performance:

Velocidad crucero (Vc): 274 nudos (507 km/h)
Autonomía: 4840 km ((3010 millas)
Techo de servicio: 25000 pies (7600 m)
Régimen de ascenso: 1070 pies/min (5,44 m/s)

domingo, 29 de abril de 2012

El Douglas DC-3

Este es un avión que revolucionó el transporte de pasajeros en las décadas del 30 y 40.

Fue desarrollado por un grupo de ingenieros encabezados por Arthur E. Raymond y voló por primera vez en 1935.

El diseño fue tan perfecto y avanzado a su época, que aún hoy día , más de 77 años después de su primer vuelo, se encuentra operando en número considerable en distintas partes del globo.

El primer paso en el camino a lo que llegaría a ser el más famoso aparato de transporte de la aviación comercial se inició a partir de la necesidad por parte de TWA de dar respuesta al Boeing 247, operado por United con unas prestaciones desconocidas hasta entonces: 150 KT (nudos) = 280 km/h de velocidad de crucero , y soluciones de diseño inéditas hasta el momento como tren de aterrizaje totalmente retráctil, construcción monocasco enteramente metálica y ala cantilever (no arriostrada).

Sin embargo su capacidad limitada a 10 pasajeros fue el argumento definitivo para que Douglas aceptase el reto de la TWA.

El resultado del primer proyecto, fue el DC-1 (Douglas Commercial - 1), para 12 pasajeros, construido en un único ejemplar, que voló en julio de 1933. Después de una amplia carrera de 7 años con varios operadores.

TWA encargó un lote de 20 equipado con motores de 900 CV en lugar de los de 700 CV del DC-1, lo que le permitía llevar 14 viajeros. Aparte de esto, el avión era prácticamente el mismo, y se construyeron 200, y este fue el llamado DC-2.

En este momento intervino la American Airlines, que operaba un servicio nocturno transcontinental con literas con el Curtiss Condor II , hizo una oferta a Douglas para sustituirlo por un aparato de literas más rápido.

El resultado fue un DC-2 modificado de fuselaje ensanchado, de más envergadura y con motores más potentes, llamado "DST" (Douglas Sleeper Transport". Este fue el verdadero origen del DC-3, que fue el nombre que se dio a una versión diurna para rutas más cortas, con capacidad para 21 pasajeros. Esta capacidad fue la que lanzó al DC-3 a la conquista definitiva del transporte aéreo de pasajeros.


Características generales:

  • Tripulación: 3
  • Capacidad: de 21 a 28 pasajeros.
  • Carga: 4500 kg (9918 lb) (carga mixta).
  • Longitud: 19,4 m (63,7 ft)
  • Envergadura: 29,1 m (95,5 ft)
  • Superficie alar: 91,7 m2 (987 ft2)
  • Peso vacío: 8303,1 kg (18300 lb)
  • Peso máximo al despegue: 11.800 kg (26.007,2 lb)
  • Planta de Poder: 2 Motores radiales Wright R-1820 o Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 14 cilindros de dos bielas maestras, enfriados por aire, de temperatura regulable.
    • Potencia: 895 kW (1200 HP; 1217 CV) cada uno.
  • Hélices: 1 unidad tripala de paso variable y velocidad constante a 2500 rpm por motor.
  • Tren de aterrizaje: retráctil en disposición convencional (dos principales adelante y un patín de cola atrás).

Performance:

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 320 km/h (199 MPH; 173 kt)
  • Velocidad crucero (Vc): 241,4 km/h (150 MPH; 130 kt)
  • Autonomía: 3417 km (1.845 nmi; 2.123 mi)
  • Radio de acción: 1650 km (891 nmi; 1025 mi)
  • Techo de servicio: 7315 m (24000 ft)
  • Régimen de ascenso: 5,7 m/s (1130 ft/min)
  • Carga alar: 124,5 kg/m2 (25,5 lb/ft2)
  • Potencia/peso: 157 W/kg




sábado, 14 de abril de 2012

Volar en Túnel de Viento

Si te agrada volar en caída libre, ya se puede hacer, y esta al alcance de todos en estos túneles de viento.

Estos centros están diseñados para disfrutar a pleno el salto en caída libre, y te aseguran sensaciones muy reales.

Les dejo los datos en este link:
http://www.verticalwind.com/dir_list1.html




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jueves, 12 de abril de 2012

El ultraliviano 3X55

Este es un avión muy liviano y versátil.

Ver imágenes en este link
http://www.lightsportaircraftpilot.com/3x55_lightsportaircraft/pictures.html


Características generales:

Capacidad: 1 piloto y 1 acompañante

Envergadura: 9,60m / 31,5ft

Longitud: 6,87m / 22,5ft

Ancho: 2,4m / 7,9ft

Área del ala: 11,84m 2/2 127,4ft

Ancho de cabina: 1,2 m / 47,2in

Peso máx. de despegue: 550kg/1212 libras

Peso en vacío: 325 kg/716lbs

De carga útil: 225 kg/496lbs

Capacidad de combustible dep. estándar:18,5 Impg

Capacidad de combustible dep. grande: 23,2 galón de EE.UU.

Performance:

Velocidad a no exceder VNE: 109kts

Velocidad crucero max. cont. de energía (NIC): 185,5 Km/h - 100kts

Crucero de potencia de velocidad del 75% (NIC): 162,9 Km/h - 88kts

Velocidad de pérdida NIC: 72,2 Km/h - 39kts

Tasa de ascenso máxima: 1000 ft/min / 62kts NIC

Autonomía: 388 NM / 720 kilometros

sábado, 7 de abril de 2012

El autogiro Phenix

Los autogiros se asemejan a los helicópteros, porque ambos obtienen la sustentación a través de sus rotores.

Sin embargo, hay una gran diferencia en la forma en que operan.

El helicóptero utiliza su motor para dar potencia constantemente a las palas de su rotor, con un complejo sistema mecánico que además mueve el rotor de cola.

El autogiro utiliza un rotor que gira totalmente libre movido por el flujo de aire que pasa a través de sus palas, mediante un principio llamado auto-rotación.

El motor que acciona una hélice convencional, sirve para el avance del aparato en vuelo. Incluso ante una eventual parada del motor en vuelo, el rotor continuará auto-rotando y la aeronave podrá aterrizar de forma segura.

Otro detalle de seguridad de los autogiros es que no pueden entrar en pérdida (falta de sustentación a bajas velocidades) como puede ocurrir en aeronaves de ala fija, resultando, de esta manera, ser un diseño de excepcional seguridad.

PHENIX AVIATION, S.L. se creó en el año 2006 con la idea de desarrollar un concepto avanzado de autogiro basado en una construcción de alta tecnología y específicamente diseñado para desempeñar misiones multi-tareas. 4 años más tarde el primer prototipo comenzó las pruebas de vuelo, excediendo las previsiones originales. 2 unidades han culminado cientos de horas de vuelo hasta completar satisfactoriamente las pruebas y en la actualidad la fábrica está produciendo en serie.

Gracias a la cabina cerrada, existen numerosos compartimientos para guardar mapas, gafas, objetos privados o incluso botellas de agua para hacer los vuelos más agradables.

La cabina dispone de grandes superficies de cristales, dotando de buena visibilidad en todas direcciones.

El motor está colocado en posición baja que mejora la visión en las operaciones de despegue y aterrizaje.

El compartimiento de carga se encuentra detrás de la cabina y es accesible mediante dos puertas laterales. Es espacioso y permite acomodar diversos objetos como bolsas de viaje, sacos de dormir, una tienda de campaña, herramientas, etc. hasta un total de 25 kgs.

La cabeza del rotor está construida en aluminio aeronáutico de gran resistencia, de diseño simple para un menor mantenimiento.

Incluye el sistema de prelanzador hidráulico, rueda dentada y además dispone de un potente freno de rotor.

El rotor es de aluminio extrusionado, con perfil ancho para mayor sustentación combinado con una alta inercia. El conjunto está anodizado para su protección anticorrosión. Los rotores se afinan en fábrica para un funcionamiento sin vibraciones. Se dispone de varias medidas para adaptarse a cualquier necesidad.

La disposición de motor delantero crea un efecto fuertemente estabilizador en el autogiro y optimiza la seguridad a través de una actitud totalmente neutral del aparato en cualquier circunstancia de vuelo.

El resultado es un aparato muy estable, seguro y fácil de pilotar, exigiendo menos trabajo al piloto.


Características Generales:

Peso en vacio: 300 Kgs.

Carga: 250 kgs.

Peso máx. despegue: 550 kgs.

Planta de Poder: 1 motor Rotax 914 Turbo

Potencia: 115 hp at 5800 rpm

Helice: kaspar 170 cms.

Rotor: 8,40/8,60 mts.

Cantidad de combustible: 70 litros


Performance:

Velocidad mínima: 30 km/hr

Velocidad crucero: 150 km/hr

Velocidad máxima: 165 km/hr

Longitud de despegue: 100 mts.

Longitud de aterrizaje: 3 mts.

Autonomía: 3,5 hs

Techo de servicio: 3.000/5.000 mts.

Tasa de ascenso: 500/900 pies/pm