lunes, 6 de febrero de 2017

36° Convención en Vuelo de la EAA Argentina

 EAA Argentina

La institución necesita de su participación, súmese como colaborador, expositor, sponsor o simplemente como espectador.

Como llegar:
Si accede por vía terrestre: 
El aeródromo se encuentra ubicado sobre la ruta 6 y el arroyo “la Choza” a 10 minutos del cruce de acceso Oeste y ruta Nº 6, en dirección a Cañuelas, (partido de Gral. Rodríguez.).

Si accede en vuelo: 
Cuenta con pista de césped de 1540 Mts 16/34
Coordenadas 34º 40' Sur - 59º 02' Oeste
Recuerde que en este aeródromo el circuito de transito es SIEMPRE al oeste de la pista.

No es obligatorio ingresar con radio, pero se recomienda su uso para seguridad de todos, durante los dos días del evento se estara operando en: 118.0 Mz

domingo, 25 de diciembre de 2016

El Pegasus PE-210A

Este es un avión Canard, monomotor, de entrenamiento, desarrollado en México.
 
Tiene un motor Lycoming AEIO-390 acrobático montado en la parte posterior con su hélice recubierta por un ducto protector.
 
La cabina de 2 plazas en tándem con controles de mando en cada una, el asiento trasero se encuentra a un nivel superior con respecto al asiento delantero, lo cual permite una visión de 300° verticales y 240° horizontales.
 
Características generales
* Tripulación: 2 pilotos
* Longitud: 7,4 m
* Envergadura: 8,9 m
* Superficie alar: 12,5 m^2
* Superficie del canard: 1,48 m2
* Peso máximo: 1250 kg
* Carga útil: 350 kg
* Planta motriz: 1 motor Lycoming AEIO-390
* Empuje: 210 HP
* Capacidad de combustible: 210 Litros
Rendimiento
* Velocidad máxima: 221 nudos / 410 km/h
* Velocidad crucero: 162 nudos / 300 km/h
* Velocidad de entrada en pérdida: 64 nudos / 118 km/h
* Techo de vuelo: 18000 ft / 5400 m
* Autonomía: 864 NMi / 1600 km

viernes, 9 de diciembre de 2016

Auditoría de Seguridad Operacional de Línea (LOSA)

Esta auditoria de seguridad de operaciones es vista como una forma importante de ayudar a desarrollar contramedidas a los errores de manejo/operación.


Se trata de un programa estructurado de observación de las actividades de primera línea, construidos en torno a la gestión de amenazas y errores (TEM).

Su objetivo es identificar amenazas a la seguridad operativa, identificar y minimizar los riesgos que son el origen de tales amenazas e implementar medidas para manejar los aspectos de error humano del riesgo residual.

Proporciona una manera de evaluar el nivel de resiliencia organizacional a las amenazas sistémicas de acuerdo con los principios de un enfoque basado en datos. 

Se utilizan observadores capacitados para recolectar datos sobre el comportamiento del piloto y su contexto situacional en vuelos "normales" desde asientos secundarios en la mientras transcurre el vuelo.

Este monitoreo permite capturar datos que pueden caracterizar estrategias piloto para manejar "amenazas, errores y estados indeseables".

Las auditorias se llevan a cabo bajo estrictas condiciones de no peligro; por lo tanto, las tripulaciones de vuelo no son responsables de sus acciones y errores que se observan.

Durante los vuelos que se están auditando, los observadores registran y codifican: 
  • Amenazas potenciales a la seguridad; 
  • Cómo se abordan las amenazas; 
  • Los errores que tales amenazas generan; 
  • Cómo las tripulaciones de vuelo manejan estos errores; 
  • Comportamientos específicos que se sabe que están asociados con accidentes e incidentes. 

El método LOSA es visto como estrechamente vinculada con Gestión de recursos de la tripulación de formación (CRM).

Una fuerza particular de LOSA se percibe como la forma en que identifica ejemplos de desempeño piloto "superior" que puede proporcionar modelos para su uso en entrenamiento. 

La definición de investigación y proyecto inicial fue un esfuerzo conjunto entre la Universidad de Texas en Austin y Continental Airlines, con fondos proporcionados por la Administración Federal de Aviación (FAA).

En 1999, la OACI aprobó LOSA como herramienta principal para desarrollar contramedidas a errores humanos en las operaciones de aviación e hizo que LOSA sea el foco central de su programa de seguridad de vuelo y factores humanos para el período de 2000 a 2004.

El número de operadores que unen LOSA creció en el período Después de marzo de 2001 para incluir a algunos operadores internacionales importantes de diversas partes del mundo y culturas diversas pero un cuadro confiable de la extensión del uso continuado no se sabe. 
Papel de la OACI 
 
La OACI ha promovido el potencial de LOSA y ha actuado como un socio habilitador en el programa LOSA.

La OACI ha elaborado un manual (Doc 9803) que ofrece una introducción al concepto, la metodología y las herramientas de LOSA ya las posibles medidas correctivas que pueden adoptarse utilizando los datos recopilados.

Resumen PDF de Mexicana de Aviación


domingo, 18 de septiembre de 2016

Primer vuelo de Volta, el helicóptero eléctrico

El vuelo solo del Volta se efectuó una tarde del mes de julio de 2016, después de tres años de trabajo arduo de planificación.

El lugar fue Toulouse, Francia, donde un pequeño equipo de ingenieros puso en vuelo el primer helicóptero eléctrico, diseñado con una arquitectura convencional, un rotor principal y un rotor de la cola.

Volta se ha diseñado como un demostrador, por eso cuenta con un solo asiento, ya que el equipo diseñador espera vender su habilidad a una compañía más grande. Philippe Antoine, es el fundador del proyecto Volta.

El helicóptero Volta tiene un registro y un permiso temporal para volar, otorgado por la autoridad de la aviación civil francesa (DGAC). El piloto fue designado por el equipo del proyecto y el DGAC lo aprobó para estos vuelos.

El helicóptero tiene dos motores que son parte de dos sistemas eléctricos segregados. Se espera que sea más barato operar gracias al poder eléctrico. Se considera que así pueden reducir la carga de trabajo del piloto.

Este concepto se espera que sea más amistoso con el medio ambiente. No sólo por el ruido reducido, sino que se estimó en 350 horas la vida de las baterías de Ion de Litio, que permiten ahorrar 17.000 litros (aproximadamente 4.500 galones) de combustible. 


Al contrario de un helicóptero de combustión interna, la actuación de un motor eléctrico no es afectado por temperaturas calientes o la altitud alta. Sin embargo, el frío impacta la batería en la fase de arranque. 

domingo, 14 de agosto de 2016

El Citroën también pudo volar

La empresa Citroën estuvo a punto de comercializar un helicóptero en los años 70.

El proyecto comenzó con Comotor, una fusión entre NSU y Citroën para el desarrollo y comercialización de motores rotativos.

Los pequeños Citroën M35 precedieron al Citroën GS Birotor, que a pesar de sus buenas prestaciones e imagen exclusiva, pero este motor tenía un alto consumo de combustible y una baja fiabilidad.

El último intento para salvar a Comotor fue el helicóptero personal RE-2.

En principio se quería construir un autogiro personal, que acabaría derivando en un helicóptero más convencional.

Tras meses de apresurado desarrollo, el primer prototipo se levantaría del suelo la nochebuena del año 1975.

El Citroën RE-2 tenía una longitud de 7,18 metros, 2,59 metros de alto y un peso de 700 kilogramos. Era un helicóptero diseñado para dos ocupantes, de uso recreativo. Citroën quería tener su helicóptero listo lo antes posible, y con las prisas incluso tuvieron dificultades para encontrar un piloto de pruebas.
 
En su primer vuelo tuvieron que quitar las puertas al helicóptero, por si había algún problema técnico y el piloto tenía que saltar.

Lo mas importante del helicóptero era su motor, un Comotor 624 de 2 rotores, un propulsor de 1990 cc y 101 CV que sería adaptado a una vida en el aire: se reemplazó su alimentación mediante un carburador Solex por un sistema de inyección mecánica de combustible, desarrollado por Citroën.

La alimentación de combustible y refrigeración fueron modificadas para adaptarlo al vuelo.

El motor propulsaba al helicóptero a una velocidad de crucero de 173 km/h y podía ascender a un techo de servicio de 3500 metros de altitud.

sábado, 30 de julio de 2016

Mini helicoptero Micrón

Esta hermosa aeronave es el Micrón, uno de los más pequeños y ligeros helicópteros que hay en el mundo. 
Los ingenieros rusos han inventado un kit de dispositivos que ha permitido a través de los años lograr el Micrón.
Se cree que es uno de los helicópteros más pequeños y más ligeros en el mundo. 

Esta hermosa máquina voladora pesa sólo 115 kilogramos y puede alcanzar velocidades de hasta 120 kilómetros por hora.
El helicóptero puede despegar y aterrizar fácilmente de cualquier superficie que le permita un diámetro de 10  metros. 
Además, puede plegarse fácilmente y puede desplegarse en pocos minutos.
Por su tamaño compacto, puede transportarse incluso con el automóvil en un remolque pequeño.
Hasta ahora este modelo no requiere cualquier licencia o registro.
Ver Video:
http://www.presstv.ir/Detail/2016/07/20/476136/Russian-inventors-minihelicopter

sábado, 25 de junio de 2016

El MC-21 300

La Corporación Unida de Aviación (UAC) de Rusia, de la que tiene mayoría el gobierno ruso, ha presentado la nueva aeronave  MC-21 300, qué será un rival a los aviones Airbus A320 Neo y el Boeing 737Max. El gobierno ruso ha ingresado al negocio de aviones comerciales.  

El Primer Ministro Dmitry Medvedev alabó el nuevo avión, y completará su certificación recién en el año 2017, donde se ofrecerá una recepción elegante en la zona de Siberia.   
  
En marzo de 2008, se firmó un contrato para que la empresa Sukhoi Civil Aircraft Company, una filial de Sukhoi Corporación, la que produjo el diseño y la fabricación de alas de material compuesto para esta aeronave.   
   
En el diseño inicial se incluyeron materiales compuestos (aproximadamente 33%), lo que aumenta a 40-45%, ya que se añadió un ala de material compuesto.  
  
Versiones disponibles:  
MC-21-200  
Modelo simplificado con un máximo de 176 pasajeros.  
MC-21-300  
Modelo estándar con un máximo de 211 pasajeros.  
MC-21-400  
Modelo de fuselaje largo con un máximo de 230 pasajeros.  
  
Características generales:  
Tripulación: 2 pilotos  
Longitud: 42,3 m (138 pies 9 pulg)  
Envergadura: 35,9 m (117 pies 9 pulg)  
Altura: 11.5 m (37 pies 9 pulg)  
Número de plazas: 211 (1-clase, como máximo)  181 (1-clase, estándar) 163 (2-clase, estándar)  
Distancia entre asientos: 82 cm (32 pulgadas) de (1-clase, estándar), 76 cm (30 pulgadas) de (1-clase)  
Ancho del fuselaje: 4,06 m (13 pies 4 pulg)  
Ancho de la cabina: 3,81 m (12 pies 6 pulg)  
Peso máximo al despegue: 79250 kg (174720 lb)  
Peso máximo de aterrizaje: 69100 kg (152300 lb)  
  
Performance:  
Capacidad máxima de carga útil: 22600 kg (49800 lb)  
Capacidad de carga: 48 m 3 (1,700 pies cúbicos)  
Capacidad máxima de combustible: 20400 kg (45000 lb)  
Autonomía completamente cargado: 6000 km (3200 millas náuticas)  
Planta de poder: Aviadvigatel PD-14 o  Pratt & Whitney PW1431G  
                            Empuje máximo: 137 kN  14.000 kgf; 31.000 lbf

domingo, 5 de junio de 2016

El Tecnam P2006T

Este es un avión utilitario ligero de ala alta y bimotor. 

Fue diseñado por el fabricante aeronáutico italiano Costruzioni Aeronautiche Tecnam, en sus instalaciones de Capua.

Realizó su primer vuelo el 13 de septiembre de 2007.
Esta aeronave cuatriplaza está equipada con dos motores Rotax 912S de 100 cv, con hélices de paso variable así como con tren de aterrizaje retráctil.

El P2006T recibió su certificado de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) en 2009, recibiendo a su vez un año más tarde la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA). 

 

Características generales: 
Tripulación: 1  piloto
Capacidad: 3 pasajeros 
Longitud: 8,7 m (28,5 ft) 
Envergadura: 11,4 m (37,4 ft) 
Altura: 2,9 m (9,4 ft) 
Superficie alar: 14,8 m² (159,3 ft²) 
Peso vacío: 780 kg (1719,1 lb) 
Peso cargado: 1 180 kg (2600,7 lb) 
Peso útil: 400 kg (881,6 lb) 
Peso máximo al despegue: 1180 kg (2600,7 lb) 
Planta de poder: 2 motores a pistón Rotax 912S. 
                          Potencia: 73,5 kW (100 HP) cada uno. 
                          Hélices: 2 MT Propeller MTV-21-A-C-F/CF178-05 

Performance:
Velocidad a no exceder (Vne): 311 km/h (193 MPH; 168 kt) 
Velocidad máxima operativa (Vno): 274 km/h (170 MPH; 148 kt) 
Velocidad crucero (Vc): 259 km/h (161 MPH; 140 kt) 
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 87 km/h (54 MPH; 47 kt) 
Autonomía: 1000 km (540 nmi; 621 mi) 
Techo de servicio: 4600 m (15092 ft) 
Régimen de ascenso: 5,8 m/s (1140 ft/min) 


La escuela 18 Cañuelas incorporó un bimotor Tecnam P2006T




sábado, 14 de mayo de 2016

El Legacy 500


Embraer ha diseñado el EMB-550 Legacy 500 como un jet de negocios de tamaño medio. 
Fue lanzado oficialmente en 2008, junto con su hermano menor, el Legacy 450.  

Se puede configurar para transportar hasta 12 pasajeros, y puede transportar 8 pasajeros más de 2948 millas náuticas (5460 km), o cuatro pasajeros más de 3125 millas náuticas (5788 km). 


 
Características generales 
Tripulación: 2 pilotos 
Capacidad: hasta 12 pasajeros, 8 en formato estándar 
Longitud: 20,75 m (68 pies 1 pulg) 
Envergadura: 20,24 m (66 pies 5 pulg) 
Altura: 6,45 m (21 pies 2 pulg) 
Superficie alar: 44,9 m2 (483 pies cuadrados) 
Peso en vacío: 12020 kg (26499 lb) 
Peso bruto: 17280 kg (38095 lb) 
Capacidad de combustible: 1949 gal 
Altitud: 6000 pies en 45000 ft 
Altura de la cabina: 1,8 m  (6 pies) 
Ancho de cabina: 1,85 m  (6 pies 10 pulgadas) 
Longitud cabina: 27.5ft  
Planta de poder: 2 motroes turbofan Honeywell HTF7500E   
                       Potencia: 31,1 kN (7000 lbf) de empuje cada uno 
Performance: 
Velocidad de crucero: 863 km / h; 536 mph (466 kN) 
Autonomía: 5788 kilometros (3596 millas; 3125 millas náuticas) a Mach 0,78 (516 kN; 594 mph) 
Techo de servicio: 13716 m (45000 pies)  
Velocidad de ascenso: 19,1 m / s (3750 pies / min) 
Carga alar: 370 kg / m2 (75 lb / pie cuadrado) 
Carga útil: 725,74 kg (1600 libras) 
Despegua en: 1219,2 m  (4000 pies) 
  
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