viernes, 7 de diciembre de 2018

Aerolíneas Argentinas cumple años hoy

Aerolíneas Argentinas nació el 7 de diciembre de 1950 por un decreto del presidente Juan Domingo Perón, mediante la unión de cuatro aerolíneas, Aeroposta Argentina SA, A.L.F.A. (Aviación del Litoral Fluvial Argentino), FAMA (Flota Aérea Mercante Argentina), y Z.O.N.D.A. (Zonas Oeste y Norte de Aerolíneas Argentinas).

Aerolíneas Argentinas es la línea aérea de bandera de la República Argentina, dedicada al transporte comercial de pasajeros y carga. Es la mayor aerolínea de ese país, el quinto operador más importante de Sudamérica y la aerolínea estatal más grande de la región. 

En el año 1979, la compañía se transformó en Sociedad del Estado, pero 11 años después, en 1990, el consorcio español Iberia se hizo cargo de la empresa, que cambió su razón social a Aerolíneas Argentinas S.A.

En 2001, la nueva gestión incrementó la participación de funcionarios españoles, lo que terminó con el traspaso de la aerolínea al Grupo Marsans.

Finalmente, en 2009, la empresa fue nacionalizada y regresó a manos del Estado argentino.

En 2018, ha sido elegida por Travelers´ Choice Awards como la mejor aerolínea latinoamericana en cuanto a servicios a bordo y puntualidad de casi 90 por ciento.

Realiza vuelos a más de 60 destinos nacionales e internacionales, en Sudamérica, el Caribe, América del Norte y Europa.

Centra sus operaciones comerciales desde dos aeropuertos de la Ciudad de Buenos Aires: Aeroparque Jorge Newbery y el Aeropuerto Internacional de Ezeiza. La empresa también administra la aerolínea Austral Líneas Aéreas, las empresas de cargas Aerolíneas Cargo y Jet Paq, la empresa de servicios de rampa Aerohandling, y la empresa de servicios turísticos Optar.

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domingo, 2 de diciembre de 2018

Final Nacional ADP / ANR 2018


Podrán participar todos los Pilotos y Equipos que hayan intervenido o no (por razones climáticas) en una o ambas disciplinas, más allá de la posición obtenida.

Por consultas, dirigirse al Coordinador Nacional de Competencias, IV Adrian "Colo" Semino al 3491-69-5981

jueves, 29 de noviembre de 2018

El Petrel 912i

Este es el primer avión deportivo liviano argentino, que inicialmente fue construido con la colaboración del dibujo técnico de alumnos y docentes de un instituto universitario, bajo el liderazgo de ingenieros aeronáuticos, en el país. 

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Características generales: 
Tripulación: 2 
Capacidad: 250 kg 
Carga: 24 kg 
Longitud: 6,1 m (20 ft) 
Envergadura: 9,6 m (31,5 ft) 
Altura: 2,8 m (9 ft) 
Peso vacío: 315 kg (694,3 lb) 
Peso útil: 250 kg (551 lb) 
Peso máximo al despegue: 565 kg (1 245,3 lb) 
Planta de poder: 1 motor Rotax 912. 
Potencia: 1 kW (1 HP; 1 CV) 
Hélices: 1 Clerici bipala de madera y paso fijo. 
Diámetro de la hélice: 1676 mm 
Capacidad de combustible: 68 litros. 
 
Performance: 
Velocidad nunca excedida (Vne): 210 km/h (130 MPH; 113 kt) 
Velocidad crucero (Vc): 173 km/h (108 MPH; 93 kt) 
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 67 km/h (42 MPH; 36 kt) con flaps 
Autonomía: 4,7 horas a 14,5 litros per hora de combustible. 
Techo de vuelo: 5000 m (16 404 ft) 
Régimen de ascenso: 5 m/s (984 ft/min) 
Carrera de despegue: 237 m 
Carrera de aterrizaje: 220 m 
 
Aviónica: 
Garmin G5 / Dynon D180

domingo, 25 de noviembre de 2018

El Aeroprakt A-22 Foxbat

Este es un avión ultraligero de origen ucraniano, es de dos asientos y tren triciclo, de ala alta, diseñado por Yuri Yakovlev y fabricado por Aeroprakt.
 
En los Estados Unidos, el A-22 se denomina Valor, mientras que en el Reino Unido y Australia se llama Foxbat.  
 
El Aeroprakt A-22 se suministra como un avión "listo para volar" construido en fábrica, o como un kit de 152 piezas. El kit se puede construir en aproximadamente 500 horas hombre. 
 
Realizó su primer vuelo el 21 de octubre de 1996. 
 
La estructura es casi completamente metálica, con solo la cubierta del motor, los filetes de las alas y las llantas de las ruedas hechas de materiales compuestos.  
 
Las alas y las superficies de control están cubiertas de tela. El avión tiene una excelente visibilidad, debido a las puertas convexas, que permiten a los ocupantes mirar hacia abajo.  
 
El A-22 usa un sistema de control de 3 ejes, que le da al piloto el control total sobre la aeronave. El A-22 usa flaperones en lugar de alerones y flaps, dando una velocidad de calado de 52 km / h (32 mph) con los flaperones completamente abajo.  
 
Viene con tanques de ala con una capacidad de 37,5 litros por lado. La hélice es un KievProp ajustable de tierra de 3 palas. Los controles duales son estándar, utilizando un solo yugo central en "Y" u opcionalmente un sistema de control de yugo doble. 
 
El kit incluye el Rotax 912UL de 80 hp (60 kW) o, opcionalmente, el Rotax 912ULS de 100 hp (75 kW).  
 
Características generales: 
Tripulación: 1 piloto 
Capacidad: 1 pasajero 
Longitud: 6,30 m (20 pies 8 pulg.) 
Envergadura: 10,10 m (33 ft 1¾ in) 
Altura: 2,40 m (7 pies 10½ pulgadas) 
Área de ala: 13.70 m 2 (147,5 ft 2 ) 
Peso en vacío: 260 kg (573 lb) 
Max. Peso de despegue: 450 kg (992 lb) 
Planta de poder: 1 motor Rotax 912ULS flat-4, (100 hp) 
 
Performance: 
Velocidad máxima: 204 km / h (110 nudos, 126 mph) 
Velocidad de crucero: 167 km / h (90 nudos, 104 mph) 
Velocidad de parada: 52 km / h (28 nudos, 32 mph) 
Autonomía: 1100 km (594 millas náuticas, 683 millas) 
Techo de servicio: 10000 pies (3048 m) 
Velocidad de ascenso: 984 ft / min (5,0 m / s) 

miércoles, 21 de noviembre de 2018

martes, 20 de noviembre de 2018

El ultraligero e-Go

Este es un avión británico ultraligero y deportivo ligero diseñado por Giotto Castelli, que fue desarrollado por e-Go Airplanes de Cambridge y desde mayo de 2017, por Consultoría Aeronáutica GioCAS, también ubicada en Cambridge.
 
El vuelo de prueba y demostración pública fue el 30 de octubre de 2013. 

La aeronave se diseñó para cumplir con la clase de ultraligero desregulado de un solo asiento en el Reino Unido, así como para cumplir con las normas de ultraligeros de la Federación Internacional Aeronáutica.  
 
La velocidad de crucero de la aeronave está programada para ser modificada por las reglas de las aeronaves deportivas ligeras de EE.  
 
Cuenta con un ala media en voladizo, un plano canard, una cabina cerrada para un solo asiento, tren de aterrizaje de triciclo fijo y un motor de empuje y una hélice posterior.  
 
Este modelo sigue la configuración establecida por Rutan  en el VariViggen y el VariEze. 
 
El motor es un Rotron Wankel basado en el motor RT300 LCR de Rotron, que está diseñado para drones. 
 
El avión está hecho de una combinación de fibra de carbono y espuma. Su ala de 8 m (26,2 pies) tiene una superficie de 11,5 m2 (124 pies cuadrados).  
 
El motor estándar será un motor rotativo de 22 kW (30 hp), que se espera que proporcione una velocidad de crucero de 100 kn (185 km / h; 115 mph) en 3,5 l (0,8 imp gal; 0,9 US gal) por 100 km (62 millas). 
 
Características generales: 
Tripulación: 1 piloto 
Envergadura: 8 m (26 pies 3 pulgadas) 
Área de ala: 11,5 m 2 (124 pies cuadrados) 
Peso en vacío: 115 kg (254 lb) 
Peso bruto: 243 kg (536 lb) 
Capacidad de combustible: 25 litros (5.5 imp gal; 6.6 US gal) 
Planta de Poder: 1 motor Rotron e-Go 22 kW (30 hp) 
Hélice: 3 palas, 1,2 m (3 pies 11 pulg.) de diámetro 
 
Performance: 
Velocidad máxima: 222 km / h; 120 kn (138 mph) 
Velocidad de parada: 65 km / h (40 mph; 35 kn) 
Autonomía: 611 km; 380 millas (330 millas náuticas) 
Velocidad de ascenso: 4,6 m / s (910 ft / min) 
 
Aviónica  
MGL EFIS

lunes, 19 de noviembre de 2018

Los ejes del avión



El eje lateral 

El eje lateral o transversal es un eje imaginario que se extiende de punta a punta de las alas del avión. El movimiento que realiza el avión alrededor de este eje se denomina cabeceo. 
El cabeceo es una rotación respecto del eje transversal del avión que atraviesa las alas, producida por los timones de profundidad. 
 
El piloto, desde la cabina de vuelo, es capaz de modificar la orientación respecto a este eje a través del timón de profundidad. 
 
Al tirar de la palanca de mando hacia atrás (hacia el piloto) se produce una elevación del morro del avión y, al empujarlo hacia adelante, se produce una bajada del mismo. 
 
 
El eje longitudinal 

Es un eje imaginario que se extiende desde el morro a la cola del avión. El movimiento que realiza el avión alrededor de este eje se denomina alabeo o balanceo. El alabeo es una rotación respecto del eje longitudinal, producida por los alerones. 
 
Las superficies de mando del alabeo son los alerones. Al girar la palanca de mando, se produce la deflexión diferencial de los alerones: al tiempo que el alerón de una de las alas sube, el alerón de la otra ala baja, siendo el ángulo de deflexión proporcional al grado de giro de los cuernos de mando. 
 
El alerón que se ha flexionado hacia abajo, produce un aumento de sustentación en su ala correspondiente, provocando el ascenso de la misma, mientras que el alerón que es flexionado hacia arriba, produce en su ala una disminución de sustentación, motivando el descenso de la misma. 
 
El piloto, en caso de querer inclinarse hacia la izquierda, giraría los cuernos de mando hacia la izquierda, haciendo que el alerón derecho descendiera elevando así el ala derecha, y simultáneamente, el alerón izquierdo se flexionaría hacia arriba produciendo una pérdida de la sustentación en el ala izquierda y por tanto su descenso. 
 
Eje vertical 

Es un eje imaginario que, pasando por el centro de gravedad del avión, es perpendicular a los ejes transversal y longitudinal. Este eje está contenido en un plano que pasa por el centro de gravedad desde arriba hacia abajo. El movimiento que realiza el avión alrededor de este eje se denomina guiñada. La guiñada es una rotación respecto del eje vertical del avión, producida por el timón de dirección. 
 
La superficie de mando de la guiñada es el timón de cola o timón de dirección de deriva vertical. El control sobre el timón de dirección se realiza mediante los pedales. Para conseguir un movimiento de guiñada hacia la derecha, el piloto presiona el pedal derecho, generando así un giro de la superficie del timón de dirección hacia la derecha. 
 
Para una guiñada hacia la izquierda, se presiona el pedal izquierdo, basculando la superficie del timón de dirección hacia la izquierda. Al ofrecer más resistencia al avance por este lado, el aparato tiende a retrasar su parte izquierda y avanzar la derecha y por tratarse de una estructura rígida el resultado es un giro a la izquierda sobre el eje vertical mencionado. 
 
La guiñada puede ocurrir de forma involuntaria en vuelo o en tierra. En vuelo puede ser causada por una ráfaga de viento lateral o por irregularidades aerodinámicas debidas al pilotaje. En casos extremos se puede llegar a la autorrotación, que origina la barrena. 

La guiñada en tierra puede ser provocada, además de las causas citadas, por diferente resistencia al avance entre una y otra rueda debida a la superficie del terreno o a una frenada irregular que puede provocar un "caballito", incidente en el que el aparato sufre una guiñada rápida de 90º o más, con peligro de rotura de un ala. 
 


domingo, 18 de noviembre de 2018

Timón de profundidad o elevadores.

Son superficies flexibles ubicadas en la parte trasera de los estabilizadores horizontales de la cola.

La función de los elevadores (elevators) es hacer rotar el avión en torno a su eje lateral “Y”, permitiendo el despegue y el aterrizaje, así como ascender y descender una vez que se encuentra en el aire.

Los dos elevadores se mueven simultáneamente hacia arriba o hacia abajo cuando el piloto mueve el timón, o en su lugar la palanca o bastón, hacia atrás o hacia delante.

Cuando el timón o la palanca se tira hacia atrás, los elevadores se mueven hacia arriba y el avión despega o toma altura debido al flujo de aire que choca contra la superficie de los elevadores levantadas.

Si, por el contrario, se empuja hacia delante, los elevadores bajan y el avión desciende.

En los aviones con tren de aterrizaje tipo triciclo, un instante antes de posarse en la pista, el piloto tiene que mover el timón o la palanca un poco hacia atrás para que el avión levante el morro o nariz y se pose apoyándose primero sobre el tren de aterrizaje de las alas y después sobre el delantero.

Esta superficie flexible situada detrás del estabilizador vertical de la cola sirve para mantener o variar la dirección o rumbo trazado. Su movimiento hacia los lados hace girar al avión sobre su eje vertical “Z”. Ese movimiento lo realiza el piloto oprimiendo la parte inferior de uno u otro pedal, según se desee cambiar el rumbo a la derecha o la izquierda.

Simultáneamente con el accionamiento del correspondiente pedal, el piloto hace girar también el timón para inclinar las alas sobre su eje “Y” con el fin de suavizar el efecto que provoca la fuerza centrífuga cuando el avión cambia de rumbo.

Cuando el piloto oprime el pedal derecho, el timón de cola se mueve hacia la derecha y el avión gira en esa dirección. Por el contrario, cuando oprime la parte de abajo del pedal izquierdo ocurre lo contrario y el avión gira a la izquierda.

Actualmente el sistema tradicional de control de movimiento de las superficies flexibles por medio de cables de acero inoxidable acoplados a mecanismos hidráulicos se está sustituyendo por el sistema fly-by-wire, que utiliza un mando eléctrico asistido por computadora para accionarlas.

Este sistema es mucho más preciso y fiable que el mando por cables de acero y se está estableciendo como norma en la industria aeronáutica para su implantación en los aviones de pasajeros más modernos.

El primero en utilizarlo fue el avión supersónico de pasajeros, Concorde, retirado ya del servicio debido a su alto costo de operación, y después se ha continuado utilizando de forma generalizada en los desarrollos de Airbus, Boeing y otras empresas.


Festival Aerodeportivo 2018 - Bragado


martes, 13 de noviembre de 2018

Los alerones del avión

Son las superficies de mando y control que se encuentran en los extremos de las alas de los aviones, y su misión es llevar a cabo los virajes del avión a ambos lados a través de un movimiento de alabeo. 
 

Estos alerones, junto con el timón de profundidad, están controlados a través de una palanca o de un volante, a este se lo denomina generalmente cuernos, por su forma.


En los aviones de la empresa Airbus, estas superficies de mando y control (alerones, timón de profundidad y timón de dirección) se controlan a través de una palanca vertical, denominada Joystick. 
 
Principio de funcionamiento:

El alerón está diseñado con una cara recta y una cara curva, o con ambas caras curvas pero con una de ellas de mayor desarrollo o longitud, de modo que el aire que pase por la curva lo tenga que hacer más rápido que el de la cara recta.

Esto, de acuerdo con el principio de Bernoulli, genera una caída de presión en la cara curva y, en consecuencia, una fuerza debida a la succión. La idea detrás del alabeo es provocar una asimetría de sustentación en ambas alas de la aeronave.

Esto induciría a que un ala ascienda (gana sustentación) y la otra descienda (pierde sustentación). Al deflectar los alerones hacia arriba o hacia abajo se logra este efecto. 
 
Tipos de alerones:
En aviones de vuelo subsónico alto, se utilizan para el control longitudinal en vuelo dos tipos diferentes de alerones: los de alta
velocidad y los de baja velocidad. La razón de la diferenciación proviene de una aplicación básica de física: los momentos de fuerza. 

Cuanto más alejado del eje longitudinal sea aplicada la fuerza, mayor será la intensidad del mismo. Por lo tanto, a velocidades muy altas se desactivan los alerones ubicados en las puntas de las alas, con ello se logra que los movimientos de la aeronave sean más suaves. Cuando la velocidad se reduce lo suficiente se reactivan nuevamente los de las puntas para tener un control efectivo de toda la superficie alar.

domingo, 11 de noviembre de 2018

El Bulldog

Este es un autogiro poco convencional. Es un autogiro con frente de avión, muy parecido a un avión, visto desde el motor.

El diseñador, Barry Jones es un legendario piloto británico de helicóptero militar que es bien consciente de las tendencias de los diseños de autogiros modernos, pero vio una mejor manera de mostrar su orgullo en la rica tradición de la aviación británica.

Después de dejar el ejército, buscó seguir su sueño y ha fabricado uno con motor estrella montado delante de un fuselaje compuesto con un fino interior de cuero y con un mástil para el rotor que forma arco hacia arriba y adelante, distinguiéndose como el único en su diseño, evitando el uso de hélice de empuje, que queda detrás de la visual del piloto. 

Su primer vuelo del Bulldog fue en julio de 2015, en la EAA AirVenture.

Ver link: http://bulldogautogyro.com/ 

Características generales:
Especificaciones de la planta de poder: Motor radial 
Fabricante: Rotec Motores Radiales 
Configuración: 9 Cilindros
Potencia: 150 HP a 3600 rpm 
Combustible recomendado: 100LL Avgas o el de Alto Octano
Consumo de combustible: 27 litros por hora o 7,13 galones por hora 
Ventilación: por aire
Ignición: Dual con bujías duales

jueves, 8 de noviembre de 2018

Los dispositivos hipersustentadores del ala

Estos dispositivos aerodinámicos son diseñados para aumentar la sustentación en determinadas fases del vuelo de una aeronave.

La principal función es aumentar la cuerda aerodinámica y la curvatura del perfil alar, modificando la geometría del perfil, de tal modo que la velocidad de entrada en pérdida durante fases concretas del vuelo, como el aterrizaje o el despegue, se reduzca de modo significativo, permitiendo un vuelo más lento que el de crucero.

El dispositivo se inactiva replegándose de uno u otro modo durante el vuelo normal de crucero. De este modo permite al avión volar a velocidades más bajas en las fases de despegue, ascenso inicial, aproximación y aterrizaje, aumentando su coeficiente de sustentación. Se utilizan también, con bajos índices de extensión, cuando por alguna razón es necesario volar a bajas velocidades. 

Los flaps, crean mayor sustentación, pero también una mayor resistencia al avance, por lo que es necesario buscar la combinación entre sustentación, resistencia y velocidad.

Los más comunes son planos móviles en el perfil alar que, cuando son utilizados, modifican ciertas características de la región del ala donde se encuentran, como su curvatura o su cuerda. 
 
Al colocar estos dispositivos hipersustentadores en un ala siempre se introducen elementos mecánicos, y por lo tanto, mas peso en la misma, y por esto son, en un principio, elementos no deseables, por lo que al diseñar su instalación, siempre se buscan los más sencillos. 
 
Los dispositivos hipersustentadores se clasifican en 2 tipos principales: 
1.      Pasivos: son dispositivos que modifican la geometría del ala, ya sea aumentando su curvatura, su superficie, o bien generando huecos para controlar el flujo. 
2.      Activos: son dispositivos que requieren una aplicación activa de energía directamente al fluido. 
 
Los Flaps:

Están situados en el borde de salida del ala. Incrementan el coeficiente de sustentación del ala mediante el aumento de superficie o el aumento del coeficiente de sustentación del perfil, entrando en acción en momentos adecuados, cuando se vuela a velocidades inferiores a aquellas para las cuales se ha diseñado el ala, replegándose posteriormente y quedando inactivo. Los flaps de borde de salida de los aviones modernos son estructuras muy complejas, formadas por dos o tres series de cada lado, y de tres o cuatro planos sucesivos, que se van escalonando y dejando una ranura entre cada dos de ellos. 

Situados en la parte interior trasera de las alas, se deflectan hacia abajo de forma simétrica (ambos a la vez), en uno o más ángulos, con lo cual cambian la curvatura del perfil del ala (más pronunciada en el extradós y menos pronunciada en el intradós), la superficie alar (en algunos tipos de flap) y el ángulo de incidencia, todo lo cual aumenta la sustentación (y también la resistencia). 
 
Se accionan desde la cabina, bien por una palanca, por un sistema eléctrico o cualquier otro sistema, con varios grados de calaje (10º, 15º, etc.) correspondientes a distintas posiciones de la palanca o interruptor eléctrico, y no se bajan o suben en todo su calaje de una vez, sino gradualmente. En general, deflexiones de flaps de hasta unos 15º aumentan la sustentación con poca resistencia adicional, pero deflexiones mayores incrementan la resistencia en mayor proporción que la sustentación. 

En los aviones ligeros, como los monomotores, el mando de los flaps puede ser un interruptor en el panel de instrumentos, que los hace subir o bajar de forma continua, hasta que, unas marcas en el flap señalan que se ha alcanzado la posición adecuada.
 
Hay varios tipos de flaps:
1.      Sencillo. Es el más utilizado en aviación ligera. Es una porción de la parte posterior del ala. 
2.      De intradós. Situado en la parte inferior del ala (intradós), su efecto es menor dado que solo afecta a la curvatura del intradós. 
3.      Zap. Similar al de intradós, al deflectarse se desplaza hacia el extremo del ala, aumentando la superficie del ala además de la curvatura. 
4.      Fowler. Idéntico al flap zap, se desplaza totalmente hasta el extremo del ala, aumentando enormemente la curvatura y la superficie alar. 
5.      Ranurado. Se distingue de los anteriores en que al ser deflectado deja una o más ranuras que comunican el intradós y el extradós, produciendo una gran curvatura a la vez que crea una corriente de aire que elimina la resistencia de otros tipos de flaps. 
6.      Krueger. Como los anteriores, pero situado en el borde de ataque en vez del borde de salida. 

Los flaps únicamente deben emplearse en las maniobras de despegue, aproximación y aterrizaje, o en cualquier otra circunstancia en la que sea necesario volar a velocidades más bajas que con el avión «limpio». 
 
Los efectos que producen los flaps son: 
  1. Aumento de la sustentación. 
  2. Aumento de la resistencia. 
  3. Algunos aumentan la superficie alar. 
  4. Posibilidad de volar a velocidades más bajas sin entrar en pérdida. 
  5. Se necesita menor longitud de pista en despegues y aterrizajes. 
  6. La senda de aproximación se hace más pronunciada. 
  7. Crean una tendencia a picar. 
  8. En el momento de su deflexión el avión tiende a ascender y perder velocidad. 
  9. En los aviones comerciales se necesita incluir FTFs (Flap Track Fairing); son una especie de raíles sobre los que los flaps se extienden. 
  
Los Slats: 

Están situados en el borde de ataque del ala, son dispositivos móviles que crean una ranura entre el borde de ataque del ala y el resto del plano. A medida que el ángulo de ataque aumenta, el aire de alta presión situado en la zona inferior del ala trata de llegar a la parte superior del ala, dando energía de esta manera al aire en la parte superior, y por lo tanto, va aumentando el máximo ángulo de ataque que el avión puede alcanzar.

Es un mecanismo de soplado que aporta cantidad de movimiento a la capa límite ayudando a vencer el gradiente adverso de presiones; así se retrasa el desprendimiento de la corriente con respecto al aumento del ángulo de ataque. 
 
Son superficies hipersustentadoras que actúan de modo similar a los flaps. Situadas en la parte anterior del ala, al extenderse canalizan hacia el extradós una corriente de aire de alta velocidad que aumenta la sustentación permitiendo alcanzar mayores ángulos de ataque sin entrar en pérdida.

Se emplean generalmente en grandes aviones para aumentar la sustentación en operaciones a baja velocidad (aterrizajes y despegues), aunque también hay modelos de aeroplanos ligeros que disponen de ellos. 
 
En muchos aviones, su despliegue y repliegue, se realiza de forma automática; mientras la presión ejercida sobre ellos es suficiente los slats permanecen retraídos, pero cuando esta presión disminuye hasta un determinado nivel (cerca de la velocidad de pérdida) los slats se despliegan de forma automática.

Debido al súbito incremento o disminución (según se extiendan o replieguen) de la sustentación en velocidades cercanas a la pérdida, se debe extremar la atención cuando se vuela a velocidades bajas en aviones con este tipo de dispositivo.