domingo, 30 de diciembre de 2018

¿Qué es un slot?

Es un espacio de tiempo del que dispone una aeronave para hacer una maniobra determinada, el turno que tiene un avión para aterrizar y despegar en un aeropuerto, en Europa está gestionado por la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea Eurocontrol, con sede en Bruselas.
Una compañía debe hacer una solicitud (compra) de un slot con anticipación, una vez que se le concede, Control Aéreo, ATC, reserva el espacio aéreo para esa franja horaria, si un vuelo no puede cumplir con ese horario, por lo que sea, pierde el slot y con ello, el derecho a despegar, según el caso. Y lo mismo a la inversa, un avión no puede aterrizar si no tiene su slot asignado. 
 
Existen distintos tipos de slots: 

Slot aeroportuario. Derecho a utilizar las infraestructuras del aeropuerto: mostradores de facturación, finger, puerta de embarque, etc.  Antes de operar un vuelo, las compañías aéreas compran un tiempo, de ahí la diferencia de precio entre unos vuelos y otros, cuanto más temprano es el vuelo, menos congestión y más barato, que repercute en el pasajero también, también es más barato aparcar más lejos, donde usas la escalerilla en lugar del finger, de ahí el precio final de los billetes. 

Slot aeronáutico. Eurocontrol gestiona el espacio aéreo y es la hora de salida en base al tráfico, meteorología o alguna otra incidencia. Si el piloto ve que no va a dar tiempo a despegar, tiene que solicitar una extensión de su slot, si se le autoriza, evitará tener que solicitar otro nuevo. Se gestiona siempre y en cualquier caso desde Eurocontrol. 

Slot histórico. Son los slots que las compañías se han ganado por los años, pero que tienen que mantener.  Una compañía aérea que ha operado correctamente el slot en el pasado, tiene derecho a ese mismo slot en el futuro, pero deberá mantenerlos volando un porcentaje de vuelos estipulados entre la compañía y el gestor aeroportuario. De ahí los 30 minutos de embarque antes del despegue, embarcar a los pasajeros de las filas traseras antes, todo cuesta dinero a la compañía y a los pasajeros. 

El Fokker E.I

Este fue el primer avión de caza exitoso en entrar en servicio con la Luftstreitkräfte alemana a mediados de 1915. 
 
Era un monoplano de ala media reforzado externamente con un fuselaje de sección de caja verticalmente afilada, con superficies estabilizadoras horizontales y verticales completamente móviles, también conocidas como superficies "voladoras", que le dan al piloto las funciones de control de la cola habituales; el control de balanceo se logró mediante el alabeo controlado del ala, como fue convencional en los monoplanos contemporáneos. 
 
La deformación del ala se logró a través de cables externos conectados al larguero trasero del ala, y corriendo a través de un poste de rey ubicado en la parte frontal de la cabina. 
 
La estructura del fuselaje estaba cubierta por un tejido de acero soldado con cromo-molibdeno. 
 
El tubo de acero "cromoly" soldado sirvió de base para la estructura de todos los fuselajes Fokker durante muchos años. 
 
Características generales: 
Tripulación: 1 piloto 
Longitud: 7,2 m (23,7 ft) 
Envergadura: 8,9 m (29 ft) 
Altura: 2,9 m (9,5 ft) 
Superficie alar: 15,9 m² (171,2 ft²) 
Peso vacío: 360 kg (793,4 lb) 
Peso cargado: 563 kg (1 240,9 lb) 
Planta motriz: 1× Motor rotativo de 7 cilindros refrigerado por aire Oberursel U.0. 
Potencia: 80 HP 60 kW 
Hélices: 1× bipala por motor. 
Diámetro de la hélice: de 2,3 a 2,5 m 
Rendimiento 
Velocidad máxima operativa (Vno): 130 km/h (81 MPH; 70 kt) 
Alcance: 198 km a 110 km/h 
Radio de acción: km 
Alcance en combate: km 
Alcance en ferry: km 
Techo de vuelo: 3 000 m (9 843 ft) 
Régimen de ascenso: 1,7 m/s (327 ft/min)

sábado, 29 de diciembre de 2018

El Antonov An-24

Este es un avión de transporte propulsado por dos turbohélices y con capacidad para 44 asientos fabricado en la Unión Soviética por la compañía Antonov.

Fue diseñado para reemplazar al Antonov Il-14 en distancias cortas y medias, siendo este diseñado para operar en pistas sin pavimentar y a muy bajas temperaturas.


El diseño de ala alta protege los motores y las palas de los escombros que se levantan al aterrizar en pistas de tierra. Además, requiere de un mínimo mantenimiento y poco equipo de tierra.

Gracias a su fuselaje resistente y buen rendimiento, se ha adaptado para llevar a cabo muchas misiones secundarias, tales como el reconocimiento en zonas árticas y como banco de pruebas para distintos tipos de motores y hélices.

Características generales:
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad: 50 pasajeros
Longitud: 23,5 m (77,2 ft)
Envergadura: 29,2 m (95,8 ft)
Altura: 8,3 m (27,3 ft)
Superficie alar: 75 m² (807,1 ft²)
Peso vacío: 13300 kg (29313,2 lb)
Peso máximo al despegue: 21 000 kg (46 284 lb)
Planta de poder: 2 motores turbohélice Ivchenko AI-24A.
       Potencia: 1655 kW (2219 HP; 2250 CV) cada uno.

Performance:
Velocidad de crucero: 450 km / h (280 mph)
Autonomía: 2761 km (1716 millas)
Techo de servicio: 8400 m (27560 pies)

viernes, 28 de diciembre de 2018

Fokker M.1 Spin

Este fue el primer avión construido por el pionero holandés de la aviación Anthony Fokker. 
 
La gran cantidad de cables de refuerzo hicieron que el avión se asemejara a una araña gigante, de ahí su nombre Spin ("araña", en holandés). 
 
Fokker, mientras estudiaba en Alemania, construyó el Spin en 1910 junto con Jacob Goedecker y su socio Franz von Daum, que adquirió el motor. 
 
El avión se inició como un diseño experimental de Fokker que le proporcionaría un medio para explorar su interés en el vuelo. 
 
El primer Spin fue destruido cuando von Daum se estrelló contra un árbol, el motor era todavía recuperable y se utilizó en la segunda versión. 
 
La segunda versión del Spin fue construida poco después, en la cual Fokker aprendió a volar y obtuvo su licencia de piloto. Este avión también fue irreparablemente dañado por von Daum. 
 
Con el tercer modelo, Fokker llegó a la fama en su país natal, los Países Bajos, volando alrededor de la torre de la iglesia de Grote or St.-Bavokerk en Haarlem el 31 de agosto de 1911. Y saltó a la su fama por volar en esta fecha, ya que era el cumpleaños de la reina Wilhelmina. Después de este éxito, fundó una fábrica de aviones y escuela de vuelo cerca de Berlín. Allí, los M.1 a M.4 se desarrollaron para el Ejército alemán, basados en el Spin. 
 
Características generales: 
Tripulación: 1 piloto y 1 pasajero 
Longitud: 8 m (26,2 ft) 
Envergadura: 13,6 m (44,6 ft) 
Altura: 3 m (9,8 ft) 
Superficie alar: 26,5 m² (285,3 ft²) 
Peso vacío: 660 kg (1 454,6 lb) 
Peso máximo al despegue: 995 kg (2 193 lb) 
Planta de poder: 1 Motor lineal Argus, de 4 cilindros refrigerado por agua. 
        Potencia: 75 kW (100 hp) 
 
Performance: 
Velocidad máxima operativa (Vno): 115 km/h (71 MPH; 62 kt) 
Techo de vuelo: 2 100 m (6 890 ft)

El Lockheed F-104 Starfighter

Este fue un caza interceptor, supersónico, monomotor de alto rendimiento, desarrollado originalmente para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) por la compañía Lockheed, y después también fabricado en otros países bajo licencia. 

Sirvió con la USAF desde 1958 hasta 1969, y continuó en servicio con unidades de la Guardia Nacional Aérea hasta que fue retirado en 1975.


La NASA también operó con una pequeña flota mixta de distintas versiones del F-104 para pruebas de vuelo supersónico y programas de vuelo espacial hasta 1994.

Realizó su primer vuelo el 4 de marzo de 1954 en la Base de la Fuerza Aérea Edwards. 

Se diseñó con un ala de amplia cuerda y envergadura muy reducida, de configuración recta con un espesor máximo de solo 10,16 cm y con un borde de ataque muy afilado, hasta el punto de que necesitaba ser protegido con una cubierta para impedir que alguien se dañase al manejar el avión en tierra. 

La cola, de típica configuración en T, poseía un estabilizador enterizo y el fuselaje, largo y estrecho, parecía haber sido construido en torno al turborreactor General Electric J79, seleccionado para propulsar el revolucionario Lockheed F-104 Starfighter, implicando la carencia virtual de espacio para equipo, hasta el punto que el afilado morro no contenía el radar de interceptación aérea.

Contaban con un radar de medición de distancias AN/ASG-14T básico, TACAN y radio UHF AN/ARC-34. El posterior cazabombardero internacional F-104G tenía un radar Autonetics NASARR mucho más avanzado, un avanzado sistema de navegación inercial Litton LN-3, una mira infrarroja simple y una computadora de datos aéreos.

Características generales:
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 16,7 m (54,7 ft)
Envergadura: 6,4 m (20,9 ft)
Altura: 4,1 m (13,4 ft)
Superficie alar: 18.22 m²
Perfil alar: Biconvex 3.36% en raíz y punta
Peso vacío: 6350 kg
Peso cargado: 9365 kg
Peso máximo al despegue: 13170 kg
Planta de poder: 1 motor turborreactor con postquemador General Electric J79-GE-11A.
        Empuje normal: 44,5 kN (4536 kgf; 10000 lbf) de empuje.
        Empuje con postquemador: 69,4 kN (7076 kgf; 15 600 lbf) de empuje.

Performance:
Velocidad máxima operativa (Vno): 2125 km/h (1320 MPH; 1147 kt)
Autonomía en combate: 670 km (362 nmi; 416 mi)
Autonomía en ferry: 2623 km (1416 nmi; 1630 mi)
Techo de vuelo: 15000 m (50 000 pies)
Régimen de ascenso: 244 m/s (48031 ft/min)
Carga alar: 514 kg/m²
Empuje/peso: 0,54

jueves, 27 de diciembre de 2018

El Embraer E190-E2

Esta es una aeronave bimotor de fuselaje estrecho de medio alcance desarrollado por la compañía aeroespacial brasileña Embraer, reemplaza a sus antecesores de la familia Embraer E-jet. 

Existen tres variantes (E175/E190/E195-E2) y comparten las secciones de fuselaje con diferentes longitudes y 3 nuevos tipos de alas, 2 motores de turbina Pratt & Whitney PW1000G en 2 tamaños distintos, mandos de tipo fly-by-wire con nueva aviónica, y una actualización de cabina con bandejas portaequipajes un 40% más grandes.

Las mejoras anunciadas por asiento son una reducción de entre el 16 y el 24% en consumo de combustible y un 15–25% en costos de mantenimiento.

El primer avión E190-E2, salió de la planta de producción el 25 de febrero de 2016 y efectuó su primer vuelo el 23 de mayo en São José dos Campos.

Características generales:
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad: 106Y @ 31” (HD : 114)  97 (9J @36” +88Y @31”)
Longitud: 36,2 metros (118,8 pies)
Altura: 11 m (36,1 pies)
Envergadura: 33,7 m (110,6 pies)
Superficie alar: 103 m2 (1110 pies2)
Peso máximo al despegue: 56200 kg (123900 lb)
Peso máximo al aterrizaje: 48730 kg (107431 lb)
Carga útil: 13080 kg (28836 lb)
Distancia de despegue a MTOW: 1650 m (5413 pies)
Distancia de aterrizaje a MLW: 1315 m (4314 pies)
Planta de poder: 2 Motores Pratt & Whitney PW1919G/21G/22G/23G 
        Empuje por motor: 19000–23000 lbf (85–102 kN)     
        Diámetro del motor: 73 pulgadas (185 cm) 

Performance:
Velocidad máxima: Mach 0,82, 470 kn (870 km/h; 540 mph)
Autonomía: (1a clase, a plena carga): 2800 millas náuticas (5185,6 km)
Techo de vuelo 41000 pies (12496,8 m)

domingo, 23 de diciembre de 2018

El UAC MS-21 300

Es denominado "Magistralny Samolyet 21 veka"; en español: "Avión Magistral del Siglo XXI"), es un proyecto de avión de pasajeros bimotor de corto y medio alcance, en desarrollo por las empresas rusas Irkut y Yakovlev, que forman parte del grupo empresarial United Aircraft Corporation (UAC).

Está previsto que sea en tres variantes distintas, con una capacidad de entre 150 y 230 pasajeros.

Es un avión bimotor de un solo pasillo, desarrollado por Yakovlev Design Bureau y producido por su matriz Irkut , una sucursal de United Aircraft Corporation (UAC). 

El diseño inicial comenzó en 2006 y el diseño detallado estaba en curso en 2011. Después de retrasar la introducción programada de 2012 a 2020, Irkut lanzó el primer MC-21-300 el 8 de junio de 2016 y el primer avión que voló el 28 de mayo de 2017. 

Tiene un ala de polímero reforzado con fibra de carbono y es propulsado por motores turbofans Pratt & Whitney PW1000G o Aviadvigatel PD-14. Con una capacidad de 132–163 pasajeros en dos clases, hasta 165–211 y hasta 6,000–6,400 km (3,200–3,500 nmi), el MC-21-300 estándar será seguido por un MC-21-200 acortado.

Para julio de 2018, había recibido 175 pedidos en firme y había registrado casi 150 intenciones.

Características generales del MC-21-300:
Tripulación de cabina: 2 pilotos
Asientos de 2 clases: 163 (16J + 147Y)
Asientos de 1 clase: 211 @ 29–28 "
Capacidad de carga: 49 m3 (1700 pies cúbicos)
Longitud: 42,2 m (138 pies)
Envergadura: 35.9 m (118 pies)
Altura: 11,5 m (38 pies)
Ancho del fuselaje: 4,06 m (13,3 pies)
Ancho de cabina: 3,81 m (12,5 pies)
Peso máximo de despegue: 79250 kg (174720 lb)
Peso máximo de aterrizaje: 69100 kg (152300 lb)
Carga máxima: 22600 kg (49800 lb)
Capacidad de combustible: 20400 kg (45000 lb)
Planta de poder: 2 motores turbofans Aviadvigatel PD-14  o  Pratt & Whitney PW1400G 
   Empuje  Máx. de los 2 motores PW1428G: 28000 lbf (120 kN) o PW1431G: 31000 lbf (140 kN)

Performance:
Autonomía: 6000 km (3200 nmi)

jueves, 20 de diciembre de 2018

El Boeing 737 MAX9

Este avión pertenece a la familia de aviones de pasajeros desarrollada por el fabricante aeronáutico estadounidense Boeing Commercial Airplanes a partir de la familia Boeing 737 Next Generation.

Cuenta con más espacio de guardado superior y una nueva clase ejecutiva "Dreams" con 16 asientos reclinables tipo cama. Cada uno de los asientos cuenta con una pantalla táctil de 16 pulgadas con control remoto, conectores de electricidad y USB, y espacios para
almacenar elementos personales.

La incorporación del motor más avanzado y silencioso del mundo: el LEAP-1B, y las actualizaciones aerodinámicas de los winglets AT (ubicados en los extremos de alas), le permiten en conjunto lograr una mayor eficiencia y optimizar el rendimiento de la aeronave, mejorando el consumo de combustible en 14% y reduciendo en un 50% de la emisión gases contaminantes al medioambiente, y reducen el sonido hasta en un 40%.

El 737 MAX 9 reemplazará al 737-900 con un fuselaje más largo que el MAX 8. Boeing planea mejorar su alcance desde 3510 mn (6500 km) a 3605 mn (6676 km) después de 2021.

Características generales:
Tripulación: 2 (piloto y copiloto) y 4 auxiliares de vuelo
Capacidad de pasajeros: 192 (1 clase), 180 (2 clases)
Distancia entre asientos: 32 pulgadas (81,28 cm) (1 clase), 36 pulgadas (91,44 cm) & 32 pulgadas (81,28 cm) (2 clases)
Longitud: 138 ft 4 in  (42,2 m)
Envergadura: 117 ft 10 in  (35,9 m)
Altura: 40 ft 4 in  (12,3 m)
Velocidad de crucero: Mach 0,79 (522 mph, 842 km/h)
Peso máximo de despegue: 194700 lb  (88314 kg)
Capacidad de carga: 1826 ft³  (51,7 m³)
Techo de vuelo: 12500 m
Autonomía a plena carga: 3595 nmi (6658 km)
Planta de poder: 2 motores CFM International LEAP-1B, con 121,4 kN de empuje



miércoles, 19 de diciembre de 2018

El Cirrus Vision SF50

Este avión también es llamado "Vision Jet", es un avión monomotor, de ala baja y 7 asientos, muy ligero, diseñado y producido por Cirrus Aircraft. 

Es el primer jet de un solo motor civil en lograr la certificación con la FAA. Esto lo convierte en el avión certificado más pequeño y menos costoso actualmente en el mercado. 

También está equipado con el Cirrus Airframe Parachute System (CAPS) de la compañía (que despliega un paracaídas desde la nariz del avión), lo que lo convierte en el primer avión de cualquier tipo que viene con un paracaídas balístico para proteger todo el avión.

El avión realizo el primer vuelo el 3 de julio de 2008, y en marzo de 2009, el avión fue rediseñado con el nombre "Vision SF50".

Está hecho completamente de materiales compuestos (primero en la industria de los reactores de producción) y es un monoplano de ala baja impulsado por un solo turbofan Williams FJ33 montado sobre el fuselaje y en la zona trasera, tiene una cola en V y tren de aterrizaje triciclo retráctil, la cabina cerrada tiene 5,1 pies (1,56 m) de ancho y tiene 4,1 pies (1,24 m) de altura, con espacio para 7 personas. El acceso a la cabina es a través de una puerta que se abre en dos partes en el lado izquierdo. 

El SF50 está diseñado para realizar 12000 horas de vuelo desde fábrica y luego los posteriores mantenimientos para renovar la vida útil. 

Características generales:
Tripulación: 1 piloto
Capacidad: 6 pasajeros.
Longitud: 30 pies 11 pulgadas (9,42 m)
Envergadura: 38 pies 8 pulgadas (11,79 m)
Altura: 10 pies 11 pulg. (3,32 m)
Peso en vacío: 3572 lb (1620 kg)
Peso bruto: 6000 lb (2722 kg)
Capacidad de combustible: 2000 lb (907 kg)
Planta de poder: 1 motor turbofan Williams FJ33 -5A, con un empuje de 1800 lbf (8,0 kN)

Performance:
Velocidad de crucero: 300 kn (345 mph; 556 km / h)
Velocidad de calado: 67 kn (77 mph; 124 km / h) con flaps
Autonomía: 600 nmi (690 mi; 1111 km) con una carga útil de 1200 lb (544 kg) a una velocidad de crucero máxima de 300 kn 
o 1,200 nmi (1,381 mi; 2,222 km) con 200 lb (91 kg) de carga útil a una velocidad de crucero de 240 kn (276 mph; 444 km / h)
Techo de servicio: 28,000 pies (8,500 m)
Tiempo hasta la altitud: FL280 (28,000 pies) en 20 minutos
Aviónica 

Garmin G3000 basado en Cirrus Perspectiva táctil

viernes, 7 de diciembre de 2018

Aerolíneas Argentinas cumple años hoy

Aerolíneas Argentinas nació el 7 de diciembre de 1950 por un decreto del presidente Juan Domingo Perón, mediante la unión de cuatro aerolíneas, Aeroposta Argentina SA, A.L.F.A. (Aviación del Litoral Fluvial Argentino), FAMA (Flota Aérea Mercante Argentina), y Z.O.N.D.A. (Zonas Oeste y Norte de Aerolíneas Argentinas).

Aerolíneas Argentinas es la línea aérea de bandera de la República Argentina, dedicada al transporte comercial de pasajeros y carga. Es la mayor aerolínea de ese país, el quinto operador más importante de Sudamérica y la aerolínea estatal más grande de la región. 

En el año 1979, la compañía se transformó en Sociedad del Estado, pero 11 años después, en 1990, el consorcio español Iberia se hizo cargo de la empresa, que cambió su razón social a Aerolíneas Argentinas S.A.

En 2001, la nueva gestión incrementó la participación de funcionarios españoles, lo que terminó con el traspaso de la aerolínea al Grupo Marsans.

Finalmente, en 2009, la empresa fue nacionalizada y regresó a manos del Estado argentino.

En 2018, ha sido elegida por Travelers´ Choice Awards como la mejor aerolínea latinoamericana en cuanto a servicios a bordo y puntualidad de casi 90 por ciento.

Realiza vuelos a más de 60 destinos nacionales e internacionales, en Sudamérica, el Caribe, América del Norte y Europa.

Centra sus operaciones comerciales desde dos aeropuertos de la Ciudad de Buenos Aires: Aeroparque Jorge Newbery y el Aeropuerto Internacional de Ezeiza. La empresa también administra la aerolínea Austral Líneas Aéreas, las empresas de cargas Aerolíneas Cargo y Jet Paq, la empresa de servicios de rampa Aerohandling, y la empresa de servicios turísticos Optar.

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domingo, 2 de diciembre de 2018

Final Nacional ADP / ANR 2018


Podrán participar todos los Pilotos y Equipos que hayan intervenido o no (por razones climáticas) en una o ambas disciplinas, más allá de la posición obtenida.

Por consultas, dirigirse al Coordinador Nacional de Competencias, IV Adrian "Colo" Semino al 3491-69-5981

jueves, 29 de noviembre de 2018

El Petrel 912i

Este es el primer avión deportivo liviano argentino, que inicialmente fue construido con la colaboración del dibujo técnico de alumnos y docentes de un instituto universitario, bajo el liderazgo de ingenieros aeronáuticos, en el país. 

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Características generales: 
Tripulación: 2 
Capacidad: 250 kg 
Carga: 24 kg 
Longitud: 6,1 m (20 ft) 
Envergadura: 9,6 m (31,5 ft) 
Altura: 2,8 m (9 ft) 
Peso vacío: 315 kg (694,3 lb) 
Peso útil: 250 kg (551 lb) 
Peso máximo al despegue: 565 kg (1 245,3 lb) 
Planta de poder: 1 motor Rotax 912. 
Potencia: 1 kW (1 HP; 1 CV) 
Hélices: 1 Clerici bipala de madera y paso fijo. 
Diámetro de la hélice: 1676 mm 
Capacidad de combustible: 68 litros. 
 
Performance: 
Velocidad nunca excedida (Vne): 210 km/h (130 MPH; 113 kt) 
Velocidad crucero (Vc): 173 km/h (108 MPH; 93 kt) 
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 67 km/h (42 MPH; 36 kt) con flaps 
Autonomía: 4,7 horas a 14,5 litros per hora de combustible. 
Techo de vuelo: 5000 m (16 404 ft) 
Régimen de ascenso: 5 m/s (984 ft/min) 
Carrera de despegue: 237 m 
Carrera de aterrizaje: 220 m 
 
Aviónica: 
Garmin G5 / Dynon D180

domingo, 25 de noviembre de 2018

El Aeroprakt A-22 Foxbat

Este es un avión ultraligero de origen ucraniano, es de dos asientos y tren triciclo, de ala alta, diseñado por Yuri Yakovlev y fabricado por Aeroprakt.
 
En los Estados Unidos, el A-22 se denomina Valor, mientras que en el Reino Unido y Australia se llama Foxbat.  
 
El Aeroprakt A-22 se suministra como un avión "listo para volar" construido en fábrica, o como un kit de 152 piezas. El kit se puede construir en aproximadamente 500 horas hombre. 
 
Realizó su primer vuelo el 21 de octubre de 1996. 
 
La estructura es casi completamente metálica, con solo la cubierta del motor, los filetes de las alas y las llantas de las ruedas hechas de materiales compuestos.  
 
Las alas y las superficies de control están cubiertas de tela. El avión tiene una excelente visibilidad, debido a las puertas convexas, que permiten a los ocupantes mirar hacia abajo.  
 
El A-22 usa un sistema de control de 3 ejes, que le da al piloto el control total sobre la aeronave. El A-22 usa flaperones en lugar de alerones y flaps, dando una velocidad de calado de 52 km / h (32 mph) con los flaperones completamente abajo.  
 
Viene con tanques de ala con una capacidad de 37,5 litros por lado. La hélice es un KievProp ajustable de tierra de 3 palas. Los controles duales son estándar, utilizando un solo yugo central en "Y" u opcionalmente un sistema de control de yugo doble. 
 
El kit incluye el Rotax 912UL de 80 hp (60 kW) o, opcionalmente, el Rotax 912ULS de 100 hp (75 kW).  
 
Características generales: 
Tripulación: 1 piloto 
Capacidad: 1 pasajero 
Longitud: 6,30 m (20 pies 8 pulg.) 
Envergadura: 10,10 m (33 ft 1¾ in) 
Altura: 2,40 m (7 pies 10½ pulgadas) 
Área de ala: 13.70 m 2 (147,5 ft 2 ) 
Peso en vacío: 260 kg (573 lb) 
Max. Peso de despegue: 450 kg (992 lb) 
Planta de poder: 1 motor Rotax 912ULS flat-4, (100 hp) 
 
Performance: 
Velocidad máxima: 204 km / h (110 nudos, 126 mph) 
Velocidad de crucero: 167 km / h (90 nudos, 104 mph) 
Velocidad de parada: 52 km / h (28 nudos, 32 mph) 
Autonomía: 1100 km (594 millas náuticas, 683 millas) 
Techo de servicio: 10000 pies (3048 m) 
Velocidad de ascenso: 984 ft / min (5,0 m / s) 

miércoles, 21 de noviembre de 2018

martes, 20 de noviembre de 2018

El ultraligero e-Go

Este es un avión británico ultraligero y deportivo ligero diseñado por Giotto Castelli, que fue desarrollado por e-Go Airplanes de Cambridge y desde mayo de 2017, por Consultoría Aeronáutica GioCAS, también ubicada en Cambridge.
 
El vuelo de prueba y demostración pública fue el 30 de octubre de 2013. 

La aeronave se diseñó para cumplir con la clase de ultraligero desregulado de un solo asiento en el Reino Unido, así como para cumplir con las normas de ultraligeros de la Federación Internacional Aeronáutica.  
 
La velocidad de crucero de la aeronave está programada para ser modificada por las reglas de las aeronaves deportivas ligeras de EE.  
 
Cuenta con un ala media en voladizo, un plano canard, una cabina cerrada para un solo asiento, tren de aterrizaje de triciclo fijo y un motor de empuje y una hélice posterior.  
 
Este modelo sigue la configuración establecida por Rutan  en el VariViggen y el VariEze. 
 
El motor es un Rotron Wankel basado en el motor RT300 LCR de Rotron, que está diseñado para drones. 
 
El avión está hecho de una combinación de fibra de carbono y espuma. Su ala de 8 m (26,2 pies) tiene una superficie de 11,5 m2 (124 pies cuadrados).  
 
El motor estándar será un motor rotativo de 22 kW (30 hp), que se espera que proporcione una velocidad de crucero de 100 kn (185 km / h; 115 mph) en 3,5 l (0,8 imp gal; 0,9 US gal) por 100 km (62 millas). 
 
Características generales: 
Tripulación: 1 piloto 
Envergadura: 8 m (26 pies 3 pulgadas) 
Área de ala: 11,5 m 2 (124 pies cuadrados) 
Peso en vacío: 115 kg (254 lb) 
Peso bruto: 243 kg (536 lb) 
Capacidad de combustible: 25 litros (5.5 imp gal; 6.6 US gal) 
Planta de Poder: 1 motor Rotron e-Go 22 kW (30 hp) 
Hélice: 3 palas, 1,2 m (3 pies 11 pulg.) de diámetro 
 
Performance: 
Velocidad máxima: 222 km / h; 120 kn (138 mph) 
Velocidad de parada: 65 km / h (40 mph; 35 kn) 
Autonomía: 611 km; 380 millas (330 millas náuticas) 
Velocidad de ascenso: 4,6 m / s (910 ft / min) 
 
Aviónica  
MGL EFIS

lunes, 19 de noviembre de 2018

Los ejes del avión



El eje lateral 

El eje lateral o transversal es un eje imaginario que se extiende de punta a punta de las alas del avión. El movimiento que realiza el avión alrededor de este eje se denomina cabeceo. 
El cabeceo es una rotación respecto del eje transversal del avión que atraviesa las alas, producida por los timones de profundidad. 
 
El piloto, desde la cabina de vuelo, es capaz de modificar la orientación respecto a este eje a través del timón de profundidad. 
 
Al tirar de la palanca de mando hacia atrás (hacia el piloto) se produce una elevación del morro del avión y, al empujarlo hacia adelante, se produce una bajada del mismo. 
 
 
El eje longitudinal 

Es un eje imaginario que se extiende desde el morro a la cola del avión. El movimiento que realiza el avión alrededor de este eje se denomina alabeo o balanceo. El alabeo es una rotación respecto del eje longitudinal, producida por los alerones. 
 
Las superficies de mando del alabeo son los alerones. Al girar la palanca de mando, se produce la deflexión diferencial de los alerones: al tiempo que el alerón de una de las alas sube, el alerón de la otra ala baja, siendo el ángulo de deflexión proporcional al grado de giro de los cuernos de mando. 
 
El alerón que se ha flexionado hacia abajo, produce un aumento de sustentación en su ala correspondiente, provocando el ascenso de la misma, mientras que el alerón que es flexionado hacia arriba, produce en su ala una disminución de sustentación, motivando el descenso de la misma. 
 
El piloto, en caso de querer inclinarse hacia la izquierda, giraría los cuernos de mando hacia la izquierda, haciendo que el alerón derecho descendiera elevando así el ala derecha, y simultáneamente, el alerón izquierdo se flexionaría hacia arriba produciendo una pérdida de la sustentación en el ala izquierda y por tanto su descenso. 
 
Eje vertical 

Es un eje imaginario que, pasando por el centro de gravedad del avión, es perpendicular a los ejes transversal y longitudinal. Este eje está contenido en un plano que pasa por el centro de gravedad desde arriba hacia abajo. El movimiento que realiza el avión alrededor de este eje se denomina guiñada. La guiñada es una rotación respecto del eje vertical del avión, producida por el timón de dirección. 
 
La superficie de mando de la guiñada es el timón de cola o timón de dirección de deriva vertical. El control sobre el timón de dirección se realiza mediante los pedales. Para conseguir un movimiento de guiñada hacia la derecha, el piloto presiona el pedal derecho, generando así un giro de la superficie del timón de dirección hacia la derecha. 
 
Para una guiñada hacia la izquierda, se presiona el pedal izquierdo, basculando la superficie del timón de dirección hacia la izquierda. Al ofrecer más resistencia al avance por este lado, el aparato tiende a retrasar su parte izquierda y avanzar la derecha y por tratarse de una estructura rígida el resultado es un giro a la izquierda sobre el eje vertical mencionado. 
 
La guiñada puede ocurrir de forma involuntaria en vuelo o en tierra. En vuelo puede ser causada por una ráfaga de viento lateral o por irregularidades aerodinámicas debidas al pilotaje. En casos extremos se puede llegar a la autorrotación, que origina la barrena. 

La guiñada en tierra puede ser provocada, además de las causas citadas, por diferente resistencia al avance entre una y otra rueda debida a la superficie del terreno o a una frenada irregular que puede provocar un "caballito", incidente en el que el aparato sufre una guiñada rápida de 90º o más, con peligro de rotura de un ala. 
 


domingo, 18 de noviembre de 2018

Timón de profundidad o elevadores.

Son superficies flexibles ubicadas en la parte trasera de los estabilizadores horizontales de la cola.

La función de los elevadores (elevators) es hacer rotar el avión en torno a su eje lateral “Y”, permitiendo el despegue y el aterrizaje, así como ascender y descender una vez que se encuentra en el aire.

Los dos elevadores se mueven simultáneamente hacia arriba o hacia abajo cuando el piloto mueve el timón, o en su lugar la palanca o bastón, hacia atrás o hacia delante.

Cuando el timón o la palanca se tira hacia atrás, los elevadores se mueven hacia arriba y el avión despega o toma altura debido al flujo de aire que choca contra la superficie de los elevadores levantadas.

Si, por el contrario, se empuja hacia delante, los elevadores bajan y el avión desciende.

En los aviones con tren de aterrizaje tipo triciclo, un instante antes de posarse en la pista, el piloto tiene que mover el timón o la palanca un poco hacia atrás para que el avión levante el morro o nariz y se pose apoyándose primero sobre el tren de aterrizaje de las alas y después sobre el delantero.

Esta superficie flexible situada detrás del estabilizador vertical de la cola sirve para mantener o variar la dirección o rumbo trazado. Su movimiento hacia los lados hace girar al avión sobre su eje vertical “Z”. Ese movimiento lo realiza el piloto oprimiendo la parte inferior de uno u otro pedal, según se desee cambiar el rumbo a la derecha o la izquierda.

Simultáneamente con el accionamiento del correspondiente pedal, el piloto hace girar también el timón para inclinar las alas sobre su eje “Y” con el fin de suavizar el efecto que provoca la fuerza centrífuga cuando el avión cambia de rumbo.

Cuando el piloto oprime el pedal derecho, el timón de cola se mueve hacia la derecha y el avión gira en esa dirección. Por el contrario, cuando oprime la parte de abajo del pedal izquierdo ocurre lo contrario y el avión gira a la izquierda.

Actualmente el sistema tradicional de control de movimiento de las superficies flexibles por medio de cables de acero inoxidable acoplados a mecanismos hidráulicos se está sustituyendo por el sistema fly-by-wire, que utiliza un mando eléctrico asistido por computadora para accionarlas.

Este sistema es mucho más preciso y fiable que el mando por cables de acero y se está estableciendo como norma en la industria aeronáutica para su implantación en los aviones de pasajeros más modernos.

El primero en utilizarlo fue el avión supersónico de pasajeros, Concorde, retirado ya del servicio debido a su alto costo de operación, y después se ha continuado utilizando de forma generalizada en los desarrollos de Airbus, Boeing y otras empresas.


Festival Aerodeportivo 2018 - Bragado


martes, 13 de noviembre de 2018

Los alerones del avión

Son las superficies de mando y control que se encuentran en los extremos de las alas de los aviones, y su misión es llevar a cabo los virajes del avión a ambos lados a través de un movimiento de alabeo. 
 

Estos alerones, junto con el timón de profundidad, están controlados a través de una palanca o de un volante, a este se lo denomina generalmente cuernos, por su forma.


En los aviones de la empresa Airbus, estas superficies de mando y control (alerones, timón de profundidad y timón de dirección) se controlan a través de una palanca vertical, denominada Joystick. 
 
Principio de funcionamiento:

El alerón está diseñado con una cara recta y una cara curva, o con ambas caras curvas pero con una de ellas de mayor desarrollo o longitud, de modo que el aire que pase por la curva lo tenga que hacer más rápido que el de la cara recta.

Esto, de acuerdo con el principio de Bernoulli, genera una caída de presión en la cara curva y, en consecuencia, una fuerza debida a la succión. La idea detrás del alabeo es provocar una asimetría de sustentación en ambas alas de la aeronave.

Esto induciría a que un ala ascienda (gana sustentación) y la otra descienda (pierde sustentación). Al deflectar los alerones hacia arriba o hacia abajo se logra este efecto. 
 
Tipos de alerones:
En aviones de vuelo subsónico alto, se utilizan para el control longitudinal en vuelo dos tipos diferentes de alerones: los de alta
velocidad y los de baja velocidad. La razón de la diferenciación proviene de una aplicación básica de física: los momentos de fuerza. 

Cuanto más alejado del eje longitudinal sea aplicada la fuerza, mayor será la intensidad del mismo. Por lo tanto, a velocidades muy altas se desactivan los alerones ubicados en las puntas de las alas, con ello se logra que los movimientos de la aeronave sean más suaves. Cuando la velocidad se reduce lo suficiente se reactivan nuevamente los de las puntas para tener un control efectivo de toda la superficie alar.

domingo, 11 de noviembre de 2018

El Bulldog

Este es un autogiro poco convencional. Es un autogiro con frente de avión, muy parecido a un avión, visto desde el motor.

El diseñador, Barry Jones es un legendario piloto británico de helicóptero militar que es bien consciente de las tendencias de los diseños de autogiros modernos, pero vio una mejor manera de mostrar su orgullo en la rica tradición de la aviación británica.

Después de dejar el ejército, buscó seguir su sueño y ha fabricado uno con motor estrella montado delante de un fuselaje compuesto con un fino interior de cuero y con un mástil para el rotor que forma arco hacia arriba y adelante, distinguiéndose como el único en su diseño, evitando el uso de hélice de empuje, que queda detrás de la visual del piloto. 

Su primer vuelo del Bulldog fue en julio de 2015, en la EAA AirVenture.

Ver link: http://bulldogautogyro.com/ 

Características generales:
Especificaciones de la planta de poder: Motor radial 
Fabricante: Rotec Motores Radiales 
Configuración: 9 Cilindros
Potencia: 150 HP a 3600 rpm 
Combustible recomendado: 100LL Avgas o el de Alto Octano
Consumo de combustible: 27 litros por hora o 7,13 galones por hora 
Ventilación: por aire
Ignición: Dual con bujías duales

jueves, 8 de noviembre de 2018

Los dispositivos hipersustentadores del ala

Estos dispositivos aerodinámicos son diseñados para aumentar la sustentación en determinadas fases del vuelo de una aeronave.

La principal función es aumentar la cuerda aerodinámica y la curvatura del perfil alar, modificando la geometría del perfil, de tal modo que la velocidad de entrada en pérdida durante fases concretas del vuelo, como el aterrizaje o el despegue, se reduzca de modo significativo, permitiendo un vuelo más lento que el de crucero.

El dispositivo se inactiva replegándose de uno u otro modo durante el vuelo normal de crucero. De este modo permite al avión volar a velocidades más bajas en las fases de despegue, ascenso inicial, aproximación y aterrizaje, aumentando su coeficiente de sustentación. Se utilizan también, con bajos índices de extensión, cuando por alguna razón es necesario volar a bajas velocidades. 

Los flaps, crean mayor sustentación, pero también una mayor resistencia al avance, por lo que es necesario buscar la combinación entre sustentación, resistencia y velocidad.

Los más comunes son planos móviles en el perfil alar que, cuando son utilizados, modifican ciertas características de la región del ala donde se encuentran, como su curvatura o su cuerda. 
 
Al colocar estos dispositivos hipersustentadores en un ala siempre se introducen elementos mecánicos, y por lo tanto, mas peso en la misma, y por esto son, en un principio, elementos no deseables, por lo que al diseñar su instalación, siempre se buscan los más sencillos. 
 
Los dispositivos hipersustentadores se clasifican en 2 tipos principales: 
1.      Pasivos: son dispositivos que modifican la geometría del ala, ya sea aumentando su curvatura, su superficie, o bien generando huecos para controlar el flujo. 
2.      Activos: son dispositivos que requieren una aplicación activa de energía directamente al fluido. 
 
Los Flaps:

Están situados en el borde de salida del ala. Incrementan el coeficiente de sustentación del ala mediante el aumento de superficie o el aumento del coeficiente de sustentación del perfil, entrando en acción en momentos adecuados, cuando se vuela a velocidades inferiores a aquellas para las cuales se ha diseñado el ala, replegándose posteriormente y quedando inactivo. Los flaps de borde de salida de los aviones modernos son estructuras muy complejas, formadas por dos o tres series de cada lado, y de tres o cuatro planos sucesivos, que se van escalonando y dejando una ranura entre cada dos de ellos. 

Situados en la parte interior trasera de las alas, se deflectan hacia abajo de forma simétrica (ambos a la vez), en uno o más ángulos, con lo cual cambian la curvatura del perfil del ala (más pronunciada en el extradós y menos pronunciada en el intradós), la superficie alar (en algunos tipos de flap) y el ángulo de incidencia, todo lo cual aumenta la sustentación (y también la resistencia). 
 
Se accionan desde la cabina, bien por una palanca, por un sistema eléctrico o cualquier otro sistema, con varios grados de calaje (10º, 15º, etc.) correspondientes a distintas posiciones de la palanca o interruptor eléctrico, y no se bajan o suben en todo su calaje de una vez, sino gradualmente. En general, deflexiones de flaps de hasta unos 15º aumentan la sustentación con poca resistencia adicional, pero deflexiones mayores incrementan la resistencia en mayor proporción que la sustentación. 

En los aviones ligeros, como los monomotores, el mando de los flaps puede ser un interruptor en el panel de instrumentos, que los hace subir o bajar de forma continua, hasta que, unas marcas en el flap señalan que se ha alcanzado la posición adecuada.
 
Hay varios tipos de flaps:
1.      Sencillo. Es el más utilizado en aviación ligera. Es una porción de la parte posterior del ala. 
2.      De intradós. Situado en la parte inferior del ala (intradós), su efecto es menor dado que solo afecta a la curvatura del intradós. 
3.      Zap. Similar al de intradós, al deflectarse se desplaza hacia el extremo del ala, aumentando la superficie del ala además de la curvatura. 
4.      Fowler. Idéntico al flap zap, se desplaza totalmente hasta el extremo del ala, aumentando enormemente la curvatura y la superficie alar. 
5.      Ranurado. Se distingue de los anteriores en que al ser deflectado deja una o más ranuras que comunican el intradós y el extradós, produciendo una gran curvatura a la vez que crea una corriente de aire que elimina la resistencia de otros tipos de flaps. 
6.      Krueger. Como los anteriores, pero situado en el borde de ataque en vez del borde de salida. 

Los flaps únicamente deben emplearse en las maniobras de despegue, aproximación y aterrizaje, o en cualquier otra circunstancia en la que sea necesario volar a velocidades más bajas que con el avión «limpio». 
 
Los efectos que producen los flaps son: 
  1. Aumento de la sustentación. 
  2. Aumento de la resistencia. 
  3. Algunos aumentan la superficie alar. 
  4. Posibilidad de volar a velocidades más bajas sin entrar en pérdida. 
  5. Se necesita menor longitud de pista en despegues y aterrizajes. 
  6. La senda de aproximación se hace más pronunciada. 
  7. Crean una tendencia a picar. 
  8. En el momento de su deflexión el avión tiende a ascender y perder velocidad. 
  9. En los aviones comerciales se necesita incluir FTFs (Flap Track Fairing); son una especie de raíles sobre los que los flaps se extienden. 
  
Los Slats: 

Están situados en el borde de ataque del ala, son dispositivos móviles que crean una ranura entre el borde de ataque del ala y el resto del plano. A medida que el ángulo de ataque aumenta, el aire de alta presión situado en la zona inferior del ala trata de llegar a la parte superior del ala, dando energía de esta manera al aire en la parte superior, y por lo tanto, va aumentando el máximo ángulo de ataque que el avión puede alcanzar.

Es un mecanismo de soplado que aporta cantidad de movimiento a la capa límite ayudando a vencer el gradiente adverso de presiones; así se retrasa el desprendimiento de la corriente con respecto al aumento del ángulo de ataque. 
 
Son superficies hipersustentadoras que actúan de modo similar a los flaps. Situadas en la parte anterior del ala, al extenderse canalizan hacia el extradós una corriente de aire de alta velocidad que aumenta la sustentación permitiendo alcanzar mayores ángulos de ataque sin entrar en pérdida.

Se emplean generalmente en grandes aviones para aumentar la sustentación en operaciones a baja velocidad (aterrizajes y despegues), aunque también hay modelos de aeroplanos ligeros que disponen de ellos. 
 
En muchos aviones, su despliegue y repliegue, se realiza de forma automática; mientras la presión ejercida sobre ellos es suficiente los slats permanecen retraídos, pero cuando esta presión disminuye hasta un determinado nivel (cerca de la velocidad de pérdida) los slats se despliegan de forma automática.

Debido al súbito incremento o disminución (según se extiendan o replieguen) de la sustentación en velocidades cercanas a la pérdida, se debe extremar la atención cuando se vuela a velocidades bajas en aviones con este tipo de dispositivo. 
 

lunes, 5 de noviembre de 2018

Jornada de Rescate y Salvamento en Aeroclub 25 de Mayo


HOY SE CELEBRA EL DIA DE LA AVIACIÓN CIVIL ARGENTINA

Cada 5 de Noviembre, se celebra en todo el país el “Día de la Aviación Civil” en homenaje y recordación del natalicio de Don Aaron Félix Martín de Anchorena.

En 1901 Aaron participó en la primera competencia automovilística realizada en Buenos Aires en el Hipódromo Nacional ubicado en los bajos de Belgrano.

En 1902 recorrió la Patagonia a caballo, se encontró con el perito Francisco Pascasio Moreno y llegó hasta el lago Nahuel Huapi y la isla Victoria que solicitó adquirir para plantar un parque con todas las especies de coníferas del planeta.

En 1905, mientras ocupaba ad-honorem la Secretaría de Legación Argentina en Francia, voló en un aerostato con el brasileño Santos Dumont y siguiendo los impulsos de su espíritu aventurero, se asoció al Aero Club de Francia.

En el campo de Saint Cloud de esa entidad recibió instrucción de otro célebre aeronauta, Paul Tissandier. Y obtuvo el brevet de Piloto de Globo y completó once vuelos, siete de ellos con un esférico con envoltura de seda, de 1200 m3, que adquirió en la misma fábrica que construía los de Santos Dumont. Lo bautizó con el nombre de un viento característico de su país: Pampero.


En julio de 1907, Aaron trajo su globo a la Argentina y el 25 de diciembre a las 11 horas, en compañía del Ingeniero Jorge Alejandro Newbery (entonces Director de Alumbrado de la Municipalidad de Buenos Aires) a bordo del "Pampero" realizó la histórica ascensión desde la Sociedad Sportiva Argentina (Actual Campo Argentino de Polo en Palermo).


Esta fue la primera actividad aérea ejecutada por argentinos, con medios y apoyos nacionales y está considerada como el origen del vuelo civil y militar de nuestro país. Y a instancias de Anchorena el 13 de enero de 1908, se fundó Aero Club Argentino, institución madre del vuelo organizado nacional.
Ver link siguiente:
http://www.anac.gov.ar/anac/web/index.php/1/498/noticias-y-novedades/la-anac-celebra-el-dia-de-la-aviacion-civil

martes, 30 de octubre de 2018

El Museo Nacional de Aeronáutica

Ideal para hacer un buen recorrido por nuestra historia aeronáutica.


Como el Museo se encuentra dentro de la Base Aérea Morón, para poder ingresar se deberá cumplir con las siguientes directivas:  



- Presentar documento.  


- No se permite el ingreso de autos remises y taxis. 
  (Los que utilicen estos medios podrán ingresar caminando hasta el Museo).

Días y Horarios:  
-  JUEVES Y VIERNES DE 10 A 13 HORAS  
-  SÁBADOS Y DOMINGOS DE 14 A 18 HORAS

Dirección, Tel., mail y web:  

- AV. EVA PERÓN 2200, CP (B1708FEZ)
- BASE AÉREA MILITAR MORÓN
Tel.: 4697-6964 (de lunes a viernes) - 4317-6000 int. 56655 (todos los días)  
e-mail: mna@faa.mil.ar  
Blog: http://museonacionaldeaeronauticamoron.blogspot.com.ar  

Facebook: Museo Nacional de Aeronáutica