lunes, 28 de abril de 2014

El AH-64 Apache

Este es un helicóptero de ataque de origen estadounidense. Es  bimotor, con rotores principal y de cola, de cuatro palas, que cuenta con una cabina biplaza en tándem para dos tripulantes.  

Puede realizar misiones de ataque contra vehículos pesados, asalto, escolta y caza-helicóptero, con capacidad operativa tanto de día-como de noche. Para ello dispone de un equipo de sensores en el morro, para adquisición y designación de objetivos y visión nocturna. Su armamento básico es un cañón automático M230 de calibre 30 mm situado debajo del fuselaje entre las ruedas delanteras. Además es equipado con una combinación de misiles antitanque AGM-114 Hellfire y cohetes Hydra 70 en los cuatro soportes de sus dos estructuras alares; no obstante, puede portar misiles antiaéreos AIM-92 Stinger o AIM-9 Sidewinder en los extremos de las alas.   

Fue diseñado por Hughes Helicopters como Modelo 77, en respuesta al programa "Helicóptero de Ataque Avanzado" del Ejército de los Estados Unidos para reemplazar al AH-1 Cobra, logrando su primer vuelo el 30 de septiembre de 1975. El Ejército eligió el AH-64, denominado YAH-64 en su fase de prototipo, sobre el Bell YAH-63 en 1976; y en 1982 aprobó su producción en serie.  

El helicóptero AH-64 Apache está diseñado para mantenerse en vuelo después de recibir disparos con munición de hasta 23 mm. Está designado para resistir duras condiciones climáticas y para operar tanto de día como de noche usando una aviónica y electrónicas modernas, como el sistema de adquisición y designación del objetivo, el sensor de visión nocturna del piloto (TADS/PNVS), las contramedidas infrarrojas pasivas, sistema de posicionamiento global (GPS) y el sistema de visualización de pantalla integrado en casco (IHADSS). 

El fuselaje, las alas, la cola, los compartimentos de los motores, la cabina de la tripulación y los contenedores de aviónica del AH-64 Apache son producidos por Northrop Grumman.4 

Los dos tripulantes se sientan en tándem: el copiloto/ artillero delante, y detrás el piloto en una posición 48 cm más alta. Los asientos son fabricados de kevlar ligero. La cabina, con cristales PPG y barrera blindada acrílica transparente entre los dos compartimentos, está diseñada para proporcionar un campo de visión óptimo. Los compartimentos de la tripulación, el suelo, los laterales y entre los dos compartimentos están protegidos con placas de blindaje de boro de bajo peso de Ceradyne Inc., ofreciendo protección contra proyectiles penetrantes de armadura de hasta 12,7 mm. Los asientos y la estructura están diseñados para proporcionar a la tripulación un 95 por ciento de posibilidades de sobrevivir a impactos contra el suelo desde una altura de 12,8 metros a 46 km/h (42 pies/s).

El tren de aterrizaje del helicóptero Apache está formado por dos ruedas principales simples en la parte inferior de la cabina más una rueda de cola giratoria con autocentrado y bloqueable. Las ruedas principales disponen de frenos hidráulicos y no son retráctiles, pero se pueden plegar hacia atrás y reducir a la altura de la aeronave para almacenamiento y transporte. Los amortiguadores de las ruedas principales y los mecanismos de cola están diseñados para ratios de descenso normales de 3,05 m/s y bruscos aterrizajes de hasta 12,8 m/s. Además, permiten que el Apache pueda despegar y aterrizar con desniveles en el terreno de hasta 12º en sentido longitudinal y 10º en sentido lateral. 

En el fuselaje tiene 2 tanques de combustible resistentes a las caídas por derribo o accidente y blindadas contra fuego de munición de hasta 23 milímetros mediante placas de poliestireno extrusionado de alta densidad y láminas de Kevlar. El depósito tiene una capacidad total de 1421 litros.  

El Apache tiene un rotor principal de cuatro palas y un rotor de cola también de cuatro palas, pero estas últimas alineadas de forma no ortogonal. Las palas del rotor principal, de 6 m de longitud,15 son fabricadas por Tool Research and Engineering Corporation, y están hechas de material compuesto que resiste proyectiles de hasta 23 mm. 

El helicóptero AH-64 Apache está diseñado para mantenerse en vuelo después de recibir disparos con munición de hasta 23 mm. Está designado para resistir duras condiciones climáticas y para operar tanto de día como de noche usando una aviónica y electrónicas modernas, como el sistema de adquisición y designación del objetivo, el sensor de visión nocturna del piloto (TADS/PNVS), las contramedidas infrarrojas pasivas, sistema de posicionamiento global (GPS) y el sistema de visualización de pantalla integrado en casco (IHADSS). 

Características generales: 
  • Tripulación: 2 (piloto y copiloto/artillero) 
  • Longitud total: 17,73 m (incluyendo rotores) 
  • Fuselaje: 15,06 m 
  • Diámetro rotor principal: 14,63 m 
  • Envergadura: 5,23 m 
  • Altura: 3,87 m 
  • Área circular: 168,11 m² 
  • Peso vacío: 5.165 kg 
  • Peso cargado: 8.000 kg 
  • Peso máximo al despegue: 9500 kg 
  • Planta de poder: 2 motores turboejes General Electric T700-GE-701. 
  • Potencia: 1260 kW (1690 HP; 1713 CV) cada uno. 
  • Posteriormente actualizados a la versión -701C de 1409 kW (1.890 HP). cada uno. 
  • Rotores: rotor principal con 4 palas, rotor de cola con 4 palas no ortogonales.16 
 Performance: 
  • Velocidad a no exceder (Vne): 365 km/h (227 MPH; 197 kt) 
  • Velocidad máxima operativa (Vno): 293 km/h (182 MPH; 158 kt) 
  • Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 265 km/h (165 MPH; 143 kt) 
  • Autonomía: en combate: 480 km (259 nmi; 298 mi) 
  • Autonomía en ferry: 1900 km (1026 nmi; 1181 mi) 
  • Techo de servicio: 6401 m (21000 ft) 
  • Régimen de ascenso: 12,7 m/s (2500 ft/min) 
  • Carga del rotor: 47,90 kg/m² 
  • Potencia/peso: 310 W/kg 

Aviónica: 
  • Equipo de sensores y sistemas de apuntamiento combinados TADS/PNVS (sistema de adquisición y designación del objetivo / sensor de visión nocturna del piloto) 
  • Contramedidas: 
  • Receptor de alerta radar AN/APR-39A(V) suministrado por Northrop Grumman y Lockheed Martin. 
  • Sistema de adquisición de objetivos con soporte electrónico a las interferencias de frecuencia de radar Lockheed Martin AN/APR-48A. 
  • Equipo de contramedidas por infrarrojos BAE Systems IEWS AN/ALQ-144. 
  • Receptor de alerta láser Goodrich AN/AVR-2. 
  • Interferidor de radar ITT AN/ALQ-136(V). 
  • Dispensadores de señuelos (bengalas y chaff). 

  

domingo, 20 de abril de 2014

La EAA (Asociación de Aviones Experimentales)

Es una organización internacional de entusiastas de la aviación, con sede en Oshkosh, Wisconsin . Desde su creación ha crecido a nivel internacional con más de 186000 miembros y cerca de 1000 Chapter (capítulos) en todo el mundo. 

La organización es supervisada por un presidente, un director ejecutivo y un consejo de administración. Paul Poberezny asumió las funciones de presidente y consejero delegado de la fundación en  1953. En 1989 asumió el cargo (de nueva creación) de presidente de la junta, y su hijo Tom Poberezny se convirtió en presidente y consejero delegado.  

En marzo de 2009 Paul Poberezny renunció, y la junta votó a favor de elevar Tom Poberezny al presidente de la junta.  

La EAA fue fundada en 1953 por el aviador veterano Paul Poberezny junto con otros entusiastas de la aviación. La organización comenzó como más o menos un club de vuelo. Paul Poberenzy explica la naturaleza del nombre de la organización, "Debido a que los aviones fueron modificados o construidos desde cero , que estaban obligados a mostrar una pancarta EXPERIMENTAL donde se podía ver en la puerta o de la bañera, así que era bastante natural que la llamáramos "Experimental Aircraft Association. 

El primer hogar de EAA se encontraba en el sótano de la casa Poberezny. A principios de 1960, la primera sede de la asociación fue construida en el suburbio de Milwaukee de Franklin. Esa fue la sede de la organización hasta 1983, cuando la EAA traslada su sede a Oshkosh, Wisconsin.  El Centro de Aviación CEA también incluye el EAA AirVenture Museum, con más de 200 aviones, y unos 130 de ellos están en exhibición en determinados momentos. 

En 1953 la Asociación de Aviones Experimentales publicó un boletín de 2 páginas llamado “El experimentador”.  El boletín fue escrito y publicado por los miembros fundadores Paul y Audrey Poberezny junto con otros voluntarios. El boletín informativo sufrió una transición a un formato de revista y pasó a llamarse “Sport Aviación” y se convirtió en un éxito y un gran beneficio para miembros de la EAA. 



miércoles, 16 de abril de 2014

El Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp "doble avispa"

Es un motor radial de 18 cilindros en doble estrella, refrigerado por aire, con una cilindrada de 46000 cc (equivalente a 2800 pulgadas cúbicas, de ahí su nombre). 

El P&W R-2800 es considerado uno de los mejores motores radiales de pistones jamás diseñados, y fue ampliamente usado en muchos de los aviones estadounidenses más importantes, durante y después de la Segunda Guerra Mundial. Durante los años de la guerra, Pratt & Whitney continuó el desarrollo de nuevas ideas para mejorar este motor ya de por sí poderoso, siendo lo más notable la inyección de agua para obtener potencia de emergencia en combate.

Fue puesto en marcha por primera vez en 1937, y fue el primer motor radial estadounidense de 18 cilindros. El único motor moderno de 18 cilindros que había en el mundo en ese momento era el  Gnome-Rhône 18L de 56400 cc, pero el R-2800 era más potente, con un tamaño mucho menor, y su principal problema era la disipación de calor. Se construyeron 125334 de estos motores. 

Para que la refrigeración sea más eficiente, el sistema de cilindros forjados o de fundición con aletas de refrigeración, muy efectivo en otros diseños, fue descartado, y en su lugar se fabricaron maquinando directamente en el bloque de aluminio las aletas de refrigeración más finas y más cercanas unas de otras. En este cilindro se colocaba luego la camisa de aleación de acero forjado. Además de requerir un nuevo diseño de culata, el Double Wasp fue probablemente el diseño más difícil en conseguir un flujo de aire eficiente a su alrededor. 

Este motor fue introducido 1939, y era capaz de desarrollar 2000 hp (1500 kW), con una relación desplazamiento/potencia de 43,3 hp/l (32,6 kW/l). Ningún otro motor enfriado por aire estuvo cerca de estos valores, e incluso los refrigerados por líquido estaban muy cerca. 



Este modelo fue usado para motorizar varios tipos de cazas y bombarderos medios durante la guerra, siendo los más notables los F4U Corsair y F6F Hellcat, el P-47 Thunderboltde la US Army Air Forces, y los bimotores B-26 Marauder y A-26 Invader.   

Especificaciones  Técnicas (Pratt & Whitney R-2800-54): 

  • Tipo: motor radial de 18 cilindros enfriado por aire con inyección de agua. 
  • Diámetro: 146,05 mm) 
  • Carrera: 152,4 mm 
  • Cilindrada: 45960 cm3 
  • Diámetro: 1342 mm 
  • Peso: 1073 kg 
  • Válvulas: dos por cilindro 
  • Compresor: Sobrealimentador centrífugo de una etapa y velocidad variable (en el F8F-2, unificado con el acelerador a través de un control automático AEC) 
  • Alimentación: un carburador de inyección a presión Stromberg 
  • Combustible: gasolina de 100/130 octanos 
  • Refrigeración: por aire 
  • Potencia: 2100 hp (1567 kW) a 2700 rpm 
  • Cilindrada/potencia: 45,8 hp/l (34,1 kW/l) 
  • Peso/potencia: 1,9 hp/kg (1,46 kW/kg)  

viernes, 11 de abril de 2014

El Alouette III

Este es un helicóptero utilitario ligero monomotor desarrollado por la compañía francesa Sud Aviation y después producido por Aérospatiale.  
 
Es el sucesor del Alouette II, con mayores dimensio- nes e incremen- tando así el número de plazas. 

 
Originalmente propulsado por un motor turboeje Turbomeca Artouste IIIB, el Alouette III es reconocido por sus capacidades para rescate en montaña y su versatilidad. 
 
Realizó su primer vuelo en Bourget el 28 de febrero de 1959, pilotado por Jean Boulet y Robert Malus. 
 
La Aviación Naval Argentina adquirió 14 helicópteros. Un SA316B estaba a bordo del ARA General Belgrano cuando fue hundido por torpedos  del HMS Conqueror, durante la Guerra de las Malvinas con Gran Bretaña en 1982 y una segunda aeronave tuvo un papel importante durante la invasión de Georgia del Sur. 

El 2 de diciembre de 2010, el último fue retirado en una ceremonia celebrada en la BAN Comandante Espora, Bahía Blanca. 
 
Características generales:
Tripulación: 2  pilotos
Capacidad: 5 pasajeros 
Eslora: 10,03 m (32 pies 10 ¾ pulgadas) 
Diámetro del rotor principal: 11,02 m (36 pies 1 ¾ pulgadas) 
Altura: 3,00 m (9 pies 10 pulg) 
Área del rotor principal: 95,38 m2 (1026 pies2
Peso en vacío: 1143 kg (2520 libras) 
Peso bruto: 2200 kg (4850 libras) 
Planta de poder: 1 motor Turbomeca Artouste IIIB turboeje , 649 kW (870 shp) pudiendo disminuirse a 425 kW (570 CV) 

Performance:
Velocidad máxima: 210 km / h (130 [55] mph) 
Velocidad de crucero: 185 km / h (115 mph) 
Autonomía: 540 km (335 millas) 
Techo de servicio: 3200 m (10500 pies) 

Régimen de ascenso: 4,3 m / s (850 ft / min)

miércoles, 9 de abril de 2014

El Lockheed Martin SR-72

Este es un avión conceptualizado no tripulado, hipersónico, destinado a la inteligencia, vigilancia y reconocimiento, propuesto por Lockheed Martin para suceder al SR-71 Blackbird.  

El SR-72, se espera pueda llenar lo que se considera una brecha de cobertura entre los satélites de vigilancia, aviones tripulados subsónicos, y vehículos aéreos no tripulados para inteligencia, vigilancia y reconocimiento ( ISR) y misiones de ataque. 

La propuesta de basarse en una velocidad extremadamente alta para penetrar en el espacio aéreo defendido se considera un punto de partida conceptual significativo desde el énfasis en el sigilo en los programas de combate quinta generación y proyecta desarrollos de aviones no tripulados. 

Hubo informes no confirmados sobre el SR-72 se remonta a 2007, cuando diversas fuentes revelaron que Lockheed Martin estaba desarrollando un Mach 6 avión para la Fuerza Aérea de los EE.UU. Skunk Works trabajo de desarrollo 'en la SR-72 fue publicado por primera vez por Aviation Week y Tecnología Espacial el 1 de noviembre de 2013.

Para alcanzar tales velocidades, Lockheed Martin ha estado colaborando con Aerojet Rocketdyne desde 2006 en un motor apropiado. La compañía está desarrollando el sistema desde el scramjet -powered HTV-3X , que fue cancelado en 2008. 

El SR-72 está previsto con un sistema de propulsión de aire hipersónico  que tiene la capacidad de acelerar desde una velocidad inicial 0, hasta Mach 6.0 utilizando el mismo motor, por lo que es aproximadamente el doble de rápido que el SR-71. 

El SR-72 utiliza un ciclo combinado a base de turbina de sistema (TBCC) para utilizar un motor de turbina a bajas velocidades y un motor scramjet a altas velocidades. Los motores de turbina y estatorreactores comparten entrada y boquilla común, con flujo de aire con diferentes caminos en el medio.

Un demostrador a escala, opcionalmente pilotado, está previsto tenerlo construido en 2018. 

El diseño de demostración es de unos 60 pies (18 m) de largo, aproximadamente el tamaño de un Raptor F-22, y es alimentado por un motor a gran escala para volar durante varios minutos a Mach 6. 

Los vuelos del modelo demostrador se llevarán a cabo a partir de 2023. La prueba de vuelo SR-72 sigue el calendario previsto para la alta velocidad hipersónica  sin armas. El SR-72 es similar en tamaño a la SR-71 en más de 100 pies (30 m) de largo y tienen el mismo rango, con la puesta en servicio en 2030. 

El 13 de noviembre de 2013, el Jefe de la Fuerza Aérea, general Marcos Welsh, reveló que la Fuerza Aérea estaba interesado en las capacidades hipersónicos del SR-72, pero no había hablado con Lockheed sobre la aeronave. 

Su alta velocidad puede reducir el tiempo que un adversario tendría para reaccionar a una operación de esta aeronave. 

El SR-72 puede enfrentar desafíos significativos para ser aceptado por la Fuerza Aérea, ya que están optando por desarrollar el Northrop Grumman RQ-180 UAV stealth para realizar la tarea de llevar a cabo misiones de ISR en el espacio aéreo impugnada. En comparación con el SR-72, el RQ-180 es menos complejo para el diseño y la producción, menos propensos a tener problemas con la adquisición, y puede entrar en servicio tan pronto como 2015.

jueves, 3 de abril de 2014

¿Cómo hacer el chequeo pre-vuelo? Ver link de flap152.com

Ver  Link http://www.flap152.com/2014/04/el-chequeo-prevuelo.html 


¿Por qué vuela un Helicóptero?


Esto se consigue mediante un mecanismo complejo que hace variar el ángulo de incidencia (inclinación) de las palas del rotor principal dependiendo de su posición.

Con el rotor principal el helicóptero se puede mantener  en el aire (en vuelo estacionario), o puede elevarse o descender, y también puede impulsarse hacia adelante o hacia atrás, hacia los lados o en cualquier otra dirección, mientras controla el flujo del rotor de cola para determinar la dirección de trabajo. 
Hay dos condiciones básicas de vuelo para un helicóptero: el vuelo estacionario, y el vuelo de traslación en distintas direcciones.
El vuelo estacionario es el mas complejo, ya que es el propio helicóptero quien genera el flujo aire para mantenerse en vuelo. 
En el vuelo estacionario no hay flujo de aire que pase horizontalmente por el rotor del helicóptero, ya que este está estable en un punto, sin desplazarse horizontalmente (aunque sí pudiendo cambiar de altura y dirección), y el piloto debe realizar muchas correcciones para mantenerlo estable. 
A pesar de esto, los controles en vuelo estacionario son simples: control cíclico, que se utiliza para eliminar el movimiento en el plano horizontal y quedarse en un punto fijo sin moverse, y control colectivo, que se usa para mantener la altitud, y los pedales para controlar la dirección de la aeronave. 
La interacción de estos controles hace difícil el vuelo estacionario, ya que un ajuste en cualquier control requiere un ajuste de los otros dos, creando un ciclo de corrección constante.
En el vuelo de traslación, a medida que el helicóptero empieza a moverse horizontalmente, sea en la dirección que sea, empezará a ser atravesado por el flujo del aire, el cual al pasar por su rotor principal proporcionará sustentación extra sin necesidad de más potencia. 
Es por esto que en vuelo con velocidad, un helicóptero tiende a ser más estable y por lo tanto más fácil de manejar, y los controles se comportan como los de una aeronave de ala fija. El desplazamiento hacia adelante del control cíclico hará que el morro baje, con el consiguiente aumento en velocidad y pérdida de altitud. 
Tirando del control cíclico hará que el morro cabecee hacia arriba, disminuyendo la velocidad del helicóptero y haciendo que ascienda. Al empujar el control cíclico hacia la izquierda o derecha hará que el helicóptero ladee hacia el respectivo lado. 
El aumento de control colectivo mientras se mantiene una velocidad constante provocará un ascenso mientras que su disminución provocará el descenso. 
La coordinación de estos dos movimientos, subir el control colectivo y empujar el control cíclico o bajar el colectivo y tirar del cíclico, provocará que se aumente la velocidad o se reduzca respectivamente, pero manteniendo una altura constante. 
Los pedales tienen la misma función, tanto en un helicóptero que en un avión de ala fija, para mantener el vuelo equilibrado. Esto se realiza mediante la aplicación de una entrada de pedal en la dirección que es necesaria para centrar el indicador de viraje.