El Robinson R66

Este es el nuevo helicóptero para cinco pasajeros, diseñado y fabricado en Estados Unidos por Robinson Helicopter Company (RHC). 

El R66 es algo más rápido y grande que el Robinson R44.  

También es el primer helicóptero diseñado por Robinson que dispone de un compartimento de carga separado. 

El R66 recibió su certificado de aeronavegabilidad y de producción por parte de la FAA el 25 de octubre de 2010, empezándose a entregar en noviembre de 2010. 

El R66 es un helicóptero monomotor, con un rotor principal bipala, y un rotor de cola también bipala.  

Fue anunciado en 2007, siendo el primer helicóptero de turbina fabricado por la compañía, con la finalidad de extender su gama de productos y competir con los helicópteros fabricados por Bell Helicopter y Eurocopter.  

El diseño del R66 se basa en el helicóptero R44, propulsado a pistón. Al no existir un motor turboeje que encajase en el R66, Rolls-Royce desarrolló un nuevo modelo, el Rolls-Royce RR300. 

Características generales: 

• Tripulación: 1 piloto 
• Capacidad: 5 
• Longitud: 11,66 m 
• Diámetro rotor principal: 10,06 m 
• Altura: 3,48 m 
• Peso vacío: 581 kg 
• Peso cargado: 1225 kg 
• Planta de poder: 1 motor Turboeje Rolls-Royce RR300. 
• Potencia: 300 HP 
• Hélices: Rotor principal y de cola ambos de 2 palas 

Performance: 

• Autonomía máxima (sin reserva): 325 millas náuticas / 375 millas 
• Velocidad máxima operativa (Vno): 140 nudos 
• Velocidad crucero (Vc): 120 nudos 
• Techo de servicio: 14000 pies  

DELTA HELICOPTEROS S.A.S.

Esta es una Organización perteneciente al sector aeronáutico dedicada al Transporte Aéreo de Pasajeros, Carga, Valores y Servicios especiales en el territorio nacional de Colombia.

Está orientada a proveer un servicio eficiente y eficaz con altos estándares de seguridad, teniendo como mayores fortalezas el profesionalismo de sus pilotos, técnicos, personal administrativo; el mejoramiento continuo de los procesos internos y el cumplimiento de la Legislación aeronáutica.

Ver link:

http://www.deltahelicopteros.com/empresa.html

El AH-64 Apache

Este es un helicóptero de ataque de origen estadounidense. Es  bimotor, con rotores principal y de cola, de cuatro palas, que cuenta con una cabina biplaza en tándem para dos tripulantes.  

Puede realizar misiones de ataque contra vehículos pesados, asalto, escolta y caza-helicóptero, con capacidad operativa tanto de día-como de noche. Para ello dispone de un equipo de sensores en el morro, para adquisición y designación de objetivos y visión nocturna. Su armamento básico es un cañón automático M230 de calibre 30 mm situado debajo del fuselaje entre las ruedas delanteras. Además es equipado con una combinación de misiles antitanque AGM-114 Hellfire y cohetes Hydra 70 en los cuatro soportes de sus dos estructuras alares; no obstante, puede portar misiles antiaéreos AIM-92 Stinger o AIM-9 Sidewinder en los extremos de las alas.   

Fue diseñado por Hughes Helicopters como Modelo 77, en respuesta al programa "Helicóptero de Ataque Avanzado" del Ejército de los Estados Unidos para reemplazar al AH-1 Cobra, logrando su primer vuelo el 30 de septiembre de 1975. El Ejército eligió el AH-64, denominado YAH-64 en su fase de prototipo, sobre el Bell YAH-63 en 1976; y en 1982 aprobó su producción en serie.  

El helicóptero AH-64 Apache está diseñado para mantenerse en vuelo después de recibir disparos con munición de hasta 23 mm. Está designado para resistir duras condiciones climáticas y para operar tanto de día como de noche usando una aviónica y electrónicas modernas, como el sistema de adquisición y designación del objetivo, el sensor de visión nocturna del piloto (TADS/PNVS), las contramedidas infrarrojas pasivas, sistema de posicionamiento global (GPS) y el sistema de visualización de pantalla integrado en casco (IHADSS). 

El fuselaje, las alas, la cola, los compartimentos de los motores, la cabina de la tripulación y los contenedores de aviónica del AH-64 Apache son producidos por Northrop Grumman.4 

Los dos tripulantes se sientan en tándem: el copiloto/ artillero delante, y detrás el piloto en una posición 48 cm más alta. Los asientos son fabricados de kevlar ligero. La cabina, con cristales PPG y barrera blindada acrílica transparente entre los dos compartimentos, está diseñada para proporcionar un campo de visión óptimo. Los compartimentos de la tripulación, el suelo, los laterales y entre los dos compartimentos están protegidos con placas de blindaje de boro de bajo peso de Ceradyne Inc., ofreciendo protección contra proyectiles penetrantes de armadura de hasta 12,7 mm. Los asientos y la estructura están diseñados para proporcionar a la tripulación un 95 por ciento de posibilidades de sobrevivir a impactos contra el suelo desde una altura de 12,8 metros a 46 km/h (42 pies/s).

El tren de aterrizaje del helicóptero Apache está formado por dos ruedas principales simples en la parte inferior de la cabina más una rueda de cola giratoria con autocentrado y bloqueable. Las ruedas principales disponen de frenos hidráulicos y no son retráctiles, pero se pueden plegar hacia atrás y reducir a la altura de la aeronave para almacenamiento y transporte. Los amortiguadores de las ruedas principales y los mecanismos de cola están diseñados para ratios de descenso normales de 3,05 m/s y bruscos aterrizajes de hasta 12,8 m/s. Además, permiten que el Apache pueda despegar y aterrizar con desniveles en el terreno de hasta 12º en sentido longitudinal y 10º en sentido lateral. 

En el fuselaje tiene 2 tanques de combustible resistentes a las caídas por derribo o accidente y blindadas contra fuego de munición de hasta 23 milímetros mediante placas de poliestireno extrusionado de alta densidad y láminas de Kevlar. El depósito tiene una capacidad total de 1421 litros.  

El Apache tiene un rotor principal de cuatro palas y un rotor de cola también de cuatro palas, pero estas últimas alineadas de forma no ortogonal. Las palas del rotor principal, de 6 m de longitud,15 son fabricadas por Tool Research and Engineering Corporation, y están hechas de material compuesto que resiste proyectiles de hasta 23 mm. 

El helicóptero AH-64 Apache está diseñado para mantenerse en vuelo después de recibir disparos con munición de hasta 23 mm. Está designado para resistir duras condiciones climáticas y para operar tanto de día como de noche usando una aviónica y electrónicas modernas, como el sistema de adquisición y designación del objetivo, el sensor de visión nocturna del piloto (TADS/PNVS), las contramedidas infrarrojas pasivas, sistema de posicionamiento global (GPS) y el sistema de visualización de pantalla integrado en casco (IHADSS). 

Características generales: 

• Tripulación: 2 (piloto y copiloto/artillero) 
• Longitud total: 17,73 m (incluyendo rotores) 
• Fuselaje: 15,06 m 
• Diámetro rotor principal: 14,63 m 
• Envergadura: 5,23 m 
• Altura: 3,87 m 
• Área circular: 168,11 m² 
• Peso vacío: 5.165 kg 
• Peso cargado: 8.000 kg 
• Peso máximo al despegue: 9500 kg 
• Planta de poder: 2 motores turboejes General Electric T700-GE-701. 
• Potencia: 1260 kW (1690 HP; 1713 CV) cada uno. 
• Posteriormente actualizados a la versión -701C de 1409 kW (1.890 HP). cada uno. 
• Rotores: rotor principal con 4 palas, rotor de cola con 4 palas no ortogonales.16 

 Performance: 

• Velocidad a no exceder (Vne): 365 km/h (227 MPH; 197 kt) 
• Velocidad máxima operativa (Vno): 293 km/h (182 MPH; 158 kt) 
• Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 265 km/h (165 MPH; 143 kt) 
• Autonomía: en combate: 480 km (259 nmi; 298 mi) 
• Autonomía en ferry: 1900 km (1026 nmi; 1181 mi) 
• Techo de servicio: 6401 m (21000 ft) 
• Régimen de ascenso: 12,7 m/s (2500 ft/min) 
• Carga del rotor: 47,90 kg/m² 
• Potencia/peso: 310 W/kg 

Aviónica: 

• Equipo de sensores y sistemas de apuntamiento combinados TADS/PNVS (sistema de adquisición y designación del objetivo / sensor de visión nocturna del piloto) 
• Contramedidas: 
• Receptor de alerta radar AN/APR-39A(V) suministrado por Northrop Grumman y Lockheed Martin. 
• Sistema de adquisición de objetivos con soporte electrónico a las interferencias de frecuencia de radar Lockheed Martin AN/APR-48A. 
• Equipo de contramedidas por infrarrojos BAE Systems IEWS AN/ALQ-144. 
• Receptor de alerta láser Goodrich AN/AVR-2. 
• Interferidor de radar ITT AN/ALQ-136(V). 
• Dispensadores de señuelos (bengalas y chaff). 

  

La EAA (Asociación de Aviones Experimentales)

Es una organización internacional de entusiastas de la aviación, con sede en Oshkosh, Wisconsin . Desde su creación ha crecido a nivel internacional con más de 186000 miembros y cerca de 1000 Chapter (capítulos) en todo el mundo. 

La organización es supervisada por un presidente, un director ejecutivo y un consejo de administración. Paul Poberezny asumió las funciones de presidente y consejero delegado de la fundación en  1953. En 1989 asumió el cargo (de nueva creación) de presidente de la junta, y su hijo Tom Poberezny se convirtió en presidente y consejero delegado.  

En marzo de 2009 Paul Poberezny renunció, y la junta votó a favor de elevar Tom Poberezny al presidente de la junta.  

La EAA fue fundada en 1953 por el aviador veterano Paul Poberezny junto con otros entusiastas de la aviación. La organización comenzó como más o menos un club de vuelo. Paul Poberenzy explica la naturaleza del nombre de la organización, "Debido a que los aviones fueron modificados o construidos desde cero , que estaban obligados a mostrar una pancarta EXPERIMENTAL donde se podía ver en la puerta o de la bañera, así que era bastante natural que la llamáramos "Experimental Aircraft Association. 

El primer hogar de EAA se encontraba en el sótano de la casa Poberezny. A principios de 1960, la primera sede de la asociación fue construida en el suburbio de Milwaukee de Franklin. Esa fue la sede de la organización hasta 1983, cuando la EAA traslada su sede a Oshkosh, Wisconsin.  El Centro de Aviación CEA también incluye el EAA AirVenture Museum, con más de 200 aviones, y unos 130 de ellos están en exhibición en determinados momentos. 

En 1953 la Asociación de Aviones Experimentales publicó un boletín de 2 páginas llamado “El experimentador”.  El boletín fue escrito y publicado por los miembros fundadores Paul y Audrey Poberezny junto con otros voluntarios. El boletín informativo sufrió una transición a un formato de revista y pasó a llamarse “Sport Aviación” y se convirtió en un éxito y un gran beneficio para miembros de la EAA. 

Hoy día tienen un portal donde difundir todas las novedades, el mismo está en este link:

http://www.eaa.org/  

El Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp "doble avispa"

Es un motor radial de 18 cilindros en doble estrella, refrigerado por aire, con una cilindrada de 46000 cc (equivalente a 2800 pulgadas cúbicas, de ahí su nombre). 

El P&W R-2800 es considerado uno de los mejores motores radiales de pistones jamás diseñados, y fue ampliamente usado en muchos de los aviones estadounidenses más importantes, durante y después de la Segunda Guerra Mundial. Durante los años de la guerra, Pratt & Whitney continuó el desarrollo de nuevas ideas para mejorar este motor ya de por sí poderoso, siendo lo más notable la inyección de agua para obtener potencia de emergencia en combate.

Fue puesto en marcha por primera vez en 1937, y fue el primer motor radial estadounidense de 18 cilindros. El único motor moderno de 18 cilindros que había en el mundo en ese momento era el  Gnome-Rhône 18L de 56400 cc, pero el R-2800 era más potente, con un tamaño mucho menor, y su principal problema era la disipación de calor. Se construyeron 125334 de estos motores. 

Para que la refrigeración sea más eficiente, el sistema de cilindros forjados o de fundición con aletas de refrigeración, muy efectivo en otros diseños, fue descartado, y en su lugar se fabricaron maquinando directamente en el bloque de aluminio las aletas de refrigeración más finas y más cercanas unas de otras. En este cilindro se colocaba luego la camisa de aleación de acero forjado. Además de requerir un nuevo diseño de culata, el Double Wasp fue probablemente el diseño más difícil en conseguir un flujo de aire eficiente a su alrededor. 

Este motor fue introducido 1939, y era capaz de desarrollar 2000 hp (1500 kW), con una relación desplazamiento/potencia de 43,3 hp/l (32,6 kW/l). Ningún otro motor enfriado por aire estuvo cerca de estos valores, e incluso los refrigerados por líquido estaban muy cerca. 

Este modelo fue usado para motorizar varios tipos de cazas y bombarderos medios durante la guerra, siendo los más notables los F4U Corsair y F6F Hellcat, el P-47 Thunderboltde la US Army Air Forces, y los bimotores B-26 Marauder y A-26 Invader.   

Especificaciones  Técnicas (Pratt & Whitney R-2800-54): 

• Tipo: motor radial de 18 cilindros enfriado por aire con inyección de agua. 
• Diámetro: 146,05 mm) 
• Carrera: 152,4 mm 
• Cilindrada: 45960 cm3 
• Diámetro: 1342 mm 
• Peso: 1073 kg 
• Válvulas: dos por cilindro 
• Compresor: Sobrealimentador centrífugo de una etapa y velocidad variable (en el F8F-2, unificado con el acelerador a través de un control automático AEC) 
• Alimentación: un carburador de inyección a presión Stromberg 
• Combustible: gasolina de 100/130 octanos 
• Refrigeración: por aire 
• Potencia: 2100 hp (1567 kW) a 2700 rpm 
• Cilindrada/potencia: 45,8 hp/l (34,1 kW/l) 
• Peso/potencia: 1,9 hp/kg (1,46 kW/kg)  

El Alouette III

Este es un helicóptero utilitario ligero monomotor desarrollado por la compañía francesa Sud Aviation y después producido por Aérospatiale.  

 

Es el sucesor del Alouette II, con mayores dimensio- nes e incremen- tando así el número de plazas. 

 

Originalmente propulsado por un motor turboeje Turbomeca Artouste IIIB, el Alouette III es reconocido por sus capacidades para rescate en montaña y su versatilidad. 

 

Realizó su primer vuelo en Bourget el 28 de febrero de 1959, pilotado por Jean Boulet y Robert Malus. 

 

La Aviación Naval Argentina adquirió 14 helicópteros. Un SA316B estaba a bordo del ARA General Belgrano cuando fue hundido por torpedos  del HMS Conqueror, durante la Guerra de las Malvinas con Gran Bretaña en 1982 y una segunda aeronave tuvo un papel importante durante la invasión de Georgia del Sur. 

El 2 de diciembre de 2010, el último fue retirado en una ceremonia celebrada en la BAN Comandante Espora, Bahía Blanca. 

 

Características generales:

Tripulación: 2  pilotos

Capacidad: 5 pasajeros 

Eslora: 10,03 m (32 pies 10 ¾ pulgadas) 

Diámetro del rotor principal: 11,02 m (36 pies 1 ¾ pulgadas) 

Altura: 3,00 m (9 pies 10 pulg) 

Área del rotor principal: 95,38 m² (1026 pies²) 

Peso en vacío: 1143 kg (2520 libras) 

Peso bruto: 2200 kg (4850 libras) 

Planta de poder: 1 motor Turbomeca Artouste IIIB turboeje , 649 kW (870 shp) pudiendo disminuirse a 425 kW (570 CV) 

Performance:

Velocidad máxima: 210 km / h (130 [55] mph) 

Velocidad de crucero: 185 km / h (115 mph) 

Autonomía: 540 km (335 millas) 

Techo de servicio: 3200 m (10500 pies) 

Régimen de ascenso: 4,3 m / s (850 ft / min)

El Lockheed Martin SR-72

Este es un avión conceptualizado no tripulado, hipersónico, destinado a la inteligencia, vigilancia y reconocimiento, propuesto por Lockheed Martin para suceder al SR-71 Blackbird.  

El SR-72, se espera pueda llenar lo que se considera una brecha de cobertura entre los satélites de vigilancia, aviones tripulados subsónicos, y vehículos aéreos no tripulados para inteligencia, vigilancia y reconocimiento ( ISR) y misiones de ataque. 

La propuesta de basarse en una velocidad extremadamente alta para penetrar en el espacio aéreo defendido se considera un punto de partida conceptual significativo desde el énfasis en el sigilo en los programas de combate quinta generación y proyecta desarrollos de aviones no tripulados. 

Hubo informes no confirmados sobre el SR-72 se remonta a 2007, cuando diversas fuentes revelaron que Lockheed Martin estaba desarrollando un Mach 6 avión para la Fuerza Aérea de los EE.UU. Skunk Works trabajo de desarrollo 'en la SR-72 fue publicado por primera vez por Aviation Week y Tecnología Espacial el 1 de noviembre de 2013.

Para alcanzar tales velocidades, Lockheed Martin ha estado colaborando con Aerojet Rocketdyne desde 2006 en un motor apropiado. La compañía está desarrollando el sistema desde el scramjet -powered HTV-3X , que fue cancelado en 2008. 

El SR-72 está previsto con un sistema de propulsión de aire hipersónico  que tiene la capacidad de acelerar desde una velocidad inicial 0, hasta Mach 6.0 utilizando el mismo motor, por lo que es aproximadamente el doble de rápido que el SR-71. 

El SR-72 utiliza un ciclo combinado a base de turbina de sistema (TBCC) para utilizar un motor de turbina a bajas velocidades y un motor scramjet a altas velocidades. Los motores de turbina y estatorreactores comparten entrada y boquilla común, con flujo de aire con diferentes caminos en el medio.

Un demostrador a escala, opcionalmente pilotado, está previsto tenerlo construido en 2018. 

El diseño de demostración es de unos 60 pies (18 m) de largo, aproximadamente el tamaño de un Raptor F-22, y es alimentado por un motor a gran escala para volar durante varios minutos a Mach 6. 

Los vuelos del modelo demostrador se llevarán a cabo a partir de 2023. La prueba de vuelo SR-72 sigue el calendario previsto para la alta velocidad hipersónica  sin armas. El SR-72 es similar en tamaño a la SR-71 en más de 100 pies (30 m) de largo y tienen el mismo rango, con la puesta en servicio en 2030. 

El 13 de noviembre de 2013, el Jefe de la Fuerza Aérea, general Marcos Welsh, reveló que la Fuerza Aérea estaba interesado en las capacidades hipersónicos del SR-72, pero no había hablado con Lockheed sobre la aeronave. 

Su alta velocidad puede reducir el tiempo que un adversario tendría para reaccionar a una operación de esta aeronave. 

El SR-72 puede enfrentar desafíos significativos para ser aceptado por la Fuerza Aérea, ya que están optando por desarrollar el Northrop Grumman RQ-180 UAV stealth para realizar la tarea de llevar a cabo misiones de ISR en el espacio aéreo impugnada. En comparación con el SR-72, el RQ-180 es menos complejo para el diseño y la producción, menos propensos a tener problemas con la adquisición, y puede entrar en servicio tan pronto como 2015.

¿Cómo hacer el chequeo pre-vuelo? Ver link de flap152.com

Ver  Link http://www.flap152.com/2014/04/el-chequeo-prevuelo.html 

¿Por qué vuela un Helicóptero?

Esto se consigue mediante un mecanismo complejo que hace variar el ángulo de incidencia (inclinación) de las palas del rotor principal dependiendo de su posición.

Con el rotor principal el helicóptero se puede mantener  en el aire (en vuelo estacionario), o puede elevarse o descender, y también puede impulsarse hacia adelante o hacia atrás, hacia los lados o en cualquier otra dirección, mientras controla el flujo del rotor de cola para determinar la dirección de trabajo. 

Ver video de este link https://www.youtube.com/watch?v=zm07JVL80Vo

Hay dos condiciones básicas de vuelo para un helicóptero: el vuelo estacionario, y el vuelo de traslación en distintas direcciones.

El vuelo estacionario es el mas complejo, ya que es el propio helicóptero quien genera el flujo aire para mantenerse en vuelo. 

En el vuelo estacionario no hay flujo de aire que pase horizontalmente por el rotor del helicóptero, ya que este está estable en un punto, sin desplazarse horizontalmente (aunque sí pudiendo cambiar de altura y dirección), y el piloto debe realizar muchas correcciones para mantenerlo estable. 

A pesar de esto, los controles en vuelo estacionario son simples: control cíclico, que se utiliza para eliminar el movimiento en el plano horizontal y quedarse en un punto fijo sin moverse, y control colectivo, que se usa para mantener la altitud, y los pedales para controlar la dirección de la aeronave. 

La interacción de estos controles hace difícil el vuelo estacionario, ya que un ajuste en cualquier control requiere un ajuste de los otros dos, creando un ciclo de corrección constante.

En el vuelo de traslación, a medida que el helicóptero empieza a moverse horizontalmente, sea en la dirección que sea, empezará a ser atravesado por el flujo del aire, el cual al pasar por su rotor principal proporcionará sustentación extra sin necesidad de más potencia. 

Es por esto que en vuelo con velocidad, un helicóptero tiende a ser más estable y por lo tanto más fácil de manejar, y los controles se comportan como los de una aeronave de ala fija. El desplazamiento hacia adelante del control cíclico hará que el morro baje, con el consiguiente aumento en velocidad y pérdida de altitud. 

Tirando del control cíclico hará que el morro cabecee hacia arriba, disminuyendo la velocidad del helicóptero y haciendo que ascienda. Al empujar el control cíclico hacia la izquierda o derecha hará que el helicóptero ladee hacia el respectivo lado. 

El aumento de control colectivo mientras se mantiene una velocidad constante provocará un ascenso mientras que su disminución provocará el descenso. 

La coordinación de estos dos movimientos, subir el control colectivo y empujar el control cíclico o bajar el colectivo y tirar del cíclico, provocará que se aumente la velocidad o se reduzca respectivamente, pero manteniendo una altura constante. 

Los pedales tienen la misma función, tanto en un helicóptero que en un avión de ala fija, para mantener el vuelo equilibrado. Esto se realiza mediante la aplicación de una entrada de pedal en la dirección que es necesaria para centrar el indicador de viraje.

EL Hummel

Este es un helicóptero de concepto, de diseño ultraligero, con un máximo de 2 pasajeros.

Puede usarse para transporte de pasajeros como taxi aéreo, así también como transporte de ayuda en emergencias, de traslado de órganos o de unidades de sangre, para las tareas convencionales, como supervisar con los guardacostas, vigilancia, control de redes eléctricas, fuerzas armadas, comisiones científicas, etc.

Las palas del rotor en tándem dan garantías una actuación similar a la del avión, pero más eficaz, al no contar con rotor principal y de cola, sin gastar tanto en combustible. 

Para ser movido fácilmente en tierra el Hummel tiene ruedas a sus soportes delanteros y puede plegarse al piso.   

Debido a eso no dependen de los helipuertos móviles y son más fáciles de guardarse.

Estas ventajas se muestran sobre todo cuando hay espacios mínimos, como ocurre en las naves de la investigación científicas.

Ver link http://www.kocyba.com/hummel-kocyba.html

El Fliege

El Fliege - Supergiro es un concepto de autogiro deportivo que surge en 2009.

Esta aeronave es completada con un marco desnudo, de tipo  triangular y muy robusto.

Las inspiraciones para construir este excelente autogiro eran particularmente motocicletas y automóviles deportivos. 

El puesto del piloto es la parte principal de la construcción, cuenta con un marco de aluminio con varias interfaces para incluir los componentes adicionales, como el asiento triangular, rotor principal, tren de aterrizaje estilizado y con carenados aerodinámicos, motor de automóvil, tanques  laterales, patín con soportes en V, timón de dirección y profundidad.

Todos los instrumentos necesarios se proyectarán en el casco del piloto. 

El avión puede personalizarse fácilmente.

Puede venir en dos versiones de motor,  con un motor de combustión o con un motor eléctrico.

Ver link http://www.kocyba.com/fliege-kocyba.html

Helicóptero monoplaza ultraligero Muecke CK

Es un nuevo concepto en helicóp- teros el tipo mosquito, es un helicóp- tero  monoplaza  ultraligero y fácilmente transportable.

Es en realidad la combinación de menor peso y menor costo de vuelo. 

El diseño consta de tres apoyos, en lugar de ruedas para equilibrarlo cuando aterriza.

Cuenta con una cola corta y no está provisto del rotor convencional que contrarresta la acción del rotor principal. 

Esta pequeña aeronave cubrirá la necesidad de aquellas personas que desean incorporarse a la aviación de bajo costo.

Esta versión fue propuesta para ser alimentada con una turbina accionada sobre el doble eje del rotor principal. 

El rotor de cola con este diseño no se requiere para cambiar de dirección, sino que utiliza las paletas móviles traseras, que trabajan junto con la inclinación de las palas del rotor. 

Con la producción de este mini helicóptero, el mercado aumentará hasta un próximo nivel.

Ver link de modelos

http://www.kocyba.com/muecke.html

Leyes de Newton

Primera ley de Newton: Ley de inercia

Todo cuerpo tiende a permanecer en el estado en que se encuentra; si esta en reposo tratará de seguir en reposo, y si está en movimiento, tiende a continuar moviéndose de la misma manera, hasta que actúe una fuerza externa que intente sacar de este estado de inercia al cuerpo.
En el caso de un avión, si un pasajero no mantiene abrochado su cinturón de seguridad, durante un estado de turbulencia; el individuo puede golpearse con el techo, si el movimiento es hacia abajo; o con el suelo, si es hacia arriba. Lo mismo ocurre en el momento de maniobras al trasladarse a la pista, o al regresar de ella y frenar.

Por esto es que, es prudente tener el cinturón de seguridad colocado la mayor cantidad de tiempo posible, ya ante un cambio de dirección, la inercia tratará de dejar a la persona en el mismo lugar físico en que se encuentra, y el avión terminará por golpearlo, como una caja de M&M a sus golosinas, cuando se traslade en la dirección que las fuerzas intervinientes lo enviaran.
El aviso para abrocharse el cinturón de seguridad en pleno vuelo, es el indicador de que se va a entrar en una zona de turbulencias, y es mandatorio para resguardar la integridad de las personas.

Segunda ley de Newton, ley de movimiento

Esta ley establece que si sobre un cuerpo se aplica una fuerza externa, éste acelerará en la misma dirección y sentido de esta fuerza y en una magnitud proporcional a su masa y a la fuerza aplicada. La segunda Ley de Newton también nos dice que si la fuerza es del doble, el valor de la aceleración que adquiere el cuerpo también aumentará al doble. Por esto es que, con viento de cola el aeronave consumirá menos tiempo y combustible para trasladarse de un punto a otro.

Tercera ley de Newton: Ley acción y reacción

Si un cuerpo ejerce una fuerza sobre otro (acción), este produce otra fuerza de la misma intensidad, pero de sentido contrario al primero (reacción). Esto se produce en un avión, cuando el motor empuja los gases del motor hacia atrás (Acción), generando el empuje y traslado del aeronave hacia adelante, (reacción).

Feliz día para las mujeres aviadoras

Amalia Celia Figueredo de Pietra fue la primera mujer en pilotear un avión en Sudamérica y una de las pioneras de la aviación mundial.

Nació en la ciudad de Rosario el 18 de febrero de 1895, hija de Honoria Pereyra y de Faustino Figueredo. A los cinco años su familia se trasladó a la ciudad de Buenos Aires.
En 1914, con 19 años, se mudó cerca del aeródromo de Villa Lugano, donde conoció al aviador y constructor de aeroplanos francés Paul Castaibert y a Jorge Newbery con quien efectuó su vuelo de bautismo.

Hasta esa fecha, entre 1909 y 1913 en Europa y América del Norte habían volado 23 aviadoras y 16 pilotos de globos aerostáticos. Recién el 8 de marzo de 1910 una mujer voló sola en avión obteniendo su brevet, la francesa Raymonde de Laroche.

Figueredo inició su instrucción con Castaibert en un avión construido por él, un monoplano Castaibert-Anzani 25 HP, que al tener una sola carlinga obligaba a aprender en tierra. Continuó su instrucción junto a Eduardo Alfredo Olivero y Emilio Saurvein pero ante la imposibilidad de volar sola, pasó a la escuela de pilotaje fundada por Pablo Teodoro Fels y el francés Marcelle Paillete en San Fernando (Buenos Aires), donde continuó con su aprendizaje con un biplano tipo escuela Henry Farman, modificado con motor Gnome de 50 HP.

El 6 de septiembre de 1914 intentó un primer examen pero tuvo un accidente sin consecuencias. Según relataría años después, cuarenta y ocho horas antes le habían aflojado los tensores de su aparato, por lo que estando a unos sesenta o setenta metros de altura perdió el control al aflojarse los cables, consiguiendo descender lentamente y planear hasta llegar al suelo.

El 1 de octubre de rindió nuevamente ante los examinadores del Aeroclub Argentino, ingeniero Carlos Irmscher y Carlos Borcosque obteniendo el brevet de Piloto Aviador Nº 58 de la Federación Aeronáutica Internacional, expedido por el Aeroclub Argentino. Durante el examen tuvo que volar sobre la mesa de los examinadores y entre dos pilones a quince metros uno de otro, efectuar seguidamente cinco series de ochos entre los pilones, elevarse a 300 metros y descender desde allí con motor, aterrizando en el sitio prefijado.

Después de cinco minutos de descanso debió elevarse nuevamente y repetir cinco series de ochos, ascender y luego descender sin motor, planeando, hasta aterrizar en el sitio indicado. La crónica periodística de la época relataba: "Dio comienzo a las 4:30 de la mañana, iniciando la examinada, sin dificultades, dos largas series de "ochos" con el Farman-Gnome 50 HP. Cumplida esta parte del examen, se elevó a una altura de 200 metros y, después de algunos virages interesantes, descendió en un largo vuelo planeado, que mereció aplausos de parte de los que presenciaban la prueba".

AMD Zodiac Zenith CH 650

Este avión se ha producido en forma de kits completo de aeronave, por Zenair en Canadá y Zenith Aircraft Company. Fue desarrollado por el ingeniero Avions Pierre Robin Chris Heintz a principios de 1970.

Pertenece a una familia de aviones canadien- ses de metal, de dos asientos, con tren de aterrizaje fijo, que voló por primera vez en 1984.
Los últimos modelos son los listos para volar AMD Zodiac LS y LSi. El diseño viene en una sola pieza y cabina con forma de burbuja.

Las variantes desde entonces han sido fabricadas en Canadá, Europa, EE.UU. y América del Sur como, aviones listos para volar.

Características generales del modelo XL:
Tripulación: 1 piloto
Capacidad: 1 pasajero
Longitud: 20 pies (6,1 m)
Envergadura : 27 pies (8,23 m)
Altura: 78 cm (1,98 m)
Área del ala: 132 pies cuadrados (12,5 m²)
Superficie de sustentación: NACA 65-018 [35]
Peso en vacío: 770 libras (350 kg)
Peso Cargado: 1320 libras (600 kg)
Carga útil: 550 libras (250 kg)
Max. peso al despegue: lb (kg)

Performance:
Velocidad a nunca exceder: 140 nudos (161 mph, 257 kmh)
Velocidad máxima: 140 nudos (161 mph 257 km / h)
Velocidad de crucero: 111 nudos (130 mph, 211 km / h)
Velocidad de pérdida: 37 nudos (44 mph a 71 km / h)
Autonomía: 608 nm (715 millas, 1158 kilómetros)
Techo de servicio: 12000 pies (3692 m)
Índice de trepada: 1000 ft / min (5,1 m / s)
Carga alar: 10 lb / ft ² (48 kg / m²)

Aviónica:
Garmin

Encuentro EAA 2014

La Gravedad

Es la que origina la aceleración que experimenta un cuerpo físico en las cercanías de un objeto astronómico. También se denomina interacción gravitatoria o gravitación. 

Por efecto de la gravedad tenemos la sensación de peso. Si estamos situados en las proximidades de un planeta, experimentamos una aceleración dirigida hacia la zona central de dicho planeta, si no estamos sometidos al efecto de otras fuerzas.

Pero también podemos sentirlo al viajar en un avión, al estar sentados dentro de su cabina, podemos percibir en el asiento las fuerzas de la aceleración de la gravedad, si la maniobra nos lleva hacia el suelo, percibimos que somos más livianos al elevarnos apenas en el asiento, y si la maniobra es hacia el cielo, percibimos que somos cada vez más pesados.

El Centro de Gravedad es el punto de un cuerpo en el cual se considera ejercida la fuerza de gravedad que afecta a la masa de dicho cuerpo, es decir, donde se considera ejercido el peso. También se conoce como centro de balance o centro de equilibrio.

Una medida imprecisa del mismo puede generar momentos de fuerza no deseados convirtiendo equipos en incontrolables. 

La posición del Centro de Gravedad es extremadamente importante en aeronáutica, ya que el equilibrio es necesario para volar. Es por ello que la medida del Centro de Gravedad es parte imprescindible del proceso de fabricación o modificación de muchos aviones. Si el Centro de Gravedad se encuentra fuera de los límites esperados, el avión perderá el control, poniendo al aparato en una situación de grave riesgo, al igual que a sus ocupantes.

En la superficie de la Tierra, la aceleración originada por la gravedad es 9,81 m/s², aproximadamente. 

Albert Einstein demostró que: «Dicha fuerza es una ilusión, un efecto de la geometría del espacio-tiempo. La Tierra deforma el espacio-tiempo de nuestro entorno, de manera que el propio espacio nos empuja hacia el suelo». Aunque puede representarse como un campo tensorial de fuerzas ficticias.

La intensidad del campo gravitatorio, aceleración de la gravedad o, simplemente, gravedad, es la fuerza gravitatoria específica que actúa sobre un cuerpo en el campo gravitatorio de otro; esto es, como la fuerza gravitatoria por unidad de masa del cuerpo que la experimenta. Se la representa como "g" y se expresa en newtons/kilogramo (N/kg) en el Sistema Internacional de Unidades. 

También podría interpretarse como la aceleración que sufriría un cuerpo en caída libre sobre otro. Esta interpretación parece más intuitiva y accesible en los cursos introductorios de Física; sin embargo no es correcta, a menos que consideremos un campo gravitatorio en abstracto (con lo que desaparece la intuición) o que el cuerpo tenga una masa despreciable en relación con la masa del que lo atrae, para poder despreciar la aceleración que adquiere este segundo cuerpo.

La gravedad sobre la superficie de un planeta típicamente esférico viene dada por: 

                             g_(sup) = (GM/R²) x Ur

Donde G es la constante de gravitación universal, M es la masa del planeta, R es el radio del planeta y Ur es un vector unitario (es decir, de módulo 1) dirigido hacia el centro del planeta.

Equivalentemente, puede definirse como el peso por unidad de masa de un objeto que se encuentra sobre la superficie del planeta:

                             g = P/m

En el caso de la Tierra, a nivel de la superficie del mar su módulo vale:

                             g_(sup) ≅ 9,80665  m/s²

El NH90

Este es un helicóptero militar polivalente de tamaño medio, bimotor construido por NHIndustries, una empresa establecida por Eurocopter (62,5%), Agusta y Stork Fokker Aerospace.

El NH90, que puede ser tripulado por un solo piloto, está diseñado para operar en condiciones meteorológicas adversas, tanto de día como de noche. 

El primer prototipo fue el PT1, y realizó su primer vuelo el 18 de diciembre de 1995. El segundo prototipo, el PT2, voló por primera vez el 19 de marzo de 1997 y el tercer prototipo, el PT3, lo hizo el 27 de noviembre de 1998. 

Los PT3 han convertido su configuración total al FBW (flight by wire) en la producción de serie.

 

El helicópter NH90 tiene dos versiones genéricas: una terrestre (TTH) y otra naval (NFH). 

TTH de uso terrrestre: 

La misión principal de la versión TTH, Tactical Transport Helicopter, es el transporte de hasta 20 soldados totalmente equipados o más de 2.500 kg de carga, operaciones helitransportadas y búsqueda y rescate. 

Otras aplicaciones incluyen la evacuación médica (12 camillas), operaciones especiales, lucha electrónica, correo aéreo, paracaidismo, transporte VIP y entrenamiento de vuelo. 

NFH de uso naval: 

El principal cometido de la versión NFH, NATO Frigate Helicopter, es el combate antisubmarino (ASW) y antinavío (ASUW) como plataforma autónoma embarcada. Estas unidades están equipadas para trabajar tanto de día como de noche, meteorología adversa y operaciones embarcadas. 

Otras misiones pueden incluir soporte en lucha antiaérea, reabastecimiento vertical, búsqueda y rescate y transporte de tropas. 

 

Características generales: 

Tripulación: 2 pilotos 

Capacidad: 

Transporte de tropas: 20 soldados 

Evacuación médica: 12 camillas 

Transporte de carga: 2 palés OTAN 

Longitud: 

Total: 19,563 m (incluyendo rotores) 

Fuselaje: 16,132 m 

Diámetro rotor principal: 16,3 m 

Peso vacío: 6400 kg 

Peso útil: 4200 kg 

Peso máximo al despegue: 10600 kg 

Planta de poder: 2 motores turboeje Rolls-Royce Turbomeca RTM322-01/9 o General Electric T700-T6E. 

       Potencia: 1663 kW (2230 HP; 2261 CV) o 1.577 kW (2115 HP; 2144 CV) cada uno. 

       Hélices: Rotor principal y rotor de cola ambos de 4 palas 

Anchura: 3,633 m, 4,618 m incluyendo estabilizador de cola 

Dimensiones internas: 2 m × 4,8 m × 1,58 m (ancho × largo × alto), volumen: 15,2 m³ 

Performance: 

Velocidad máxima operativa (Vno): 300 km/h (186 MPH; 162 kt) 

Velocidad de crucero (Vc): 260 km/h (162 MPH; 140 kt) 

Autonomía: 982 km (530 nmi; 610 mi) máximo, 900 km con 2.500 kg de carga 

Autonomía en ferry: 1600 km (864 nmi; 994 mi) con tanques de combustible internos auxiliares 

Techo de servicio: 6000 m (19 685 ft) 

Régimen de ascenso: 11,2 m/s (2205 ft/min) (máximo)

Un día como hoy el Concorde....

El Concorde hacía su primer vuelo de prueba el 2 de marzo de 1969.

El Aérospatiale-BAC Concorde fue un avión supersónico utilizado para el transporte de pasajeros. Fue construido a partir del conjunto de los trabajos de los fabricantes British Aircraft Corporation británico y Aérospatiale francés.  

En 1969 realizó su primer vuelo, entrando en servicio en 1976 y volando durante 27 años, hasta su salida de circulación en 2003.
  

Sus principales destinos fueron los aero- puertos de Londres Heathrow en Londres, Reino Unido; París-Charles de Gaulle en París, Francia; el JFK en Nueva York, el Dulles en Washington, ambos en Estados Unidos. Podía llegar a los destinos en la mitad del tiempo de lo que tardaba un avión comercial convencional debido a su mayor velocidad. 

El avión es considerado como un icono de la aviación y una maravilla de la ingeniería.

Un total de 20 aviones fueron construidos en Francia y el Reino Unido, seis de ellos eran prototipos y aviones de desarrollo. Siete de cada uno fueron entregados a Air France y British Airways.  

Su nombre Concorde, proviene de la unión y colaboración de Francia y el Reino Unido en el desarrollo y fabricación del avión.

El Concorde fue pionero en el uso de nuevas tecnologías aeronáuticas.  

Sus alas delta y sus cuatro motores Olympus fueron desarrollados en un primer momento para el bombardero estratégico Avro Vulcan.  

El Concorde fue pionero en el uso del sistema de vuelo "fly-by-wire", además su aviónica era única, pues era el primer avión comercial en usar circuitos híbridos.  

El jefe de proyecto y diseñador principal fue Pierre Satre teniendo a Sir Archibald Russell como su adjunto.

Cuando un avión supera el Mach, el centro de presión del aparato se desplaza hacia atrás.  

Para reducir este cambio, los ingenieros diseñaron las alas de una manera distinta a la convencional. Sin embargo todavía existía un cambio de unos dos metros.  

Esto podría haberse corregido pero hubiera sido perjudicial para la seguridad a bordo del avión cuando este se encontrara volando a altas velocidades.  La solución fue distribuir el combustible a lo largo del centro del avión para mover el centro de masa eficazmente.

Características generales:

Tripulación: 3 (2 pilotos y un ingeniero del vuelo) 

Capacidad: 92–120 pasajeros 

Longitud: 202 ft 4 en (61,66 m) 

Envergadura: 84 ft 0 en (25,6 m) 

Altura: 40 ft 0 en (12,2 m) 

Longitud interior del fuselaje: 129 ft 0 en (39,32 m) 

Anchura del fuselaje: máximo de 9 ft 5 en (2,87 m) los 8 ft 7 externos en (2,62 m) interior 

Altura del fuselaje: máximo de 10 ft 10 en (3,30 m) los 6 ft 5 externos en (1,96 m) interior) 

Área del ala: 3,856 ft2 (358,25 m2) 

Peso vacío: 173500 lb (78700 kg) 

Carga útil: 245000 lb (111130 kg) 

Planta de poder: 4 motores turborreactores Rollo-Royce/SNECMA Olimpus 593 Mk 610  con postcombustión

Empuje directo: 32000 lbf (140 kN) cada uno 

Empuje con postcombustión: 38050 lbf (169 kN) cada uno 

Carga de combustible máxima: 210940 lb (95680 kg) 

Carga de peso máximo que va en taxi: 412000 lb (187000 kg) 

Performance:

Velocidad máxima: Mach 2,04 (˜1354 mph, 2179 km/h) a la altitud de crucero 

Velocidad de crucero: Mach 2,02 (˜1340 mph, 2158 km/h) a la altitud de crucero 

Autonomía: 3900 nmi (4488,04 mi, 7222,8 km) 

Techo de servicio: 60000 ft (18300 m) 

Proporción de subida: 5000 ft/min (25,41 m/s) 

Consumo de combustible: 46,85 lb/mi (13,2 kg/km) operando en el rango máximo 

Relación Empuje/Peso (Thrust/weight): 0,373 

Máxima temperatura en la punta de nariz: 260 °F (127 °C) 

Requisito de pista de aterrizaje (con carga máxima): 3600 m (11800 ft)