sábado, 29 de octubre de 2011

Simulador Boeing 737 500 de Aerolineas Argentinas

video

Un simulador de vuelo es un sistema que intenta replicar, o simular, la experiencia de volar una aeronave de la forma más precisa y realista posible.

Son réplicas de cabinas en tamaño real, montadas en accionadores hidráulicos (o electromecánicos), controlados por sistemas modernos computarizados.

Los simuladores de vuelo son muy utilizados para el entrenamiento de pilotos en la industria de la aviación, el entrenamiento de pilotos militares, simulación de desastres o fallas en vuelo y desarrollo de aeronaves.

Debido a que los vuelos reales son peligrosos para pilotos sin un entrenamiento previo, desde los primeros días de la aviación, diversos esquemas fueron usados para que los pilotos pudieran sentir la sensación de volar sin ser realmente aerotransportados.
Los simuladores de vuelo son un elemento esencial individualmente en cada piloto y en el entrenamiento de la tripulación de vuelo. Ahorran tiempo, dinero y salvan vidas.

El Inclinómetro y el Coordinador de Giro

Estos fueron los primeros instrumentos usados por los pilotos para controlar el avión sin usar referencias visuales respecto del suelo y el horizonte.

Es muy normal encontrar el inclinómetro en aeronaves como el Piper PA-11, PA-12, o en los Cessna 120, 140 o152, donde el indicador tenía la forma de una aguja gruesa en posición vertical, simulando el bastón, y en la parte inferior se encontraba una bola dentro de un tubo curvo de vidrio.

Estos 2 instrumentos de vuelo están integrados en un mismo cuadrante, conocido en la jerga como bola y bastón, o indicador de giro y bancada, presenta por un lado una aguja que se desvía de la vertical al ritmo en que el eje longitudinal del avión va variando su orientación o rumbo.

Los indicadores de viraje actuales tienen la forma del perfil de un avión en miniatura visto de atrás, que nos indica el grado de inclinación de las alas, y debajo está el indicador de coordinación con la bola.

Su funcionamiento esta basado en el comportamiento de un giróscopo interno, y cuanto más inclinado esté, más rápido es el giro.

Lleva unas marcas de referencia, normalmente si la aguja está encima de una de ellas el giro es de 2 minutos por cada 360º.

La bola desliza en el tubo curvo transparente, desplazándose por inercia, cuando la bola está en el centro durante el viraje, decimos que el viraje es coordinado.

Pero si la bola está a uno u otro lado, decimos que el viraje se hace derrapando, es decir el morro del avión apunta hacia dentro del viraje, cuando la bola está hacia el exterior del mismo; y si la bola apunta hacia dentro del viraje, el viraje es resbalado, es decir el morro del avión apunta hacia fuera del viraje.

Es muy utilizado en aeronaves con motores de hélice, en la corrección del efecto del par motor que ejerce la hélice, donde el viraje se hace corrigiendo con los pedales en el sentido de pisar la bola, hasta que la misma vuelva al centro del tubo.

El tubo curvo con la bola, forma 3 bloques, con la bola que se desliza por su interior en función del desplazamiento del eje longitudinal del avión.

Cuando la bola se sitúa en el bloque del centro, el avión gira en forma coordinada, si la bola se pone en uno de los bloques izquierdo o derecho, el avión está en posición de derrape, o con deslizamiento.

El Handley Page Jetstream

Este es un avión turbohélice, diseñado para satisfacer las necesidades de pequeñas aerolíneas regionales.

El diseño fue creado en el año 1965, el interior contaba con 12 asientos, y se decidió mejorar el rendimiento con un nuevo diseño de la nariz, siendo esta más alargada.

El fuselaje tenia una sección circular para mejorar la presurización de la cabina de pasajeros, y además, esto permitía un vuelo a mayor altura y a mayor velocidad y ofrecía mas comodidad para los pasajeros.

El montaje final de la nave tuvo lugar en una nueva fabrica en Radlett, aunque distintos fabricantes hicieron las alas, y la sección de cola entre otras cosas.

El sistema de turbohélice fue el Turboméca Astazou (sistema de hélice) ya que tenia muy buena fama en esa época, siendo así su primer vuelo el 18 de agosto de 1967 y así éste avión fue nombrado Jetstream 1.

Para mejorar las perspectivas, se decidió crear un nuevo prototipo, pero éste ya no tendria el motor Turboméca, sino que se le instaló un motor Garrett TPE331.

El cambio de motor hizo que la USAF (quien ya había hecho varios pedidos) lo considerara como avión carguero.

Por el retraso de las entregas y los problemas de adaptación de los motores, la empresa se fue a la quiebra, y la línea de producción finalmente cerró en 1970.

Los inversionistas de la Scottish Aviation retomaron el proyecto y fundaron la compañía Aeronaves Jetstream, para seguir en la producción del Jetstream.

Características generales del J31:
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad: 19 pasajeros.
Longitud: 14,4 m (47,1 ft)
Envergadura: 15,9 m (52 ft)
Altura: 5,3 m (17,5 ft)
Superficie alar: 25,2 m2 (271,3 ft2)
Peso vacío: 4.360 kg (9.609,4 lb)
Peso máximo al despegue: 6.950 kg (15.317,8 lb)
Planta de poder: 2 motores Turbohélice Garrett TPE331-10UG.
Potencia: 701 kW (966 HP; 953 CV) cada uno.

Performance:
Velocidad máxima operativa (Vno): 488 km/h (303 MPH; 263 kt)
Velocidad crucero (Vc): 426 km/h (265 MPH; 230 kt)
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 159 km/h (99 MPH; 86 kt)
Autonomía: 783 km (423 nmi; 487 mi)
Techo de servicio: 7620 m (25000 ft)
Régimen de ascenso: 10,6 m/s (2087 ft/min)
Carga alar: 276 kg/m2 (56,5 lb/ft2)
Potencia/peso: 0,201 kW/kg (0,123 hp/lb)

El McDonnell Douglas MD-90-30

Este es un avión comercial de dos motores jet, de medio alcance y pasillo simple, con capacidad para 172 pasajeros.

Ha sido desarrollado a partir del la serie MD-80 de McDonnell Douglas.

Las principales diferencias son el cambio a los motores más eficientes International Aero Engines V2500 y el fuselaje más largo.

La serie de aviones MD-80 fue desarrollada a partir del McDonnell Douglas DC-9, y fue introducida en octubre de 1980.

Esta serie fue después modificada en la serie MD-90 en 1989 y por la MD-95 (posteriormente llamada Boeing 717 en 1998).

Tuvo como principales competidores al Airbus A320 y al Boeing 737-800.

El programa MD-90 se lanzó en 1989, realizando su primer vuelo en 1993 y entrando el primer avión en servicio en el año 1995 en la compañía estadounidense Delta Air Lines.

Se podían encontrar dos versiones, la -30 (con una autonomía de 3860 km) y la -30ER (con 4426 km empleando el depósito de combustible auxiliar).

Se llegó a ofrecer a las compañías una versión con un fuselaje más largo y con más capacidad de pasajeros, denominada -50, pero no recibió ningún pedido.

La producción del MD-90 cesó en el año 2000, entregando el último avión a la compañía Saudi Arabian Airlines.

Características Generales MD-90-30:
Pasajeros: 153 (2 clases) o 172 (1 clase)
Peso máximo en despegue: 156,000 lb (70,760 kg)
Autonomía: 2085 NM (3860 km)
Velocidad de crucero: Mach 0,76 (811 km/h)
Longitud: 152 ft 7 in (46.5 m)
Envergadura: 107 ft 10 in (32,87 m)
Altura: 30 ft 6 in (9.4 m)
Planta de poder: 2 turbinas IAE V2525-D5 25000 lbf (111,21 kN)

martes, 25 de octubre de 2011

El Boeing X-32

Este fue el proyecto de avión de combate multipropósito, propuesto por Boeing para el programa Joint Strike Fighter.

Finalmente, perdió frente a Lockheed Martin, con el X-35, que posteriormente se convertiría en el F-35 Lightning II.

El principal aspecto de este programa, era la prohibición del gobierno de los Estados Unidos para que las empresas pudiesen financiar con sus propios recursos el proyecto.

Cada fabricante fue premiado con 750 millones de dólares para desarrollar y producir las dos aeronaves, incluyendo aviónica, software y hardware.

Este límite presupuestario tenía como objetivo que las empresas adoptasen técnicas de fabricación menos costosas, y a la vez se evitaba que tanto Boeing como Lockheed Martin entrasen en una fuerte y costosa contienda, que podía llevar al perdedor a la bancarrota.

En el contrato, los aviones de combate debían demostrar cualidades para el despegue y aterrizaje convencional (CTOL), capacidad para despegar y aterrizar en portaaeronaves, y capacidad para el despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL).

Características generales:
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 45.01 ft (13,72 m)
Envegadura: 36 ft (10,97 m)
Altura: (5,28 m)
Área alar: 590 ft² (54,8 m²)
Máximo peso de despegue: 38000 lb (17200 kg)
Planta de poder: 1 turbina Pratt & Whitney F135 turbofan con post-combustión
Empuje normal: 28000 lbf (125 kN)
Empuje con afterburner: 43000 lbf (191 kN)

Performance:
Velocidad máxima: Mach 1,6 (1200 mph, 1931 km/h)
Altitud del perfil de misión USAF: 850 nmi (1574 km)

martes, 18 de octubre de 2011

Las cenizas volcánicas

La ceniza se genera a partir de la roca cuarteada y separada en partículas diminutas durante un episodio de actividad volcánica explosiva.

La naturaleza normalmente violenta de una erupción, incluyendo chorros de vapor de agua (erupción freática), produce como resultado una gran cantidad de magma y tal vez roca sólida que rodea el viento volcánico, torneando las partículas hasta reducirlas al tamaño de granos de arena.

Vean los efectos de las cenizas volcánicas en Flap152:
http://www.flap152.com/2011/06/efecto-de-las-cenizas-volcanicas-en-las.html

El Avión Eléctrico

El Quinto Simposio Anual del Avión Eléctrico CAFÉ reúne a individuos dispuestos a compartir ideas y recursos abiertamente para llevar más allá la causa, el vuelo eléctrico viable.

En la foto se aprecia el modelo de avión de John McGinnis.

La empresa Oxis del Reino Unido preparará las próximas baterías para la nueva generación de aviones eléctricos. Esta compañía ha abierto el camino a la electroquímica de las baterías de Litio de bajo peso recargables.

El futuro estará dominado por los motores eléctricos.

Vean el link:
https://www.facebook.com/media/set/fbx/?set=a.10150229380588623.378703.192081688622

El Lucky Stars III

Este es un ultraliviano muy original, construido por Mark Stull, que cuenta con un motor de tractor de nieve como planta de poder.

Fabricado casi completamente de aluminio 2024-T3, su primer vuelo fue en enero de 2011.

La cola de anillo no tiene ventaja aerodinámica, es solo para diversión.

Las personas pueden ver algo nuevo y diferente volando.

El constructor disfruta probando cosas experimentales en su ultraliviano

Las inclinaciones de la cola son enteras, cuenta con una juntura universal que le permite todos los movimientos posibles.

Construyó el anillo extra grande para darle una amplia autoridad de de maniobrabilidad.

Se agregó un apagador hidráulico pequeño, para impedir que la alta velocidad adquirida de la cola fuera a girar más allá de las desviaciones de la guiñada intencional que se pretende obtener.

Todo tenía que ser muy preciso, para que pareciera bien y trabajara bien, con un mínimo de peso estructural.

Mark Stull compro un motor nuevo, un Kawasaki de 340-cc refrigerado por aire de tractor de nieve.

Le redujo sus 29 hp a aproximadamente 25 hp al usar un carburador diminuto con una entrada de 24-mm.

Horizonte artificial

Un revolucionario instrumento para la nevegación, su fundamento y ordenación esenciales no han podido ser sustituidos.

Complementó al "Turn & Bank", de los tiempos iniciales de la aviación por medio de un giróscopo de movimiento universal.

Representa el verdadero fundamento de la navegación por instrumentos o IFR.

El fundamento de su funcionamiento es por efecto giroscópico.

Los componentes esenciales que se visualizan son:
La mitad inferior representa la tierra, en colores más oscuros, generalmente marrón; la mitad superior el cielo, en azul claro normalmente, la línea del horizonte y unas alas que simbolizan la posición de los ejes longitudinal y transversal del avión con respecto a los anteriores.

Lo que se ve en el instrumento, es por lo tanto exactamente la posición relativa del avión con relación al "horizonte".

Su invención se atribuye a la firma Sperry, y significó una revolución en el vuelo sin visibilidad.

Fundamentalmente muestra la actitud, es decir la posición de los ejes longitudinales y transversales del avión con respecto al horizonte natural, es decir: si está inclinado, si está con el morro apuntando hacia arriba, hacia abajo, etc.

Sirve de gran ayuda en condiciones que la visibilidad es poca o nula, con el indicador de actitud se puede saber si el vuelo es recto y nivelado.

En el indicador de actitud, también se encuentra marcado el suelo y debajo de él hay 4 líneas negras, cada una de ellas disminuye 5 grados (la línea del suelo es el punto 0), si la imagen del avión está en la segunda raya, el avión está con un ángulo de 10 grados con respecto al horizonte.

En la parte superior del indicador de actitud está marcado el cielo, y arriba otras 4 líneas que cada una de ellas aumenta 5 grados.

En la parte superior del indicador de actitud hay un puntero naranja que se encuentra centrado cuando no hay inclinación y por lo tanto está recto, en su alrededor hay 4 rayas blancas que nos indican el ángulo de inclinación del avión, la primera, partiendo del puntero, es de 10 grados de inclinación, la segunda de 20, la tercera de 30 y más abajo viene la cuarta que es de 60 grados, finalmente hay otra de 90 grados (el suelo).

Al comportarse visualmente igual que el horizonte real, no exige al piloto esfuerzo para su interpretación.

viernes, 14 de octubre de 2011

El Embraer ERJ140

Estos aviones están propulsados por motores turbofán, componen una de las series más populares de la aviación regional, entrando en competencia directa con los Canadair Regional Jet de Canadair-Bombardier.

El ERJ 140 está basado en el ERJ 145, con el que comparte un 96% de piezas. Las únicas diferencias significativas son un fuselaje más corto y un motor ligeramente menos potente pero con mayor alcance.

En el momento de su lanzamiento, Embraer estimó el coste de un ERJ 140 en unos 15,2 millones de dólares USA y el del proyecto completo en 45 millones.

El ERJ 135, que entró en servicio en 1999, comparte un 95% de piezas con el ERJ 145 pero es 3,6 m más corto.

A principios de 2005 había construidos 74 ERJ 140, con importantes pedidos de varias aerolíneas.

Aunque la denominación comercial de este avión es ERJ 140LR, tanto la denominación interna de Embraer como la oficial para FAA (Aviación Civil de los Estados Unidos) es EMB 135KL.

El ERJ 140 fue presentado en septiembre de 1999 y realizó su primer vuelo el 27 de junio de 2000, entrando en servicio en julio de 2001.

American Eagle Airlines, subsidiaria regional de American Airlines, opera la mayoría de los ERJ 140s construidos.

Mesa Airlines y Chautauqua Airlines también operan el ERJ 140 en un número considerable de rutas.

Pese a la gran cantidad de versiones, los pilotos sólo necesitan una única certificación conjunta ERJ135/140/145 para manejarlos, algo de lo que aprovechan compañías como ExpressJet Airlines, que de este modo posee una flota de corto, medio y largo alcance que puede ser pilotada por cualquiera de sus tripulaciones.

Este tipo de certificados conjuntos permite a las compañías ahorrar bastante dinero en formación, haciendo a los aviones de Embraer aún más atractivos en el mercado.

Otras constructoras, como Airbus, llevan explotando esta posibilidad desde hace ya muchos años, mientras que otras como Boeing no les ha resultado tan beneficioso.

Características generales:
• Tripulación: 3 (piloto, copiloto y auxiliar de vuelo)
• Capacidad: 44 pasajeros
• Longitud: 28,45 m (93 pies 4 pulgadas)
• Envergadura: 20,04 m (65 pies 9 pulgadas)
• Altura: 6,76 m (22 pies 2 pulgadas)
• Área de alas: 51,2 m² (551 pies cuadrados)
• Pesos en vacío: 11740 kg (25881 lb)
• Peso con carga: 17100 kg (37700 lb)
• Peso máximos al despegue: ERJ 140: 21100 kg (46500 lb)
• Planta de poder: 2 motores turbofán Rolls-Royce AE 3007
o Empuje: 33 kN (7420 lbf)

Performance:
• Velocidad máxima: 834 km/h (518 mph, Mach 0.78)
• Autonomía: 3019 km (1876 millas)
• Techo de servicio: 11278 m (37000 pies)
• Tasa de ascenso: 780 m/min (2,560 pies/min)

El Gulfstream G300

Este avión es una variante de menor alcance que se ha creado, sobre la base de la Gulfstream IV, y en 2002 se le dio la designación G300.

Gulfstream Aerospace Corporation es un constructor de aviones. Gulfstream es una filial de General Dynamics desde 2001.

La fabrica principal de Gulfstream se encuentra en Savannah, Georgia, Estados Unidos.

Otras instalaciones están ubicadas a lo ancho de Estados Unidos, incluyendo Appleton, Brunswick, Dallas, Las Vegas, Long Beach, Minneapolis, Washington, D.C., Westfield, y West Palm Beach.

Gulfstream actualmente cuenta con dos instalaciones fuera de los Estados Unidos, una en Luton, Inglaterra y otra en Mexicali, México.

Algunas de las instalaciones de Gulfstream están compartidas con GDAS (General Dynamics Aviation Services).

La primera vez que apareció la marca Gulfstream fue en 1957, cuando Grumman Aircraft Engineering Co. completó el diseño del Gulfstream I turbohélice, el primer avión ejecutivo comercializado por Grumman.


Características generales:
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad de asientos: 14-19
Longitud: 88 pies 4 pulgadas (26,9 m)
Envergadura: 77 pies 10 pulgadas (23,7 m)
Altura total: 24 pies 5 pulgadas (7,44 m)
Peso máximo de despegue: (MTOW) 73200 libras (33200 kg)
Peso vacío: 35500 libras (16100 kg)
Planta de poder: 2 turbinas Rolls-Royce Tay 611-8
Empuje de cada uno: 13850 lbf (61,6 kN)


Performance:
Velocidad de crucero: Mach 0,80 (460 nudos, 528 mph, 850 km / h en altitud)
Velocidad máxima: Mach 0,88 (505 nudos, 581 mph, 935 km / h en altitud)
Autonomía: 4220 nmi (7820 kilometros, 4860 millas)
Techo de servicio: 45000 pies (13700 m)

Bell AH-1 Cobra

Este es un helicóptero de ataque fabricado por Bell Helicopter Textron.

Comparte mismo motor, transmisión y sistema de rotor con el UH-1 Iroquois más antiguo.

El AH-1 a veces también es llamado "HueyCobra" o "Snake".

El AH-1 fue en el pasado la columna vertebral de la flota de helicópteros de ataque del Ejército de Estados Unidos, pero fue reemplazado por el AH-64 Apache.

Esta basado inicialmente en el UH-1B Huey, que pasó a denominarse modelo N209J.

El prototipo disponía de la planta motriz y el sistema de motor y transmisión al rotor del tipo UH-1C, además del rotor principal; pero con un nuevo fuselaje, de perfil bajo, con asientos colocados en tándem, que disminuía la anchura, haciéndolo más compacto y resistente.

El piloto se sentaba detrás y el copiloto/artillero delante y disponía de unos mandos de control bastante más primitivos que los que disponía el piloto, pero que le permitían pilotar la aeronave en caso de emergencia o necesidad,los cristales eran blindados para proteger a ambos tripulantes.

El fuselaje del HueyCobra, de una combinación de aluminio permitía una reparación y mantenimiento sencillos, pero tenía a su vez una gran resistencia debido a la protección especial consistente en paneles blindados Noroc.

El AH-1G disponía de un tanque de combustible de 936 litros, siendo éste autosellante. Otras medidas de seguridad eran la protección del motor y los sistemas hidráulicos protegidos con el mismo tipo de blindaje reseñado anteriormente.

El prototipo disponía de una pequeña aleta bajo la cola del helicóptero para dar mayor estabilidad, sin embargo, esto fue eliminado, pues los posteriores modelos de serie eran más estables que el prototipo gracias al sistema del rotor principal semirígido 540, que le daba más maniobrabilidad.

Al eliminar la capacidad de transporte y su bodega, el Modelo 209 disponía de menores pesos operativos, disponiendo de una relación de potencia mayor.

El primer vuelo del prototipo fue realizado el 7 de septiembre de 1965.

Características generales:
Tripulación: 2 (piloto y copiloto/artillero)
Longitud:
Total: 16,2 m (incluyendo rotores)
Fuselaje: 13,5 m
Diámetro rotor principal: 13,4 m
Envergadura: 3,15 m (estructuras alares)
Altura: 4,12 m
Peso vacío: 2630 kg
Peso máximo al despegue: 4310 kg
Planta de poder: 1 motor Turboeje Lycoming T53-L-13.
Potencia: 820 kW 1.100 HP
Hélices: rotor principal y rotor de cola ambos de 2 palas

Performance:
Velocidad a no exceder (Vne): 352 km/h
Velocidad máxima operativa (Vno): 227 km/h
Autonomía: 574 km
Techo de servicio: 3.475 m
Régimen de ascenso: 6,25 m/s

El Cessna 177 Cardinal

Este es un avión ligero de ala alta diseñado para complementar y posteriormente reemplazar a los Cessna 172. Anunciado en 1967, fue fabricado entre 1968 y 1978, como respuesta de los ingenieros a la propuesta de crear "un sucesor futurista de los 70 para el Cessna 172".

El nuevo avión presentaba avances tecnológicos y ala voladiza con perfil de flujo laminar.

El modelo 177 de 1968 montaba inicialmente un motor de sólo 112 kW (150 hp).

Además de la escasez de motor, sufría otros problemas tales como la tendencia a experimentar pérdidas aerodinámicas en la sección de cola.

Comparandolo con el 172, apenas se vendió. El 177A era una revisión de 1969 con motor de 134 kW (180 hp) que situó al modelo entre el 172 y el 182.

En 1970 fue presentado el 177B, caracterizado por un nuevo motor con 6 cilindros en V perfil alar, hélice de velocidad constante y otras mejoras menores.

La versión final del 177, el 177RG de tren retractil, empezó a producirse en 1971 como competidor directo del Piper PA-28-200R Cherokee Arrow y el Beechcraft Sierra.

El RG contaba con un motor de 149 kW (200 hp) necesario para soportar el peso extra del sistema hidráulico de retracción del tren de aterrizaje.

Los modelos construidos a partir de 1971 eran bastante mejores que los primeros, pero el Cardinal ya se había granjeado muchos detractores y no se vendió muy bien.

A pesar de no haberse registrado fallo alguno, el 177 no fue precisamente uno de los éxitos de Cessna, y tanto el 177B como el 177RG dejaron de fabricarse en 1978.

El mayor precio del modelo y pequeños detalles como mayores puertas que podrían no resistir si se abrían con fuertes vientos hicieron que el 172 mantuviese su popularidad en el mercado de la aviación general.

De todos modos, hoy en día tanto el 177 como el 177RG son deseados, principalmente porque sus puertas más grandes hacen más fácil entrar a la cabina y por sus prestaciones más que razonables.

El Cessna 177 y el 177RG están respaldados por varias asociaciones de amigos tales como la Cardinal Flyers Online o la Cessna Pilots Association.

Características generales:
Tripulación: 1 piloto.
Capacidad: 3 pasajeros.
Longitud: 8,4 m (27,7 ft)
Envergadura: 10,8 m (35,5 ft)
Altura: 2,6 m (8,6 ft)
Superficie alar: 16,2 m2 (174,4 ft2)
Peso vacío: 680 kg (1498,7 lb)
Peso máximo al despegue: 1135 kg (2501,5 lb)
Planta de poder: 1 motor de cilindros opuestos enfriado por aire Lycoming O-360-A1F6D.
Potencia: 134 kW (180 HP; 182 CV)
Hélices: 1 bipala de velocidad constante Mc Cauley.

Performance:
Velocidad máxima operativa (Vno): 250 km/h (155 MPH; 135 kt)
Velocidad crucero (Vc): 230 km/h (143 MPH; 124 kt)
Autonomía: 1119 km (604 nmi; 695 mi)
Techo de servicio: 4450 m (14600 ft)

domingo, 9 de octubre de 2011

El Variómetro

El indicador de velocidad vertical o VSI, indica si el avión está ascendiendo, descendiendo o va nivelado y la velocidad vertical a la que asciende o desciende generalmente en pies por minuto (f.p.m), o bien metros por segundo (m/s).

Si la manecilla indica cero, el vuelo está nivelado, si está por encima del cero entonces está ascendiendo y si está por abajo de cero, es que el avión desciende.

A partir de esta información, se controlan los valores de la velocidad de ascenso y descenso.

Por ejemplo: ascenso a 700 fpm, 0 fpm vuelo nivelado, descenso a 700 fpm.

El principio de funcionamiento de este aparato, similar al del altímetro, está basado en la contracción/expansión de un diafragma o membrana debido a la diferencia de presión entre el interior y el exterior de la misma.

Aunque este instrumento funciona por presión diferencial, únicamente necesita recibir la presión estática.

Es una caja hermética, salvo por un pequeño orificio calibrado en fábrica que la conecta al sistema de estática.

Dentro de esta caja hay un diafragma acoplado a unas varillas y engranajes que amplifican su movimiento y lo transmiten por palancas a la aguja indicadora.

Este diafragma recibe también la presión atmosférica desde el sistema de estática.

Cuando el avión está en el suelo o en vuelo nivelado, la presión sobre el diafragma y la existente en la caja son iguales, y la aguja marcará cero, solo si esta bien calibrado.

El Bell 222a

El Bell 222a es un helicóptero ligero bimotor fabricado por la compañía estadounidense Bell Helicopter.

Una versión modificada del 222 fue usada en la serie televisiva estadounidense Lobo del Aire.

Los prototipos adoptaron la designación de la compañía Bell Modelo 222, y se utilizaron para cumplimentar con toda rapidez el desarrollo y el programa de certificación; el certificado FAA en configuracion VFR se obtuvo el 20 de diciembre de 1979. El Modelo 222 se beneficiaba de nuevas características tecnológicas, como el sistema de suspension nodal igual al del Bell Modelo 214ST, un cubo del rotor principal provisto de cojinetes elastoméricos que no precisan lubricación, y un rotor principal construido en acero inoxidable y fibra de vidrio.

La estructura básica es de aleación ligera, y el fuselaje cuenta con unos salientes cantilever de corta envergadura a cada costado, que gracias a su sección aerodinámica prporcionan cierta sustentación en vuelo hacia adelante y, por tanto, suplementan al rotor principal; además, dichos salientes alojan las patas principales del tren de aterrizaje tipo triciclo, cuando éste se retrae.

La cola, mayor de lo acostumbrado en la mayoría de los helicópteros, va provista de una deriva superior y otra inferior aflechadas hacia atrás; y montado más adelante en la sección posterior del fuselaje, hay un estabilizador de cola rematado en doble deriva.

La capacidad máxima es de hasta 10 plazas (uno o dos tripulantes y nueve u ocho pasajeros), pero los aparatos se producen en tres versiones.

Características generales:
Tripulación: 2 pilotos
Tipo: helicóptero utilitario comercial ligero
Longitud del fuselaje: 10,98 m
Diámetro del rotor principal: 12,12 m
Altura: 3,51 m
Equipado en vacío: 2.204 kg
Máximo en despegue: 3.650 kg
Superficie discal del rotor principal: 115,29 m²
Planta de poder: 2 turbinas turboeje Avco Lycoming LTS 101-650C-2 con una potencia de despegue de 675 cv
Potencia máxima continua: de 598 cv cada uno
Hélices: rotor principal y rotor de cola, ambos bipala

Performance:
Velocidad Máxima de crucero a nivel del mar: 265 km/h
Velocidad económica de crucero: 241 km/h, a 2.440 m
Techo de servicio: 6.095 m
Autonomía con combustible máximo y una reserva adicional de 20 min: 525 km

El Boeing 747-8 Intercontinental

El Boeing 747-8 Intercontinental terminó las pruebas en EEUU. Lufthansa será la primera aerolínea en usar esta máquina, capaz de transportar hasta 467 pasajeros.

El Boeing 747-8 Intercontinental puede transportar hasta 467 pasajeros en 3 clases, tiene una autonomía de 15000 kilómetros, puede desarrollar una velocidad máxima de 988 kilómetros por hora y comenzará a volar en marzo de 2012, luego de las pruebas.

La nave mide 76,3 metros de largo, lo que lo convierte en el avión de pasajeros más largo del mundo, superando por 6 metros al Boeing 747-4.

El primero de los 20 Boeing 747-8 Intercontinental que volarán pertenece a Lufthansa.

Entre las novedades que presenta el nuevo Boeing 747-8 Intercontinental, se destacan las nuevas alas tipo raked wingtips y los motores GEnx-2B67, que combinados lo hacen un 13% más eficiente en cuanto a consumo de combustible que el Boeing 747-4 y le permiten reducir la emisión de contaminantes, así como producir menos ruido.

Características generales:
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad de pasajeros típica: 467 (3 clases)
Longitud: 76,25 m (250 pies y dos pulgadas)
Envergadura: 68,45 m (224 pies y 7 pulgadas)
Altura: 19,35 m (63 pies y 6 pulgadas)
Ancho de cabina: 6,10 m (20 pies)
Peso máximo de despegue: 442000 kg (975000 libras)
Peso máximo de aterrizaje: 309000 kg (682000 libras)
Planta de poder: 4 turbinas General Electric GEnx-2B67
Empuje: unitario 296 kN

Performance:
Capacidad máxima de combustible: 242470 lit. (64055 galones USA)
Velocidad de crucero: a 35000 pies Mach 0,855 (570 millas/h, 917 km/h)
Velocidad máxima: a 35000 pies Mach 0,92 (614 millas/h, 988 km/h)
Autonomía: 8000 millas naúticas (15000 km), con 467 pasajeros y equipaje
Capacidad de carga (Volumen): 5705 pies3 (161,5 m3)
Altitud máxima 43000 pies (13000 m)

martes, 4 de octubre de 2011

El Lobo del Aire

El Lobo del Aire (Airwolf en inglés y "Helicóptero" en España) fue una serie televisiva estadounidense de los años 80s, acerca de un helicóptero militar supersónico del mismo nombre. La serie consta de 79 capítulos producidos entre 1984 y 1987.

El helicóptero de Lobo del Aire era un Bell 222A (serie 47085, uno de los últimos en ser construido antes del lanzamiento del 222B), número de registro N3176S.

Lobo del Aire estaba pintado color Phantom Gray Metallic (“Gris metálico fantasma”, DuPont Imron 5031X) por encima, y gris-perla (un tono casi blanco) por debajo, con un patrón similar a la piel de una orca.
Tenía numerosas modificaciones, tales como un motor turbo o una ametralladora retráctil que podía disparar en cualquier dirección.

Otras modificaciones incluían un interior con alta tecnología de índole casi fantástica, que incluía silenciadores y tecnologías furtivas, ayudadas por un uso creativo de efectos de sonido.

Lobo del Aire estaba blindado, era furtivo e invisible para los radares convencionales. Podía llevar a cabo maniobras imposibles, como volar a velocidades supersónicas, volar boca-arriba o alcanzar la estratosfera. Los efectos de sonido iban asociados con las facultades de la nave. Por ejemplo, el “turbo”, que hacía que la nave sonara como un lobo aullando mientras pasaba un efecto de sonido similar a un vidrio rompiéndose en pedazos. También podía volar sin hacer ningún sonido.

Su armamento era de última tecnología, con ametralladoras que podían literalmente destruir tanques y búnkers. La plataforma de lanzamiento de misiles en su panza podía disparar diversos cohetes, tales como el AGM-114 Hellfire o el AIM-9 Sidewinder, que rastreaba el calor. Cuando eran disparados, su apariencia asimilaba un rayo láser o un “torpedo de fotones” de ”Star Trek”.

Lobo del Aire también tenía un avanzado sistema de computadora que podía identificar y ubicar con precisión vehículos tanto en tierra como en el aire. Podía desplegar mallas tridimensionales y datos de sus objetivos. El sistema de comunicación podía interceptar conversaciones de radio y teléfono, hackear computadoras, bloquear transmisiones enemigas y dañar sistemas eléctricos en tierra. También podía interferir con el armamento enemigo. Además tenía cámaras con distintas modalidades, como visión nocturna, sensible al calor o al movimiento, entre otras.


Características generales del Bell 222A:
Tripulación: 2 pilotos
Tipo: helicóptero utilitario comercial ligero
Longitud del fuselaje: 10,98 m
Diámetro del rotor principal: 12,12 m
Altura: 3,51 m
Equipado en vacío: 2.204 kg
Máximo en despegue: 3.650 kg
Superficie discal del rotor principal: 115,29 m²
Planta de poder: 2 turbinas turboeje Avco Lycoming LTS 101-650C-2 con una potencia de despegue de 675 cv
Potencia máxima continua: de 598 cv cada uno
Hélices: rotor principal y rotor de cola, ambos bipala

Performance:
Velocidad Máxima de crucero a nivel del mar: 265 km/h
Velocidad económica de crucero: 241 km/h, a 2.440 m
Techo de servicio: 6.095 m
Autonomía con combustible máximo y una reserva adicional de 20 min: 525 km

sábado, 1 de octubre de 2011

El Libro de Vuelo


Desde la primera hora volada, el Libro de Vuelo es quien acompaña al piloto en toda su actividad dejando asentados todos sus registros y actividad aérea.

Ver el siguiente link:
http://www.librosdevuelo.com.ar/index.html

Reno Air Races

Aviones, impecablemente presentados, compiten por quién es el más rápido, en este tradicional circuito de pilones, virando por izquierda, rápido y bajo.

Todos desean el tan esperado rugido de motores.

http://aeromundotv.blogspot.com/2011/09/reno-air-races-2011.html

http://www.liskproductions.com/RenoAirRaces.html

El Bell 430

Este es un helicóptero bimotor ligero-medio construido por Bell Helicopter. Es un Desarrollo alargado y mas potende que el Bell 230, el cuual esta basado en el original Bell 222.

Los 430 de Bell fueron lanzados oficialmente en febrero de 1992, con dos prototipos modificados de Bell 230s.

El primero de ellos voló en su nueva configuración, el 25 de octubre de 1994, y el segundo prototipo, con la aviónica completa del 430, voló por primera vez el 19 de diciembre de 1994.

La producción del Bell 230 terminó en agosto de 1995, y comenzó la producción de los 430.

El Bell 430 incorpora varias mejoras significativas que en modelos anteriores, la más importante de ellas es el nuevo rotor de cuatro palas compuestas sin articulación.

Aunque tanto el 230 y 430 están propulsados ​​por motores Rolls-Royce (Allison) 250 de turboeje, los motores del 430 son 10% más potentes.

Otros cambios incluyen la cabina de pasajeros alargada 46 cm, que prevé dos asientos adicionales, una cubierta de vuelo EFIS opcional, y una opción de patines o ruedas de tren de rodaje retráctil.

Los asientos de configuración típica de diez, entre ellos un piloto y el copiloto con ocho pasajeros en la cabina principal detrás de ellos en tres filas de asientos.

Se ofrecen de seis y de ocho a cabo de los diseños para ejecutivos. En un papel de evacuación sanitaria puede llevar uno o dos pacientes en camillas con cuatro o tres asistentes médicos respectivamente.

La capacidad máxima de carga externa es de 3.500 libras (1.585 kg).

Características generales:
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad: 8 personas, o carga equivalente
Longitud: 44 ft 1 in (13,44 m)
Longitud global: 50 ft 3 in (15,32 m)
Diámetro rotor principal: 42 ft (12,80 m)
Altura: 12 ft 3 in (3,73 m)
Peso vacío: 5305 lb (2406 kg)
Peso máximo al despegue: 9300 lb (4218 kg)
Planta de poder: 2 turbinas Rolls-Royce 250-C40B.
Potencia: 783 hp (584 kW) cada uno.

Performance:
Velocidad máxima: 140 kt (161 mph, 260 km/h)
Autonomía: 324 nmi (372 mi, 600 km)
Techo de servicio: 14600 ft (4450 m)
Régimen de ascenso: 1350 ft/min
Capacidad de combustible: 188+ gal americanos (710+ L)