La Asociación Juan de la Cierva Codorniú

La “Asociación Juan de la Cierva Codorniú” es una asociación sin ánimo de lucro cuyos fines establecidos en los Estatutos son los siguientes:

   Recuperación de la memoria histórica de el Autogiro y D.Juan de la Cierva Codorniú, preservando su historia y revalorizando su legado hacia la sociedad actual.

   Actualmente estamos volcados en el proyecto de creación de la réplica a escala 1:1 del Autogiro C-30, denominado JUANITO C-30”.

   Estéticamente igual al original, pero con avances técnicos modernos para hacerlo perdurar en los cielos.

La mayor aportación española a la aeronáutica de todos los tiempos tiene nombre y apellido:
Juan de la Cierva.

Inventor y científico aeronáutico español, ingeniero de caminos, canales y puertos y aviador. Inventó el autogiro, aparato precursor del actual helicóptero.

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El Fairchild 71

Este fue un avión mixto, de pasajeros y carga, era un monoplano de origen estadounidense, de ala alta, construido por la empresa Fairchild Aircraft, y más tarde fue construido en Canadá por Fairchild Aircraft Ltd. (Canadá) como un avión robusto para uso militar y civil.

El avión construido en Canadá difería de la versión de los Estados Unidos, en que todas las características de confort del pasajero se eliminaron, y la nave se construyó específicamente para la fotografía aérea.

Características generales:
Tripulación: 1 piloto
Capacidad: 8 pasajeros
Largo: 35 pies 10,25 in (10,93 m)
Envergadura: 50 pies 0 in (15,39 m)
Altura: 9 pies 4 pulgadas (2.84 m)
Área del ala: 309,6 pies 2 (28,76 m 2 )
Peso en vacío: 3168 lb (1438 kg)
Peso bruto: 6000 lb (2724 kg)
Planta de poder: 1 motor pistón radial Pratt & Whitney Wasp B / C de 9 cilindros, 420 CV (kW)

Performance:
Velocidad máxima: 132 mph (212,4 km / h)
Velocidad de crucero: 106 mph (170,5 km / h)
Autonomía: 817 millas (1314 km)
Techo de servicio: 11000 pies (3353 m)
Velocidad de ascenso: 600 pies / min (3 m / s)

Curtiss Robin OX-5

Este avión era un monoplano de ala alta, con un motor de ocho cilindros OX-5 de 67 CV (67 kW). Nace en 1928, y el precio del avión en la fábrica fue de U$D 7500.

Fue construido por la compañía Curtiss-Robertson, y más tarde se le adaptó el motor Challenger, por ser más potente, se desarrolló entre 170 y 185 CV (127 y 138 kW).

En principio, el modelo B era con un motor Curtiss OX-5 de 90 hp / 67 kW, el modelo C-1 era con un motor Curtiss Challenger de 185 hp / 138 kW, y el modelo J-1 era con un motor Whirlwind 5 de 165 hp / 123 kW Wright J-6.

Este monoplano tenía un ala de madera y un fuselaje desarrollado con tubos de acero. 

La cabina permitia acomodar a 3 personas; 2 pasajeros estaban sentados uno al lado del otro, pero detrás del piloto. 

Los primeros modelos se distinguían por tener carenados planos grandes sobre los puntales de arriostramiento de ala diagonal paralelos; los carenados fueron abandonados en versiones posteriores, después de haber sido encontrados ineficaces en la creación de sustentación. 

El tren de aterrizaje original tenía una suspensión de amortiguador elástico a goma, pero fueron reemplazados más tarde por un sistema oleo-neumático; otras versiones tenían flotadores gemelos.

Características generales
Tripulación: 1 piloto
Capacidad: 2 pasajeros
Longitud: 25 pies 8½ pulgadas (7,83 m)
Envergadura : 41 pies 0 in (12,49 m)
Altura: 7 pies 9½ pulgadas (2,37 m)
Área del ala: 223 ft² (20,71 m²)
Peso en vacío : 1472 lb (668 kg)
Peso cargado: 2440 lb (1107 kg)
Planta de poder: 1 motor Curtiss OX-5 refrigerado por líquido V-8, 90 CV (67 kW)

Performance
Velocidad máxima: 100,5 mph (87 nudos, 161,7 km / h)
Velocidad de crucero: 84 mph (73 nudos, 135 km / h)
Autonomía: 480 mi (432 nmi, 772 km)
Techo de servicio: 10200 pies (3109 m)
Velocidad de ascenso: 400 pies / min (2,0 m / s)

El Aero Commander 500S

Este es un avión que pertenece a una serie de aviones ligeros de dos motores turbohélice, originalmente construidos por Aero Design and Engineering Company a fines de la década de 1940, renombrados como la compañía Aero Commander en 1950 y una división de Rockwell International desde 1965.  

 

El La versión de producción inicial fue el Aero Commander 520 de 200-mph y siete asientos.  

 

Una versión mejorada, la 500S, fabricada después de 1967, es conocida como el Comandante Alcaudón.  

 

Las variantes más grandes son conocidas por numerosos nombres y designaciones de modelos, que van hasta el turbopropulsor Modelo 695B / Jetprop 1000B de 330 mph, 11 asientos. 

 

La idea original fue concebida por Ted Smith, quien dio a luz el Commander con 2 motores turbohélice, era uno de los ingenieros de proyectos en Douglas Aircraft Company.   

 

Originalmente, la nueva compañía iba a construir tres aviones de preproducción, pero cuando se estaba construyendo el primer avión, decidieron construir solo un prototipo.  

 

La configuración final se completó en julio de 1946 y fue designada Modelo L3805, registrado como NX1946, el prototipo voló por primera vez el 23 de abril de 1948.  

 

Este modelo fue adaptado para 5 personas y estaba propulsado por 2 motores de pistón Lycoming O-435-A, era un monoplano de ala alta completamente metálico con tren de rodaje retráctil con componentes de un Vultee BT-13 Valiant. 

 

El segmento de mercado previsto para este avión eran pequeñas compañías aéreas de pasajeros, fue diseñado originalmente para transportar siete pasajeros, pero en cambio encontró mejor uso en el mercado militar y de aviones comerciales privados.  

 

El prototipo voló exitosamente y la compañía arrendó, sin costo, una nueva fábrica de 26,000 pies cuadrados en Bethany cerca de Oklahoma City para construir una versión de producción, certificada el 30 de junio de 1950, se agregaron casi 10,000 horas de trabajo de rediseño, incluyendo más poderosos motores Lycoming GO-435-C2, con una calificación combinada de 520 caballos de fuerza. El modelo de producción fue nombrado Commander 520. 

 

El primer Commander 520 salió de la nueva fábrica en agosto de 1951. El número de serie 1 se usó como demostrador, y luego se vendió en octubre de 1952 a la Compañía de Prensa Asahi Shimbun de Tokio. 

 

Características generales 

Tripulación: 2 pilotos

Capacidad: 4 pasajeros 

Longitud: 36 pies 9¾ in (11,22 m) 

Envergadura: 49 pies 0½ in (14,95 m) 

Altura: 14 pies 6 pulgadas (4,42 m) 

Área del ala: 255 ft² (23,69 m²) 

Superficie aerodinámica: NACA 23012 modificado 

Relación de aspecto: 9,45: 1 

Peso en vacío: 4635 lb (2102 kg) 

Peso máximo de despegue: 6750 lb (3062 kg) 

Planta de poder: 2 motores Lycoming IO-540 -E1B5 de seis pistones planos, refrigerados por aire, 290 hp (216 kW) cada uno 

Performance 

Velocidad máxima: 215 mph (187 nudos, 346 km / h) a nivel del mar ( TAS ) 

Velocidad de crucero: 203 mph (176 nudos, 326 km / h) a 9000 pies (2750 m), 75% de potencia, TAS 

Velocidad de pérdida: 68 mph (59 nudos, 109 km / h) flaps y tren de aterrizaje, CAS 

Velocidad mínima controlable: 75 mph (65.5 nudos, 121 km / h) 

Autonomía: 1078 millas (936 nmi , 1735 km) 

Techo de servicio: 19400 pies (5913 m) 

Velocidad de ascenso: 1340 pies / min (6,8 m / s)

El Duraluminio. Las aleaciones de aluminio

Estas son aleaciones obtenidas a partir de aluminio y otros elementos (generalmente cobre, zinc, manganeso, magnesio o silicio).

Forman parte de las llamadas aleaciones ligeras, con una densidad mucho menor que los aceros, pero no tan resistentes a la corrosión como el aluminio puro, que forma en su superficie una capa de óxido de aluminio (alúmina). 

Las aleaciones de aluminio tienen como principal objetivo mejorar la dureza y resistencia del aluminio, que es en estado puro un metal muy blando.

La corrosión galvánica se produce rápidamente en las aleaciones de aluminio cuando entran en contacto eléctrico con acero inoxidable u otras aleaciones con mayor electronegatividad en un ambiente húmedo, por lo que si se usan conjuntamente deben ser adecuadamente aisladas.

El aluminio puro es un material blando y poco resistente a la tracción. Para mejorar estas propiedades mecánicas se alea con otros elementos, principalmente magnesio, manganeso, cobre, zinc y silicio, a veces se añade también titanio y cromo.

La primera aleación de aluminio, el duraluminio, fue descubierta casualmente por el metalúrgico alemán Alfred Wilm y su principal aleante era el cobre. 

Actualmente las aleaciones de aluminio se clasifican en series, desde la 1000 a la 8000.

Las series 2000, 6000 y 7000 son tratadas térmicamente para mejorar sus propiedades. 

El nivel de tratamiento se denota mediante la letra T seguida de varias cifras, de las cuales la primera define la naturaleza del tratamiento. Así T3 es una solución tratada térmicamente y trabajada en frío.

Serie 1000: realmente no se trata de aleaciones sino de aluminio con presencia de impurezas de hierro o aluminio, o también pequeñas cantidades de cobre, que se utiliza para laminación en frío.

Serie 2000: el principal aleante de esta serie es el cobre, como el duraluminio o el avional. Con un tratamiento T6 adquieren una resistencia a la tracción de 442 MPa, que lo hace apto para su uso en estructuras de aviones.

Serie 3000: el principal aleante es el manganeso, que refuerza el aluminio y le da una resistencia a la tracción de 110 MPa. Se utiliza para fabricar componentes con buena mecanibilidad, es decir, con un buen comportamiento frente al mecanizado.

Serie 4000: el principal aleante es el silicio.

Serie 5000: el principal aleante es el magnesio que alcanza una resistencia de 193 MPa después del recocido.

Serie 6000: se utilizan el silicio y el magnesio. Con un tratamiento T6 alcanza una resistencia de 290 MPa, apta para perfiles y estructuras.

Serie 7000: el principal aleante es el zinc. Sometido a un tratamiento T6 adquiere una resistencia de 504 MPa, apto para la fabricación de aviones.

El 6061-T6 
La forma templada T6 presenta una resistencia máxima a la tracción de 290 MPa y un límite elástico de 241 MPa. Otros valores que pueden alcanzarse son 310 MPa y 275 MPa respectivamente. 
 
En formas de 6,35 mm o menor sección, la elongación es del 8% o más; en secciones mayores la elongación ronda el 10%. La forma templada T651 tiene propiedades mecánicas similares.
 
El valor típico de conductividad térmica para la 6061-T6 a 80ºC se encuentra alrededor de los 152 W/(m K). Una hoja de características del material define los límites de fatiga para cada muestra en 500.000.000 ciclos de carga de 100 MPa usando una máquina de test estándar RR Moore. 

El Bücker Bü 131 Jungmann

Este fue un avión entrenador básico de los años
30 fabricado en Alemania por Bücker Flugzeugbau. 

Fue usado por la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial. Por su gran agilidad fue seleccionado como el entrenador primario básico de la Luftwaffe. 

Se concedieron licencias de producción a Checoeslovaquia, España, Hungría, Suiza y Japón; en este último país se construyeron más de 1200 aviones para los servicios aéreos del Ejército y la Marina como Kokusai Ki-86 y Kyushu K9W respectivamente. 

En España, la producción continuó en CASA como CASA 1.131 , hasta principios de los años 60.

El Jungmann conservó su cometido en la Fuerza Aérea Española como entrenador primario básico hasta 1968.

Tenía dos cockpits abiertos en tándem, y tren de aterrizaje fijo, el fuselaje era de tubos de acero, cubierto con tela y metal, las alas eran de madera revestida en tela. 

Su primer motor fue un Hirth HM60R de 80 hp (60 kW). En 1936, se prodjuo la versión Bü 131B, con un motor Hirth 504A-2 de 105 hp (78 kW).

Características generales
Tripulación: 1 piloto instructor y 1 alumno
Longitud: 6,6 m (21,7 ft)
Envergadura: 7,4 m (24,3 ft)
Altura: 2,4 m (7,7 ft)
Superficie alar: 13,5 m² (145,3 ft²)
Peso vacío: 380 kg (837,5 lb)
Peso cargado: 670 kg (1 476,7 lb)
Peso útil: 270 kg (595,1 lb)
Planta de poder: 1 Motor de 4 cilindros en línea e invertidos Hirth HM 504.
Potencia: 70 cv
Hélices: 1 bipala de paso fijo por motor.

Performance
Velocidad nunca excedida (Vne): 220 km/h (137 MPH; 119 kt)
Atonomía: 400 km
Techo de servicio: 4500 m

Sikorsky SH-3 Sea King

Fue designado S-61 por la empresa Sikorsky, este es un helicóptero bimotor polivalente, aunque destinado principalmente a la guerra antisubmarina (ASW), fabricado por la compañía estadounidense Sikorsky Aircraft. 

Ha estado en servicio con la Armada de los Estados Unidos y en otras fuerzas desde principios de los años 1960, y continúa en servicio en muchos países alrededor del mundo. 

Cuenta con un  rotor principal de 5 aspas, y un rotor de cola de 5 aspas.

Puede volar misiones antisubmarinas, de salvamento, abastecimiento vertical, transporte táctico y evacuación médica.

Con capacidad para levantar 2700 kg de peso, también es capaz de transportar vehículos, 27 marines equipados, cañones de 105 mm a una distancia aproximada de 400 mn.
 
Características generales 
Tripulación: 4 (piloto, copiloto y dos operadores para guerra submarina) 
Capacidad: 30 marines
Longitud: 21,95 m 
Diámetro rotor principal: 16,36 m 
Altura: 5,13 m 
Peso vacío: 5382 kg 
Peso cargado: 8449 kg 
Peso máximo al despegue: 10000 kg 
Planta de poder: 2 motores turboeje General Electric T58-10. 
  Potencia: 1400 CV cada uno. 
 
Performance
Velocidad nunca excedida (Vne): 270 km/h 
Autonomía: 1000 km 
Techo de servicio: 4481 m 
Régimen de ascenso: 400 - 670 m/min

Sikorsky CH-53D Sea Stallion

Este es el nombre más común para designar la familia de helicópteros de transporte de carga pesada S-65 del fabricante estadounidense Sikorsky Aircraft Corporation. 

Originalmente fue desarrollado para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos y después adoptado por la Armada estadounidense.

El fuselaje tiene una puerta para pasajeros en el lado derecho, detrás de la cabina del piloto, además de una rampa de carga trasera automatizada.

El fuselaje se diseñó hermético al agua, para acuatizar en caso de emergencias. 

Los controles de vuelo mecánicos de los Stallions están controlados por tres sistemas hidráulicos independientes (lo que proporciona una redundancia crítica en el caso de la súbita falla de uno de ellos). 

Un blindaje ligero brinda protección a la tripulación y los sistemas vitales de la aeronave.

Está tripulado por cuatro miembros: piloto, copiloto, jefe de tripulación y un observador aéreo.

Puede transportar a 38 soldados y 24 cestas o literas de evacuación con personal paramédico, además de una carga interna de 3630 kg (8000 libras o una externa de 5900 kg en un cabestrillo (soportado por un único gancho de soporte). 

Está equipado con un par de ametralladoras M60 de 7,62 mm (calibre estándar de la OTAN), las cuales apuntan a cada lado del fuselaje.

Posee un rotor principal de seis aspas, y un rotor de cola de cuatro aspas. Para ahorrar espacio dentro de los buques navales, son plegables tanto la estructura trasera (tail boom) como las aspas del rotor principal.

Características generales
Tripulación: 2 pilotos, 1 o más jefes de tripulación y un observador aéreo.
Capacidad: 37 soldados (55 en una configuración alternativa), o 24 camillas.
Longitud: 27 m (88,5 ft)
Diámetro rotor principal: 22 m (72,2 ft)
Envergadura: 8,6 m (28,3 ft) (ancho máximo del fuselaje).
Altura: 7,6 m (24,9 ft)
Peso vacío: 10740 kg
Peso cargado: 15225 kg
Peso máximo al despegue: 19100 kg
  Planta de poder: 2 motores turboeje General Electric T-64-GE-413.
  Potencia: 2927 kW (3925 HP; 3 979 CV) (medida en Shaft horsepower, potencia al eje). cada uno.

Performance
Velocidad máxima operativa (Vno): 315 km/h (196 MPH; 170 kt)
Velocidad crucero (Vc): 278 km/h (173 MPH; 150 kt)
Autonomía: 1 000 km (540 nmi; 621 mi)
Techo de servicio: 5 106 m (16 750 ft)
Régimen de ascenso: 12,5 m/s (2 461 ft/min)

Antonov An-12

Este es un avión de transporte mixto, ya que está adaptado para carga y pasaje, fue proyectado en un principio para cumplir funciones militares de transporte de cargas pesadas y paracaidistas. 
 

Realizó su primer vuelo en marzo de 1957 y fue presentado al mercado en 1959. 
 
El avión ha tenido un gran éxito comercial en países subdesarrollados, ya que esta aeronave tiene las capacidades para aterrizar en pistas sin pavimentar, nieve o hielo, y sin compactar, y son precisamente este tipo de pistas las que abundan en los países en los que mayormente se opera esta aeronave, gracias al tren de aterrizaje, que tiene una gran versatilidad.

Esta propulsado por cuatro motores turbohélice montados de a dos en sus alas, las cuales tienen la configuración de ala alta, además, la mayoría de estos aviones poseen una compuerta de carga en la cola, lo que lo hace muy práctico para el transporte de cargas pesadas y vehículos. 
 
El avión tiene una configuración de cola alta, lo que permite tener una compuerta de carga en la parte inferior de esta para transportar cargas pesadas o bien, para lanzar paracaidistas. La capacidad de transporte es de 18 toneladas.

Características generales 
Tripulación: 5 (2 pilotos, navegante, mecánico de vuelo y radio-operador). 
Capacidad:  60 paracaidistas y 2 vehículos blindados BMD-1. 
Carga: 20000 kg (44000 lb) 
Longitud: 33,1 m (108,6 ft) 
Envergadura: 38 m (124,7 ft) 
Altura: 10,5 m (34,5 ft) 
Superficie alar: 121,7 m² (1310 ft²) 
Peso vacío: 28 000 kg (61712 lb) 
Peso máximo al despegue: 61000 kg (134444 lb) 
Planta de poder: 4 motores turbohélice Ivchenko AI-20. 
  Potencia: 2942 kW (3945 HP; 4000 CV) cada uno. 
  Hélices: modelo cuadripala, AI-68I una por motor. 

Performance
Velocidad máxima operativa (Vno): 777 km/h (483 MPH; 420 kt) 
Velocidad crucero (Vc): 670 km/h (416 MPH; 362 kt) 
Autonomía: 5700 km (3078 nmi; 3 42 mi) 3600 km con máxima carga. 
Techo de servicio: 10200 m (33465 ft) 
Régimen de ascenso: 10 m/s (1 968 ft/min)

El EuroStar EV97

Es un avión deportivo liviano (ULM), diseñado para el deporte, el ocio, el turismo y el entrenamiento, fabricado por Evektor-Aerotechnik de la República Checa y propulsado por un motor Rotax 912ULS.

Es un avión ultraligero con limitación a las operaciones VFR no acrobáticas. La cabina es amplia y cuenta con los instrumentales básicos.

Es de control aerodinámico, monomotor, dos asientos, ala baja, plano de metal con un tren de rodaje de triciclo fijo y rueda de nariz controlable.

La aeronave está equipada con cuatro cilindros, cuatro tiempos, 80 HP Rotax 912 UL motor, opcionalmente 100 HP Rotax 912 ULS o 80 HP Jabiru 2200.

Excelentes características de vuelo, alta calidad y fiabilidad, excelente diseño y alto rendimiento: estos son sinónimos de Eurostar - uno del avión ultraligero más popular hoy en día.

Existen alrededor de 450 Eurostars volando en más de 35 países en todo el mundo.

Características generales:

Tripulación: un piloto

Capacidad: un pasajero

Largo: 17 pies 7.5 in (5.98 m)

Envergadura: 28 pies 5 pulg. (8,65 m)

Altura: 8 pies 2 pulg. (2,48 m)

Área del ala: ft² (m²)

Peso vacío: 668 lb (308 kg)

Carga útil: 640 lb (292 kg)

Peso cargado: 1320 lb (600 kg)

Peso Máx. de despegue: 1320 lb (600 kg)

Planta de poder: 1 motor Rotax 912ULS, hélice ajustable en el suelo, 100 hp (75 kW)

Hélice: Klassic 1700/3 / R, de material compuesto

Diámetro de la hélice: 5 pies 6 in (1,7 m)

Performance:

Velocidad a no exceder: 146 nudos (270 km / h)

Velocidad máxima: 115 nudos (213 km / h)

Velocidad de crucero: 110 nudos (204 km / h)

Velocidad de pérdida: 40 nudos (74 km / h)

Autonomía: 700 nm (1300 km)

Techo de servicio: 15,500 pies (4720 m)

Velocidad de ascenso: 1020 pies / min (5.2 m / s)

Carga alar: lb / ft² (kg / m²)

Potencia/masa: 12.68 lb / hp (0.13 W / kg)

El Bugatti M-100

Ettore Bugatti empezó en 1938 a diseñar un avión de carreras para competir en la carrera de la copa "Deutsch de la Meurthe", usando piezas de los automóviles vendidos en su línea comercial. Este era un aeroplano construido con el propósito de competir en el año 1939, lo llamó el Bugatti Modelo 100.

El avión no fue completado hasta el mes de septiembre de 1939, ya que se dio prioridad al almacenamiento de materiales por una futura invasión alemana en Francia. 

 

El ingeniero del jefe de Bugatti era Louis de Monge, con quien Bugatti había trabajado antes. Bugatti también se fue acercando al gobierno francés, para usar la tecnología del avión de carrera con el objeto de desarrollar una variante de producción de masa que interviniera en combate.

El modelo 100 era construido con base de cinco patentes modernas, incluidos los diseños de motores en línea, montados en el morro, con hélices contrarotatorias, con una cola en V, un sistema del ala flexible automático, y el tren de aterrizaje retráctil.

 

La construcción era principalmente de madera, con capas intercaladas de balsas y maderas duras. 

 

Características generales 

Capacidad: 1  piloto

Longitud: 7,75 m (25 ft 5 in) 

Envergadura: 8,2 m (27 ft) 

Altura: 2,24 m (7 ft 4 in) 

Superficie alar: 20,69 m2 (222,7 ft/sq) 

Peso vacío: 1400 kg (3086 lb) 

Planta de Poder: 2 motores Bugatti Tipo 50P, de 8 cilindros en línea, de 4,9 L

Potencia: 340 kW (450 hp) cada uno 

Hélices: 2 hélices contrarotatorias   

Performance: 

Velocidad Máxima: 610,95 km/h (79,63 mph)

Carga del ala: 68 kg/m2 (13,9 ft del lb/sq)  

El Spartan 7W Executive

Para el final de la década de los años 30, fue el avión más popular y conocido de los fabricados por la empresa Spartan Aircraft Company. Este modelo fue construido completamente en metal y con el tren de aterrizaje retráctil, características que marcarían tendencia en la industria aeronáutica del momento. Fue pensado para una clientela de millonarios.  El Spartan surge de una idea propuesta por William G. Skelly, quien deseaba poseer un avión rápido y elegante, "fundador de la compañía petrolera Skelly Oil".

Diseñado para el confort, la espaciosa cabina permitía que sus asientos reclinables dejaran un espacio amplio de 46 cm entre ellos. Los asientos disponían también de apoyabrazos, ceniceros y una tapicería mullida. El interior estaba equipado con luz personal para los pasajeros, calefacción, ventilación, sistema de insonorización, grandes ventanas y un acceso al compartimiento de equipaje.

El mando de vuelo era un mecanismo integrado que le permitía cambiar la posición del piloto, al trabajar sobre un pivote sobre el brazo principal, para accionar las superficies de mando desde una posición u otra, variando así la orientación y posición del aparato, tanto por el piloto o un aprendiz. Tal como se ve en la foto.

Después de 33 años de fabricar aviones y remolques, la Spartan Aircraft Company cerró la fabrica.

El nombre Spartan fue vendido a la Spartan School Aeronautics, que funciona hoy como una escuela de vuelo muy prestigiosa.
 
Características generales:
Tripulación: 1 piloto
Capacidad: 3 ó 4 pasajeros
Longitud: 8,18 m
Envergadura: 11,89 m
Altura: 2,44 m
Superficie alar: 23,23 m²
Peso vacío: 1545 kg
Planta de poder: 1 Motor Pratt & Whitney R-985-AN3 V12 refrigerado por líquido.
Potencia: 336 kW (450 HP; 456 CV) a 6400 m

Performance:
Velocidad crucero (Vc): 346 km/h
Autonomía: 1610 km
Techo de vuelo: 7350 m
Régimen de ascenso: 330 m/min
Potencia/peso: 336 kW/kg

El Avian 2/180 Gyroplane

Es una pequeña aeronave de 2 plazas, es un autogiro experimental, que ha tenido una producción continua, pero que fue muy corta, los altos costos de fabricación impidieron un mayor desarrollo. Diseñado para transportar de 2 a 3 pasajeros, el Gyroplane tenía un rotor de 11 m de diámetro, una longitud de 4,92 m y una altura de 2,62 m. El vehículo pesaba sólo 490 kg vacío con un peso normal cargado de 775 kg.

 

Tiene la particularidad de poder despegar en tramos cortos. Después de poner el rotor en movimiento por la toma vertical, se transfiere rápidamente el movimiento del motor a la hélice de empuje de 4 palas, y esta transmite el empuje desde la cola, para provocar el despegue corto, mientras se encuentra en rotación el rotor principal.

El motor de 4 cilindros opuestos refrigerado por aire, era un Lycoming LO-360 de 200hp, que le permitía volar a 193km/h con un buen desempeño, impulsando una hélice de empuje dentro de un conducto circular. También  impulsa una transmisión de correa que acciona el rotor de arriba. La versión de producción utilizó boquillas de aire comprimido en las puntas de las palas para propulsión. El rotor superior tenía tres palas, con bisagras de aleteo. Las palas tenían tubo de acero y vástagos de borde de ataque, núcleo de madera y revestimiento de fibra de vidrio, y utilizaron una configuración NACA 0015. 

 

Poseía un fuselaje en forma de huevo totalmente metálico con una cabina de dos asientos en tándem en la parte delantera encerrada por una gran burbuja, tenía un tren de aterrizaje triciclo no retráctil con una rueda orientable de la nariz y frenos de disco. 

El prototipo (CF-LKF-X) voló por primera vez a principios de 1960, pero posteriormente fue dañado de forma irreparable y fue seguido por un segundo avión similar (CF-MTV-X) el 16 de febrero de 1961.

Había realmente dos prototipos que fueron construidos, el 2 / 180A que utilizó las boquillas de aire comprimido en las extremidades del rotor para los saltos-comienzan. El prototipo 2 / 180B usó una impulsión mecánica al rotor. 

La aeronave tenía una velocidad máxima de 265 km / h y una velocidad de pérdida de 40km / h. Tenía un techo de servicio de 4300 m y un rango de 650 km, junto con una velocidad vertical de ascenso al nivel del mar de 5m / s. 

 

Características generales: 

    Tripulación: 2 

    Longitud: 16 pies (4,88 m) 

    Altura: 7 pies 4 pulg (2,24 m) 

    Peso en vacío: 1400 lb (635 kg) 

    Peso máximo de despegue: 2000 lb (907 kg) 

    Planta de poder: 1 motor Lycoming IO-360 de 4 cilindros horizontalmente opuestos

    Potencia: 200 caballos de fuerza (150 kilovatios) 

    Diámetro del rotor principal: 37 pies (11 m) 

    Área del rotor principal: 99,9 m 2 

    Propulsores: velocidad constante Hartzell de 2 palas  

 

Performance:

    Velocidad máxima: 120 mph (193 km / h) 

    Velocidad de crucero: 105 km / h (169 km / h) 

    Autonomía: 650 km

    Límite de servicio: 14000 pies (4300 m) 

    Velocidad de trepada: 870 pies / min (4,4 m / s) a nivel del mar

El Mitsubishi MU-2

Este es un avión utilitario turbohélice construido por la empresa japonesa Mitsubishi. 

La empresa comenzó en 1956 el diseño de un transporte ligero utilitario que sería propulsado por dos turbohélices y al que se designó como Mitsubishi MU-2.   

Es un monoplano cantilever de ala alta con fuselaje presurizado, tren de aterrizaje triciclo retráctil y dos motores turbohélice de implantación alar, es adecuado para una variedad de funciones civiles y militares, el MU-2 voló por primera vez el 14 de septiembre de 1963.

La principal particularidad de esta aeronave es que la FAA determina que se debe realizar la capacitación específica para el MU-2, como se hace en otras aeronaves.  

Debido a que el avión ofrece un rendimiento muy alto a un costo relativamente bajo, algunos de sus operadores carecen de capacitación y experiencia suficientes para un avión tan avanzado. La certificación de piloto requiere un respaldo simple de los certificados de piloto para los aviones bimotores mucho más lentos.

Una característica de diseño es su alta velocidad de crucero, mientras que tiene una velocidad de aterrizaje baja. Esto se logra mediante el uso de aletas de doble ranura en el borde posterior del ala. Estas aletas dan un área de ala comparable a un Beechcraft King Air en la configuración de aterrizaje, mientras que tienen un área de ala comparable a un jet en modo de crucero.

Características generales: 

Tripulación: 1 ó 2 pilotos  

Capacidad: Hasta 12 pasajeros.  

Longitud: 12,01 m  

Envergadura: 11,94 m  

Altura: 4,17 m  

Superficie alar: 16,55 m²  

Peso vacío: 3433 kg  

Peso máximo al despegue: 5250 kg  

Planta motriz: 2 motores Turbohélice Garrett TPE331-6-251M.  

Potencia: 579 kW cada uno.  

Performance:

Velocidad a no exceder (Vne): 547 km/h  

Velocidad crucero (Vc): 483 km/h  

Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 142 km/h  

Autonomía: 1931 km (1200 millas)  

Techo de servicio: 9020 m

El Irkut A-002

Este es un autogiro de tres plazas, con configuración de empuje, está desarrollado en Rusia.

cuenta con una cabina aerodinámica cerrada, se accede por grandes puertas laterales con ventanas, está hecha de duraluminio y está remachada. Los dos asientos delanteros tienen control dual y hay un tercer asiento detrás.

La configuración de empuje está completamente cerrada por carenados, que protegen el motor AviaSmart y sus unidades, cuenta con un par de entradas de aire de refrigeración por encima de su techo.

La línea de empuje de la hélice está a la altura del techo de la cabina, al igual que las entradas de aire.

El rotor de 2 palas está montado en un pilón aerodinámico en la parte trasera de la cabina. En vuelo, el rotor no está accionado, pero puede ser girado por el motor para arranques de salto realizados sin carrera de despegue. El despegue corto es posible cuando la velocidad del viento excede los 8 m/s, de lo contrario se necesita recorrer pista unos 15 m.

 

Características generales: 

Tripulación: 1 o 2 pilotos

Longitud: 4,98 m (16 pies 4 pulg) de fuselaje, sin incluir el rotor 

Ancho: 2,40 m (7 pies 10 pulg.) entre ambas ruedas 

Altura: 3,20 m (10 pies 6 pulg) sin rotor 

Peso en vacío: 420 kg (926 lb) 

Peso máximo de despegue: 800 kg (1764 lb) sobrecargado (normal = 750 kg) 

Capacidad del combustible: 108 kg: 150 L (39,6 galones de los EEUU, gal de 33,0 Imp) 

Planta de poder: 1 motor AviaSmart B-H4K de 4 tiempos de 4 cilindros con refrigeración de fluido; con unidad de control digital 

Diámetro del rotor principal: rotor de 2 palas, de 10,30 m (33 pies 10 pulg) 

Área de barrido del rotor principal: 83,32 m² (896,8 pies cuadrados)

Hélices: de 2 hojas, 1,90 m (6 pies 3 pulg.) De diámetro de paso fijo, en configuración de empuje 

Performance:

Velocidad máxima: 210 km/h (130 mph) 

Velocidad de crucero: 180 km/h (112 mph) 

Velocidad de descenso: 40 km / h (25 mph)

Autonomía: 620 km (335 millas) 

Resistencia: 3h 30min 

Techo de servicio: 3000 m (9800 pies) 

Velocidad de ascenso: 5 m/s (980 pies/min)  

Carga máxima del disco rotor: 12,36 kg / m² (2,53 lb / pie cuadrado) 

El Barón Rojo y su pañuelo

Su verdadero nombre es Manfred Von Richthofen (1892-1918), y fue un célebre aviador de la Primera Guerra Mundial. Se convirtió en héroe nacional, consiguiendo la Medalla al Mérito Militar, y logró que su unidad derribase hasta 644 aviones con sólo 56 bajas.

Se cuenta que Manfred tenía como particularidad, que al hacer maniobras cerradas para combatir con su avión, solía apretar su pañuelo para impedir que la sangre deje de irrigar el cerebro, y así impedir entrar en un descenso de presión arterial, que le nublaría la visión.

Manfred murió con solo 25 años de edad. Según las fuentes oficiales, el capitán canadiense Roy Brown acabó con la vida de Manfred. Sin embargo, las nuevas investigaciones parecen indicar que fue el soldado de infantería australiano Evans el que le disparó desde tierra. La bala entró por el lado derecho del pecho y le causó heridas en los pulmones, el hígado, el corazón, la arteria aorta y la vena cava antes de salir. Según los forenses, tardó un minuto antes de perder la consciencia y poco más en morir.

Su entierro fue realizado, con todos los honores militares, por los británicos. Su ataúd, cubierto de flores, fue llevado a hombros por seis militares. En el momento del entierro, 7 soldados australianos presentaron armas y lanzaron tres salvas en su honor. En su lápida, situada en el lugar donde cayó, se inscribió el siguiente epitafio: "Aquí yace un valiente, un noble adversario y un verdadero hombre de honor. Que descanse en paz".

Su avión era un Fokker Dr I Dreidecker triplano, con motor Oberursel Ur.II 9-Zylinder Umlaufmotor de 110 HP, con una Vel. Máx. de 185 km/h, y un techo de servicio de 5000 m.

¿Qué es el controlador de velocidad constante, o CSD?

Un (CSD) es una caja de cambios mecánica que toma de un eje de entrada girando a una amplia gama de velocidades, para entregar esta potencia a un eje de salida que gira a una velocidad constante, a pesar de tener la entrada con una velocidad variable.  

Se utilizan para impulsar los generadores eléctricos, que requieren una velocidad de entrada constante.  

Estos generadores de velocidad constante se encuentran generalmente como parte de las impulsiones accesorias de los motores de la turbina de avión.

Los CSD se encuentran generalmente suministrando velocidad constante desde la caja de accesorios.

Los CSD se utilizan principalmente en aviones de pasajeros y motores de aviones militares para impulsar el generador eléctrico de corriente alterna (CA). Para producir el voltaje apropiado a una frecuencia CA constante, usualmente trifásico 115 VAC a 400 Hz, un generador necesita girar a una velocidad específica constante (típicamente 6000 RPM para generadores enfriados por aire). 

Dado que la velocidad de la caja de accesorios del motor a reacción varía de ralentí a plena potencia en muy poco tiempo, se hace necesario usar un variador de velocidad constante (CSD), que toma la salida de velocidad variable de la caja de accionamiento de accesorios y produce hidroeléctricamente una RPM de salida constante.

¿Qué es la inspección boroscópica?

Son las inspecciones visuales en aquellos lugares inaccesibles para el ojo humano, realizadas  con la ayuda de un equipo óptico, el boroscopio.

 

El boroscopio, es un dispositivo largo y delgado en forma de varilla flexible.

Son imprescindibles para inspeccionar las partes internas sin realizar grandes desmontajes de partes.

En el interior del tubo del boroscopio hay un sistema telescópico con numerosas lentes, que aportan una gran definición de la imagen, y está equipado con una intensa fuente de luz, para definir mejor la imagen.

La imagen puede verse en un monitor, en la lente principal del aparato, o ser registrada en una computadora o en un celular, para su posterior análisis.

La principal ventaja de este tipo de inspecciones es que facilitan el mantenimiento de la turbina sin tener que desmontar nada, y permiten guardar las imágenes, para su consulta posterior.

El Winglet

Estos dispositivos están diseñados para mejorar la eficiencia del flujo de aire en los aviones de ala fija.

El concepto inicial se remonta a 1897, cuando el ingeniero inglés Frederick W. Lanchester patentó el uso de estos dispositivos en los extremos de las alas, como un método para controlar los vórtices de las alas.

Existen varios tipos de dispositivos de punta de ala, y aunque funcionan de diferentes maneras, su efecto deseado es siempre reducir la resistencia de la aeronave por recuperación parcial de la energía vórtice de la punta y mejorar la seguridad para los siguientes aviones.

El vórtice de la punta de la aguja, que gira alrededor de debajo del ala, golpea la superficie abombada del winglet, generando una fuerza en los ángulos hacia adentro y ligeramente hacia adelante.

El winglet convierte algo de la energía desperdiciada en el vortex en parte del empuje aparente.

También hay un beneficio potencial, donde reducen la intensidad de los vórtices de las alas, que se deslizan detrás del avión y representan un peligro para otros aviones, tanto en vuelo como en aterrizajes y despegues. La reducción de arrastre permitida por winglets también puede reducir la distancia de despegue requerida.

36° Convención en Vuelo de la EAA Argentina

La institución necesita de su participación, súmese como colaborador, expositor, sponsor o simplemente como espectador.

Como llegar:
Si accede por vía terrestre: 
El aeródromo se encuentra ubicado sobre la ruta 6 y el arroyo “la Choza” a 10 minutos del cruce de acceso Oeste y ruta Nº 6, en dirección a Cañuelas, (partido de Gral. Rodríguez.).

Si accede en vuelo: 
Cuenta con pista de césped de 1540 Mts 16/34
Coordenadas 34º 40' Sur - 59º 02' Oeste
Recuerde que en este aeródromo el circuito de transito es SIEMPRE al oeste de la pista.

No es obligatorio ingresar con radio, pero se recomienda su uso para seguridad de todos, durante los dos días del evento se estara operando en: 118.0 Mz