martes, 10 de marzo de 2020
viernes, 6 de marzo de 2020
jueves, 5 de marzo de 2020
El Piloto Automático
Es un sistema automático para asistir por instrumentos,
mecánicos, eléctricos o hidráulicos, que permite guiar una aeronave sin la
ayuda de un piloto humano.
Durante el rodaje de la aeronave no existe ningún tipo de
automatización, mientras que durante el despegue únicamente se puede activar el
"Autothrottle", (la gestión de potencia automática).
Durante el rodaje de la aeronave no existe ningún tipo de
automatización, mientras que durante el despegue únicamente se puede activar el
"Autothrottle", (la gestión de potencia automática).
En condiciones de baja visibilidad el piloto automático de
la mayoría de aeronaves comerciales modernas es capaz de aterrizar en la pista
(siempre que esta esté preparada para ello) y controlar la desviación
horizontal y vertical con la pista, es decir, mantenerla en el centro de la
pista en la senda de planeo hasta la desactivación del piloto automático y la
toma de control por parte de la tripulación.
Los pilotos automáticos tienen la capacidad de volar
aproximaciones enteras controlando la razón de descenso del avión y su posición
horizontal de manera automática mediante una aproximación ILS, (Sistema de
Aterrizaje Instrumental).
El piloto automático suele ser un componente integral de un
sistema de gestión de vuelo.
Los pilotos automáticos modernos usan sistemas informáticos
para controlar la aeronave.
El sistema de navegación calcula la posición actual de la
aeronave y envía estos datos al sistema de gestión de vuelo que envía las
correcciones pertinentes de rumbo, y altitud, entre otros, al piloto
automático, que hace actuar las superficies de vuelo del avión.
En un sistema de este tipo, además de los controles de vuelo
clásicos, muchas aeronaves incorporan la capacidad de gestionar el empuje
mediante el autothrottle, para controlar el flujo de combustible de los motores
y optimizar la velocidad de crucero, descenso y ascenso.
Las seis dimensiones que controlan los pilotos automáticos
son:
- balanceo
(roll),
- inclinación
(pitch),
- orientación
(yaw),
- altitud,
- latitud y
- longitud.
Las tareas más comunes de algunos pilotos automáticos más
complejos cubren:
Capacidad de programación y mantenimiento del rumbo:
El sistema debe tener la capacidad de que el piloto pueda
programar un rumbo previamente para que el avión vuele siguiendo esa ruta.
Navegación por el rumbo de la aeronave:
El sistema debería incluir la posibilidad de que el piloto
pueda llevar un seguimiento preciso a cada momento, como con el GPS de un
coche.
Mantener la altitud:
El piloto debe poder programar una altitud deseada e incluso
poder establecer a la velocidad de ascenso o descenso a la que se desplazará la
aeronave automáticamente.
Alineación y aproximación a la pista de aterrizaje:
Esta característica hace que la aeronave se aproxime y se
alinee en la fase de aterrizaje hasta el momento en el que el piloto coge los
mandos.
La aeronave puede volar rutas que tienen un factor de
rendimiento exigido, por lo que la cantidad de error o factor de rendimiento
real debe ser monitorizado para poder volver a dichas rutas particulares.
Cuanto más largo sea el vuelo mayor será el error acumulado en el sistema.
Las ayudas de radio, tales como DME (Equipo Medidor de
Distancia), actualizaciones DME y GPS, (Sistema de Posicionamiento Global),
pueden usarse para corregir la posición de la aeronave.
Las unidades de referencia inercial, por ejemplo giróscopos,
son la base del cálculo de localización a bordo (ya que el GPS y otros sistemas
de radio dependen de un tercero que proporcione información).
Dichas unidades son totalmente autocontenidas y usan la gravedad
y la rotación terrestre para determinar su posición inicial, entonces miden la
aceleración para calcular dónde están en relación a donde empezaron.
A partir de la aceleración puede calcularse la velocidad y
de ésta la distancia. En cuanto se sabe la dirección (gracias a acelerómetros),
las unidades de referencia inercial pueden determinar dónde están (con ayuda de
software adecuado).
Los aterrizajes que son asistidos por instrumentos están
clasificados en categorías por la OACI, dependiendo del nivel de visibilidad
exigido y el grado en el que el aterrizaje puede ser realizado automáticamente
sin ayuda del piloto.
CAT I:
Esta categoría permite al piloto aterrizar con un altitud de decisión (donde el piloto, en función de si tiene referencias de la pista, ya sea la pista en sí o el sistema de luces de aproximación, decide si se continúa con la aproximación o se ejecuta una aproximación frustrada) de 200 pies y una visibilidad de 2400 pies. Los pilotos automáticos simples son suficientes.
Esta categoría permite al piloto aterrizar con un altitud de decisión (donde el piloto, en función de si tiene referencias de la pista, ya sea la pista en sí o el sistema de luces de aproximación, decide si se continúa con la aproximación o se ejecuta una aproximación frustrada) de 200 pies y una visibilidad de 2400 pies. Los pilotos automáticos simples son suficientes.
CAT II:
Esta categoría permite al piloto aterrizar con un altitud de decisión de 100 pies y una visibilidad de 1200 pies. Los pilotos automáticos tiene una exigencia de fallo pasivo.
Esta categoría permite al piloto aterrizar con un altitud de decisión de 100 pies y una visibilidad de 1200 pies. Los pilotos automáticos tiene una exigencia de fallo pasivo.
CAT IIIa:
El piloto automático es capaz de realizar un aterrizaje con altitud de decisión menor de 100 pies, pudiendo incluso ser inexistente (sin Altitud de decisión). El piloto toma el mando al tocar tierra. La tasa de error del sistema automático debe ser menor de una millonésima. El Alcance Visual en la pista o "RVR" no será nunca inferior a 200 metros.
El piloto automático es capaz de realizar un aterrizaje con altitud de decisión menor de 100 pies, pudiendo incluso ser inexistente (sin Altitud de decisión). El piloto toma el mando al tocar tierra. La tasa de error del sistema automático debe ser menor de una millonésima. El Alcance Visual en la pista o "RVR" no será nunca inferior a 200 metros.
CAT IIIb:
Igual que la IIIa. RVR mínimo inferior a 200m pero nunca inferior a 50m.
Igual que la IIIa. RVR mínimo inferior a 200m pero nunca inferior a 50m.
CAT IIIc:
Igual que la IIIb. Son los llamados aterrizajes cero-cero. Cero visibilidad horizontal (RVR) y cero visibilidad vertical. El avión es capaz de mantenerse alineado con la pista durante la deceleración después de la toma. Bajo la legislación JAR nunca se aterriza en estas condiciones meteorológicas, a pesar de que el avión pueda aterrizar sin referencias externas, la fase de rodaje a la terminal siempre se realiza de forma visual o con la asistencia de un señalero. Sin visibilidad es imposible guiarse por las luces de las calles de rodadura o ver el vehículo del señalero, pero en EEUU en aviones bajo legislación FAR con equipamiento y tripulación habilitada es posible en aeropuertos que dispongan de radares doppler de control de movimiento de superficie o con calles de rodadura balizadas electrónicamente.
Igual que la IIIb. Son los llamados aterrizajes cero-cero. Cero visibilidad horizontal (RVR) y cero visibilidad vertical. El avión es capaz de mantenerse alineado con la pista durante la deceleración después de la toma. Bajo la legislación JAR nunca se aterriza en estas condiciones meteorológicas, a pesar de que el avión pueda aterrizar sin referencias externas, la fase de rodaje a la terminal siempre se realiza de forma visual o con la asistencia de un señalero. Sin visibilidad es imposible guiarse por las luces de las calles de rodadura o ver el vehículo del señalero, pero en EEUU en aviones bajo legislación FAR con equipamiento y tripulación habilitada es posible en aeropuertos que dispongan de radares doppler de control de movimiento de superficie o con calles de rodadura balizadas electrónicamente.
miércoles, 4 de marzo de 2020
La Vespa Alpha
Este modelo de autogiro y moto fue construido en el año 1967.
Es un scooter histórico, se encuentra en el Museo Piaggio Vespa, en la localidad de Pontedera, provincia de Pisa, Toscana, Italia.
Fue desarrollada por Alpha-Wallis para Dick Smart, el Agente Secreto 2007, de una película italiana de bajo presupuesto dirigida por Franco Prosper.
En la ficción de la película, además de ir normalmente en el camino, podría transformarse en helicóptero (autogiro) y submarino.
Un buen artilugio para las calles de hoy en día!!!
Es un scooter histórico, se encuentra en el Museo Piaggio Vespa, en la localidad de Pontedera, provincia de Pisa, Toscana, Italia.
Fue desarrollada por Alpha-Wallis para Dick Smart, el Agente Secreto 2007, de una película italiana de bajo presupuesto dirigida por Franco Prosper.
En la ficción de la película, además de ir normalmente en el camino, podría transformarse en helicóptero (autogiro) y submarino.
Un buen artilugio para las calles de hoy en día!!!
domingo, 1 de marzo de 2020
El Pegasus PE-210A
Este es un avión monomotor de entrenamiento con diseño Canard, es desarrollado en México por la empresa Oaxaca Aerospace con ayuda de TechBA.
Se lo diseña como un avión de 2 plazas en tándem, ágil, veloz y de bajos costos de operación, se concluyó a mediados de 2013, año en el que comenzaron las pruebas en pista.
El avión tiene el motor Lycoming AEIO-390 acrobático montado en la parte posterior con hélice enductada, canards y un diseño en la cabina con controles de mando en sus 2 plazas.
El asiento trasero se encuentra a un nivel superior con respecto al asiento delantero, lo cual permite una visión de 300° verticales y 240° horizontales.
La aeronave fue presentada al público por primera vez en la Feria Aeroespacial México (FAMEX) 2015.
En el marco de la Feria Aeroespacial México 2017 (FAMEX 2017) fue presentada una versión mejorada del 210A, el Pegasus P400T, esta aeronave cuenta con tren de aterrizaje retráctil, se sustituyó el motor de pistón por un turbohélice de 400 HP que combinado con la aerodinámica mejorada permite a la aeronave alcanzar una velocidad máxima de 550 km/h.
Tiene un alcance de 2000 km y soporta hasta 7G, cuenta con una hélice variable y turbina de respaldo que proporciona un aumento de potencia durante 5 minutos y puede ser usado para hacer despegar la aeronave en pistas pequeñas. El diseño de esta aeronave fue hecho desde cero.
Características generales:
Tripulación: 2 pilotos
Longitud: 7,4 m
Envergadura: 8,9 m
Superficie alar: 12,5 m^2
Superficie de canard: 1,48 m^2
Peso máximo: 1250 kg
Carga útil: 350 kg
Planta de poder: 1 motor Lycoming AEIO-390
Empuje: 210 HP
Capacidad de combustible: 210 L
Performance:
Velocidad máxima: 221 nudos / 410 km/h
Velocidad crucero: 162 nudos / 300 km/h
Velocidad de entrada en pérdida: 64 nudos / 118 km/h
Techo de vuelo: 18000 ft / 5400 m
Autonomía: 864 NMi / 1600 km
Se lo diseña como un avión de 2 plazas en tándem, ágil, veloz y de bajos costos de operación, se concluyó a mediados de 2013, año en el que comenzaron las pruebas en pista.
El avión tiene el motor Lycoming AEIO-390 acrobático montado en la parte posterior con hélice enductada, canards y un diseño en la cabina con controles de mando en sus 2 plazas.
El asiento trasero se encuentra a un nivel superior con respecto al asiento delantero, lo cual permite una visión de 300° verticales y 240° horizontales.
La aeronave fue presentada al público por primera vez en la Feria Aeroespacial México (FAMEX) 2015.
En el marco de la Feria Aeroespacial México 2017 (FAMEX 2017) fue presentada una versión mejorada del 210A, el Pegasus P400T, esta aeronave cuenta con tren de aterrizaje retráctil, se sustituyó el motor de pistón por un turbohélice de 400 HP que combinado con la aerodinámica mejorada permite a la aeronave alcanzar una velocidad máxima de 550 km/h.
Tiene un alcance de 2000 km y soporta hasta 7G, cuenta con una hélice variable y turbina de respaldo que proporciona un aumento de potencia durante 5 minutos y puede ser usado para hacer despegar la aeronave en pistas pequeñas. El diseño de esta aeronave fue hecho desde cero.
Características generales:
Tripulación: 2 pilotos
Longitud: 7,4 m
Envergadura: 8,9 m
Superficie alar: 12,5 m^2
Superficie de canard: 1,48 m^2
Peso máximo: 1250 kg
Carga útil: 350 kg
Planta de poder: 1 motor Lycoming AEIO-390
Empuje: 210 HP
Capacidad de combustible: 210 L
Performance:
Velocidad máxima: 221 nudos / 410 km/h
Velocidad crucero: 162 nudos / 300 km/h
Velocidad de entrada en pérdida: 64 nudos / 118 km/h
Techo de vuelo: 18000 ft / 5400 m
Autonomía: 864 NMi / 1600 km
jueves, 27 de febrero de 2020
El E195-E2
Esta es una aeronaves bimotor de fuselaje estrecho de medio alcance desarrollado por la compañía aeroespacial brasileña Embraer.
Usan 2 motores de turbina Pratt & Whitney, mandos de tipo fly-by-wire con nueva aviónica, y una actualización de cabina con bandejas portaequipajes un 40% más grandes.
Las mejoras anunciadas por asiento son una reducción de entre el 16 y el 24% en consumo de combustible y un 15–25% en costes de mantenimiento.
Honeywell Primus Epic 2 fue así mismo seleccionado como el paquete de aviónica del aparato, y
Moog Inc fue seleccionado para proveer el sistema de control de vuelo principal.
Las líneas de control de tipo fly-by-wire reducen el peso, mejoran el consumo de combustible, aumentan el control e incrementan la seguridad mediante un entorno de protección completa en todas las fases del vuelo.
Hay una mejoría del consumo de combustible de un 1,5% debido al control de circuito cerrado fly-by-wire, los cambios de diseño mejoran la estabilidad de vuelo con un aumento de sustentación (fuerza descendente por el descenso de la cola) y de los ahorros de peso así como una reducción en la fricción basada en el 26% del descenso de tamaño del estabilizador horizontal (estabilizador de cola).
El E195-E2 compite en diseño y performance con el Bombardier CS300.
Voló por primera vez el 29 de marzo de 2017.
Características generales:
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad: 132Y @ 31” (HD : 146) 120 (12J @36” +108Y @31”)
Longitud: 41,5 m (136,2 pies)
Altura: 10,9 m (35,8 pies)
Envergadura: 35,1 m (118,44 pies)
Superficie alar: 103 m2 (1110 pies cuadrados)
Relación de aspecto: 11,03
Peso máximo al despegue: 61500 kg (135584 lb)
Peso máximo al aterrizaje: 54030 kg (119116 lb)
Carga útil: 16150 kg (35605 lb)
Planta de poder: 2 motores Pratt & Whitney PW1919G/21G/22G/23G
Diámetro del motor: 73 plg (185 cm)
Empuje por motor: 19000–23000 lbf (85–102 kN)
Performance:
Velocidad máxima: Mach 0,82, 470 kn (870 km/h; 540 mph)
Autonomía: (1a clase, a plena carga) 2450 nmi (4537,4 km)
Techo de vuelo: 41000 pies (12496,8 m)
Distancia de despegue a MTOW: 1880 m (6168 pies)
Distancia de aterrizaje a MLW: 1400 m (4593 pies)
Usan 2 motores de turbina Pratt & Whitney, mandos de tipo fly-by-wire con nueva aviónica, y una actualización de cabina con bandejas portaequipajes un 40% más grandes.
Honeywell Primus Epic 2 fue así mismo seleccionado como el paquete de aviónica del aparato, y
Moog Inc fue seleccionado para proveer el sistema de control de vuelo principal.
Las líneas de control de tipo fly-by-wire reducen el peso, mejoran el consumo de combustible, aumentan el control e incrementan la seguridad mediante un entorno de protección completa en todas las fases del vuelo.
Hay una mejoría del consumo de combustible de un 1,5% debido al control de circuito cerrado fly-by-wire, los cambios de diseño mejoran la estabilidad de vuelo con un aumento de sustentación (fuerza descendente por el descenso de la cola) y de los ahorros de peso así como una reducción en la fricción basada en el 26% del descenso de tamaño del estabilizador horizontal (estabilizador de cola).
El E195-E2 compite en diseño y performance con el Bombardier CS300.
Voló por primera vez el 29 de marzo de 2017.
Características generales:
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad: 132Y @ 31” (HD : 146) 120 (12J @36” +108Y @31”)
Longitud: 41,5 m (136,2 pies)
Altura: 10,9 m (35,8 pies)
Envergadura: 35,1 m (118,44 pies)
Superficie alar: 103 m2 (1110 pies cuadrados)
Relación de aspecto: 11,03
Peso máximo al despegue: 61500 kg (135584 lb)
Peso máximo al aterrizaje: 54030 kg (119116 lb)
Carga útil: 16150 kg (35605 lb)
Planta de poder: 2 motores Pratt & Whitney PW1919G/21G/22G/23G
Diámetro del motor: 73 plg (185 cm)
Empuje por motor: 19000–23000 lbf (85–102 kN)
Performance:
Velocidad máxima: Mach 0,82, 470 kn (870 km/h; 540 mph)
Autonomía: (1a clase, a plena carga) 2450 nmi (4537,4 km)
Techo de vuelo: 41000 pies (12496,8 m)
Distancia de despegue a MTOW: 1880 m (6168 pies)
Distancia de aterrizaje a MLW: 1400 m (4593 pies)
domingo, 23 de febrero de 2020
El X-59 QueSST
Este es el avión X-59 QueSST (Quiet Supersonic Transport), que empezará a volar en 2021, convirtiéndose en el primer avisón supersónico silencioso tripulado.
El X-59 está diseñado por la NASA para que al volar a velocidad supersónica, la gente en tierra no escuche más que un ruido sordo y silencioso, si es que escuchan algo.
El ensamblaje final y la integración de los sistemas del avión, incluido un innovador sistema de visibilidad externa de la cabina, está previsto para finales de 2020.
La construcción del X-59, bajo un contrato de 247,5 millones de dólares de costo más incentivo, continúa en la fábrica Skunk Works de Lockheed Martin Aeronautics Company en Palmdale, California.
El X-59 está diseñado por la NASA para que al volar a velocidad supersónica, la gente en tierra no escuche más que un ruido sordo y silencioso, si es que escuchan algo.
El ensamblaje final y la integración de los sistemas del avión, incluido un innovador sistema de visibilidad externa de la cabina, está previsto para finales de 2020.
La construcción del X-59, bajo un contrato de 247,5 millones de dólares de costo más incentivo, continúa en la fábrica Skunk Works de Lockheed Martin Aeronautics Company en Palmdale, California.
sábado, 22 de febrero de 2020
El eBeaver
Este avión es una versión modificada del legendario hidroavión DCH-2 Beaver de Havilland de 1946, el cual es el primero en su tipo en contar con un motor eléctrico y un paquete de baterías en su interior.
El vuelo fue corto pero exitoso, esto de acuerdo a los servicios que ofrece actualmente la aerolínea.
Sería la primera aerolínea comercial en operar aviones eléctricos en todo el mundo
Harbour Air es una aerolínea que se dedica a ofrecer vuelos entre las islas de Vancouver y Victoria, la capital de la Columbia Británica.
Es decir, son vuelos cortos pero que resultan más convenientes que el uso de ferrys, donde el viaje puede representar hasta 4 horas.
En el caso de los vuelos, se esta hablando de una media de 30 minutos por unos 100 kilómetros de distancia.
El eBeaver despegó del río Fraser, en la terminal de Harbour Air Seaplanes en Richmond, Columbia Británica, con Greg McDougall como piloto, quien es el CEO y fundador de Harbour Air.
El vuelo tuvo una duración de apenas 10 minutos, que, afirman, fueron suficientes para probar los sistemas de aeronave.
Este avión eléctrico está equipado con un sistema de propulsión magni500 de 750 CV (560 kW) construido por magniX, y su paquete de baterías da una autonomía de hasta 161 kilómetros.
La principal ventaja de este avión eléctrico se ve en la reducción de costos de operación, ya que esos 161 kilómetros significan unos 20 dólares, mientras que el mismo avión en su versión de combustible representa un coste aproximado de 300 dólares por hora.
Otra ventaja es que este tipo de avión modificado necesita menos mantenimiento y una infraestructura de recarga de batería que es más barata que un sistema de abastecimiento de combustible. Esto sin considerar la reducción de ruido y una menor emisión de contaminantes.
Sería la primera aerolínea comercial en operar aviones eléctricos en todo el mundo
Harbour Air es una aerolínea que se dedica a ofrecer vuelos entre las islas de Vancouver y Victoria, la capital de la Columbia Británica.
Es decir, son vuelos cortos pero que resultan más convenientes que el uso de ferrys, donde el viaje puede representar hasta 4 horas.
En el caso de los vuelos, se esta hablando de una media de 30 minutos por unos 100 kilómetros de distancia.
El eBeaver despegó del río Fraser, en la terminal de Harbour Air Seaplanes en Richmond, Columbia Británica, con Greg McDougall como piloto, quien es el CEO y fundador de Harbour Air.
El vuelo tuvo una duración de apenas 10 minutos, que, afirman, fueron suficientes para probar los sistemas de aeronave.
Este avión eléctrico está equipado con un sistema de propulsión magni500 de 750 CV (560 kW) construido por magniX, y su paquete de baterías da una autonomía de hasta 161 kilómetros.
La principal ventaja de este avión eléctrico se ve en la reducción de costos de operación, ya que esos 161 kilómetros significan unos 20 dólares, mientras que el mismo avión en su versión de combustible representa un coste aproximado de 300 dólares por hora.
Otra ventaja es que este tipo de avión modificado necesita menos mantenimiento y una infraestructura de recarga de batería que es más barata que un sistema de abastecimiento de combustible. Esto sin considerar la reducción de ruido y una menor emisión de contaminantes.
jueves, 20 de febrero de 2020
El ACCEL
Rolls-Royce fabricó un nuevo avión eléctrico con el que buscará romper todos lo récords de velocidad. Este avión forma parte de un ambicioso proyecto conocido como ACCEL (ACCelerating the ELectrification of flight), y en él participan, además de Rolls-Royce, el fabricante de motores y controladores eléctricos YASA y la empresa de aviación Electroflight.
La inversión del dinero proviene del Instituto de Tecnología Aeroespacial (ATI), el Departamento de Estrategia Empresarial, Energética e Industrial del Reino Unido, e Innovate UK.
Tiene capacidad para un solo pasajero, utilizará un nuevo sistema de propulsión eléctrica desarrollado por Rolls-Royce que será probado en ionBird, un avión de pruebas, antes de ser instalado en el avión final.
Este sistema de propulsión consta de tres motores eléctricos axiales 750R de alta densidad, que funcionarán con energía almacenada en el paquete de baterías de mayor densidad hasta la fecha.
Este paquete tiene 6000 celdas y generará hasta 750 kW (1005 CV), lo que proporcionará una autonomía estimada de hasta 320 km con una sola carga.
Tiene un sistema de refrigeración directa, que sirve para proteger las celdas ante las altas temperaturas. Adicional a esto, se eligió instalar hélices de menores revoluciones por minuto para reducir el ruido. Según Rolls-Royce, el sistema de alimentación tiene una eficiencia energética del 90%.
Rolls-Royce afirma que el avión será capaz de alcanzar velocidades de hasta 480 km/h. Y si todo funciona de acuerdo al plan, el avión intentará volar a esta velocidad durante la próxima primavera de 2020.
La inversión del dinero proviene del Instituto de Tecnología Aeroespacial (ATI), el Departamento de Estrategia Empresarial, Energética e Industrial del Reino Unido, e Innovate UK.
Tiene capacidad para un solo pasajero, utilizará un nuevo sistema de propulsión eléctrica desarrollado por Rolls-Royce que será probado en ionBird, un avión de pruebas, antes de ser instalado en el avión final.
Este sistema de propulsión consta de tres motores eléctricos axiales 750R de alta densidad, que funcionarán con energía almacenada en el paquete de baterías de mayor densidad hasta la fecha.
Este paquete tiene 6000 celdas y generará hasta 750 kW (1005 CV), lo que proporcionará una autonomía estimada de hasta 320 km con una sola carga.
Tiene un sistema de refrigeración directa, que sirve para proteger las celdas ante las altas temperaturas. Adicional a esto, se eligió instalar hélices de menores revoluciones por minuto para reducir el ruido. Según Rolls-Royce, el sistema de alimentación tiene una eficiencia energética del 90%.
Rolls-Royce afirma que el avión será capaz de alcanzar velocidades de hasta 480 km/h. Y si todo funciona de acuerdo al plan, el avión intentará volar a esta velocidad durante la próxima primavera de 2020.
miércoles, 19 de febrero de 2020
El Zer0 Zero Emission
Los viajes aéreos están tan integrados en nuestra vida cotidiana que a veces es fácil olvidar el lado negativo de la ecuación.
JDXP creó este avión conceptual que utiliza motores eléctricos pioneros en la industria automotriz junto con un diseño y materiales rediseñados que ayudan a minimizar el peso y maximizar la aerodinámica.
El avión de pasajeros se quedaría sin motores eléctricos con baterías para impulsar las hélices, e incluso podría tener un generador eléctrico a bordo.
Además, las alas se van atrás y los motores empujan, el avión tiene alas altas y en la parte posterior del avión para que se asienten sobre la mayor parte del peso del avión, las baterías y los motores para mejorar la eficiencia general.
Tanto diseño como componentes de motor están pensados para minimizar el peso y maximizar la aerodinámica, de modo que los motores eléctricos puedan alcanzar un mínimo de distancia y duración aceptable para la demanda en cuanto a vuelos. De hecho, lo que más llama la atención es precisamente esa estética.
Es 100% eléctrico, con baterías, motores y generadores eléctricos. Su velocidad sería un 20% menor que la media de un avión actual, con lo que un vuelo de dos horas quedaría en unos 24 minutos más con este avión, pero la compensación sería que el avión se cargaría con energía solar o una turbina (energía eólica).
Los motores, que empujan, el diseñador investigó los enfoques actuales sobre la acción de las hélices y según su punto de vista la eficiencia es mayor si se empuja, si bien también hay parte de motivación estética en esta decisión.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) el pasado mes de agosto indicó que los aviones suponen en torno al 2% de las emisiones mundiales de carbono del mundo.
Faltaría que ver si poniendo en la parte del morro o del fuselaje unos estabilizadores horizontales sería mas estable, como un Canard.
JDXP creó este avión conceptual que utiliza motores eléctricos pioneros en la industria automotriz junto con un diseño y materiales rediseñados que ayudan a minimizar el peso y maximizar la aerodinámica. 
El avión de pasajeros se quedaría sin motores eléctricos con baterías para impulsar las hélices, e incluso podría tener un generador eléctrico a bordo. Además, las alas se van atrás y los motores empujan, el avión tiene alas altas y en la parte posterior del avión para que se asienten sobre la mayor parte del peso del avión, las baterías y los motores para mejorar la eficiencia general.
Tanto diseño como componentes de motor están pensados para minimizar el peso y maximizar la aerodinámica, de modo que los motores eléctricos puedan alcanzar un mínimo de distancia y duración aceptable para la demanda en cuanto a vuelos. De hecho, lo que más llama la atención es precisamente esa estética.
Es 100% eléctrico, con baterías, motores y generadores eléctricos. Su velocidad sería un 20% menor que la media de un avión actual, con lo que un vuelo de dos horas quedaría en unos 24 minutos más con este avión, pero la compensación sería que el avión se cargaría con energía solar o una turbina (energía eólica).
Los motores, que empujan, el diseñador investigó los enfoques actuales sobre la acción de las hélices y según su punto de vista la eficiencia es mayor si se empuja, si bien también hay parte de motivación estética en esta decisión.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) el pasado mes de agosto indicó que los aviones suponen en torno al 2% de las emisiones mundiales de carbono del mundo.
Faltaría que ver si poniendo en la parte del morro o del fuselaje unos estabilizadores horizontales sería mas estable, como un Canard.
martes, 18 de febrero de 2020
El Maverick
Airbus reveló las imágenes del Maverick, un nuevo modelo futurista de diseño de alas combinadas.
Es un diseño de aeronave disruptivo, que tiene el potencial de reducir el consumo de combustible hasta en un 20 por ciento en comparación con los aviones actuales de pasillo único.
Voló por primera vez en junio de 2019, desde entonces, estuvo en pruebas, lo que continuará hasta el final del segundo trimestre de 2020.
Se espera que el diseño de vanguardia, reduzca las futuras emisiones de carbono de las aeronaves hasta en un 20 por ciento.
La compañía presentó su nuevo diseño en el Salón Aeronáutico de Singapur a principios de esta semana, después de completar varias pruebas secretas en un modelo de control remoto de 3,2 metros de ancho en Francia.
Los diseños de aviones de ala mixta han existido desde la Segunda Guerra Mundial, y el ejemplo más famoso es quizás el bombardero sigiloso B-2 del gobierno de EE. UU.
Boeing también produjo un avión no tripulado experimental basado en el diseño, llamado X-48.
La forma hace que los aviones sean más aerodinámicos, aunque también los hace más complicados de volar.
Voló por primera vez en junio de 2019, desde entonces, estuvo en pruebas, lo que continuará hasta el final del segundo trimestre de 2020.
Se espera que el diseño de vanguardia, reduzca las futuras emisiones de carbono de las aeronaves hasta en un 20 por ciento.
La compañía presentó su nuevo diseño en el Salón Aeronáutico de Singapur a principios de esta semana, después de completar varias pruebas secretas en un modelo de control remoto de 3,2 metros de ancho en Francia.
Los diseños de aviones de ala mixta han existido desde la Segunda Guerra Mundial, y el ejemplo más famoso es quizás el bombardero sigiloso B-2 del gobierno de EE. UU.
Boeing también produjo un avión no tripulado experimental basado en el diseño, llamado X-48.
La forma hace que los aviones sean más aerodinámicos, aunque también los hace más complicados de volar.
lunes, 17 de febrero de 2020
domingo, 16 de febrero de 2020
El Gulfstream G700
Esta aeronave ofrece la cabina más espaciosa, innovadora y flexible de la industria, además de contar con los nuevos motores Rolls-Royce de alto empuje.
Cuenta con una nueva cabina, con hasta 5 áreas de estar. Se puede seleccionar el tipo de experiencia de vuelo ideal con diseños exquisitos y configuraciones flexibles.
Los nuevos asientos se convierten en camas ergonómicas. Los asientos están colocados de manera óptima junto a las ventanas icónicas y cerca de los controles táctiles de la cabina.
Con una velocidad de Mach 0,90, se llega al destino más rápido. Además de ahorrar tiempo valioso, menos horas de vuelo significa períodos más largos entre visitas de mantenimiento programadas, mayor valor potencial de la aeronave y tripulaciones con más descansos.
Características generales:
Tripulación: 2 pilotos
Altura de cabina terminada: 1,91 m
Ancho de cabina terminado: 2,49 m
Longitud de cabina (excluyendo equipaje): 17,35 m
Longitud interior total: 19,41 m
Volumen de cabina: 73,71 pies cúbicos
Volumen del compartimento de equipaje: 5,52 cu m
Altura exterior: 7,75 m
Longitud exterior: 33,48 m
Envergadura general: 31,39 m
Peso máximo de despegue: 48807 kg
Peso máximo en aterrizaje: 37875 kg
Máximo cero combustible: 28463 kg
Carga útil máxima: 2896 kg
Combustible máximo: 22407 kg
Planta de poder: 2 motores Rolls-Royce Pearl 700
Empuje nominal de despegue: 81,20 kN cada uno
Performance:
Velocidad de crucero de alta: 0,90 Mach
Velocidad de crucero de largo alcance: 0,85 Mach
Distancia de despegue (SL, ISA, MTOW): 1905 m
Autonomía máxima: 13890 km
Altitud de crucero inicial: 12497 m
Altitud máxima de crucero: 15545 m
Cuenta con una nueva cabina, con hasta 5 áreas de estar. Se puede seleccionar el tipo de experiencia de vuelo ideal con diseños exquisitos y configuraciones flexibles.
Los nuevos asientos se convierten en camas ergonómicas. Los asientos están colocados de manera óptima junto a las ventanas icónicas y cerca de los controles táctiles de la cabina.
Con una velocidad de Mach 0,90, se llega al destino más rápido. Además de ahorrar tiempo valioso, menos horas de vuelo significa períodos más largos entre visitas de mantenimiento programadas, mayor valor potencial de la aeronave y tripulaciones con más descansos.
Características generales:
Tripulación: 2 pilotos
Altura de cabina terminada: 1,91 m
Ancho de cabina terminado: 2,49 m
Longitud de cabina (excluyendo equipaje): 17,35 m
Longitud interior total: 19,41 m
Volumen de cabina: 73,71 pies cúbicos
Volumen del compartimento de equipaje: 5,52 cu m
Altura exterior: 7,75 m
Longitud exterior: 33,48 m
Envergadura general: 31,39 m
Peso máximo de despegue: 48807 kg
Peso máximo en aterrizaje: 37875 kg
Máximo cero combustible: 28463 kg
Carga útil máxima: 2896 kg
Combustible máximo: 22407 kg
Planta de poder: 2 motores Rolls-Royce Pearl 700
Empuje nominal de despegue: 81,20 kN cada uno
Performance:
Velocidad de crucero de alta: 0,90 Mach
Velocidad de crucero de largo alcance: 0,85 Mach
Distancia de despegue (SL, ISA, MTOW): 1905 m
Autonomía máxima: 13890 km
Altitud de crucero inicial: 12497 m
Altitud máxima de crucero: 15545 m
viernes, 14 de febrero de 2020
El dirigible Varialift
La empresa Varialift Airships ha creado un dirigible a base de energía solar para efectuar el transporte de cargas, y sería una nueva opción para el transporte de carga pesada de dióxido de carbono (CO2).
Está hecha con marcos de aluminio, dos motores solares y dos motores a reacción convencional, puede alcanzar velocidades de hasta 350 Km/ hora, y tiene la capacidad de usar sólo el 8% del combustible de un avión convencional en un viaje entre el Reino Unido y los Estados Unidos.
La principal ventaja es su bajo costo de construcción, ya que la inversión es 80-90% menos que el avión de carga útil equivalente para comprar y operar, pudiendo transportar además cargas que van desde 50 hasta hasta 250 toneladas, con la posibilidad de que modelos más grandes gestionen cargas de hasta 3000 toneladas.
Asimismo, la infraestructura para su funcionamiento también es menor a la de naves actuales puesto que, al despegar verticalmente como los globos de aire caliente, no requiere de pistas especiales.
Actualmente no existe un servicio logístico alternativo significativo que ofrezca cero emisiones de carbono.
La aeronave también ha tenido opiniones en contrario, ya que al ser a base de energía solar, sólo está capacitada para operar de día.
Este vehículo está lleno de gas helio para despegar, y no representa riesgos para el vuelo.
La principal ventaja es su bajo costo de construcción, ya que la inversión es 80-90% menos que el avión de carga útil equivalente para comprar y operar, pudiendo transportar además cargas que van desde 50 hasta hasta 250 toneladas, con la posibilidad de que modelos más grandes gestionen cargas de hasta 3000 toneladas.
Asimismo, la infraestructura para su funcionamiento también es menor a la de naves actuales puesto que, al despegar verticalmente como los globos de aire caliente, no requiere de pistas especiales.
Actualmente no existe un servicio logístico alternativo significativo que ofrezca cero emisiones de carbono.
La aeronave también ha tenido opiniones en contrario, ya que al ser a base de energía solar, sólo está capacitada para operar de día.
Este vehículo está lleno de gas helio para despegar, y no representa riesgos para el vuelo.
jueves, 13 de febrero de 2020
Hypersonic Space Plane
Se estima que este 'avión espacial' hipersónico puede volar a 25 veces la velocidad del sonido.
Se espera que este avión futurista pueda volar de Nueva York a Londres en solo una hora.
La firma Reaction Engines está trabajando con la Agencia Espacial Europea y la Agencia Espacial del Reino Unido para desarrollar este avión hipersónico que podría volar de Nueva York a Londres en solo 60 minutos.
El fabricante aeroespacial británico ha probado un equipo esencial llamado preenfriador, que evita el sobrecalentamiento del motor del avión. Funcionó con éxito en simulaciones en Mach 3,3, más del triple de la velocidad del sonido y 50 por ciento más rápido que el avión supersónico Concorde.
El sistema preenfriador sería crítico en el desarrollo del avión, porque es necesario para evitar que el motor se derrita al reducir la temperatura del aire comprimido en el interior del motor de más de 1000 °C a temperatura ambiente en una vigésima de segundo.
Miles de tubos dentro del preenfriador, que son más delgados que el cabello humano, contienen helio líquido que puede enfriar el aire a medida que avanza rápidamente.
Como este es un híbrido, formado por un motor de cohete y un motor aerodinámico, le permite que el cohete respire aire, mientras que los motores aerodinámicos desarrollan otra parte de la potencia.
Al combinar un motor aerodinámico y un cohete, se tiene un sistema de propulsión eficiente muy liviano y básicamente se crea un avión espacial.
Se espera que este avión futurista pueda volar de Nueva York a Londres en solo una hora.
El fabricante aeroespacial británico ha probado un equipo esencial llamado preenfriador, que evita el sobrecalentamiento del motor del avión. Funcionó con éxito en simulaciones en Mach 3,3, más del triple de la velocidad del sonido y 50 por ciento más rápido que el avión supersónico Concorde.
El sistema preenfriador sería crítico en el desarrollo del avión, porque es necesario para evitar que el motor se derrita al reducir la temperatura del aire comprimido en el interior del motor de más de 1000 °C a temperatura ambiente en una vigésima de segundo.
Miles de tubos dentro del preenfriador, que son más delgados que el cabello humano, contienen helio líquido que puede enfriar el aire a medida que avanza rápidamente.
Como este es un híbrido, formado por un motor de cohete y un motor aerodinámico, le permite que el cohete respire aire, mientras que los motores aerodinámicos desarrollan otra parte de la potencia.
Al combinar un motor aerodinámico y un cohete, se tiene un sistema de propulsión eficiente muy liviano y básicamente se crea un avión espacial.
viernes, 17 de enero de 2020
Noches mágicas en General Villegas
El Aeroclub ofrece vuelos como las «Noches Mágicas», y consisten en vuelos de bautismo nocturnos.
Los mismos estarán a cargo del instructor de vuelo Sergio Quiroga, mientras que en tierra la gente de la comisión realizará la logística.
Ver link:
Los interesados en realizar un vuelo de bautismo nocturno deberán contactarse a través de las redes sociales (Aeroclub General Villegas en Instagram y Facebook) o por teléfono/Whatsapp al 03388-15411217.
Los vuelos se llevarán a cabo desde las 20.30 horas hasta que el clima lo permita. El costo de cada vuelo será de alrededor de 1500 pesos (aunque todavía no está definido) y se podrá abonar con efectivo, tarjeta de crédito o débito automático.
Matías López, presidente del Aeroclub, habló acerca de la iniciativa: «Se ve hermoso Villegas desde arriba. Por eso desde la comisión decidimos darle inicio a los vuelos de bautismo nocturnos.
martes, 7 de enero de 2020
RAUCH VUELA el 7 y 8 de Marzo de 2020
RAUCH nos espera el 7 y 8 de Marzo con un festival Aéreo.
Importante: ENTRADA GRATUITA! En el Club de Planeadores Alas de Rauch
Importante: ENTRADA GRATUITA! En el Club de Planeadores Alas de Rauch
miércoles, 25 de diciembre de 2019
El helicóptero EMA 124 de Meridionali-Agusta
Este era un helicóptero ligero de 3 asientos derivado del Bell 47, con un fuselaje trasero de bastidor abierto, patín tradicional y un motor de pistón Textron Lycoming VO-540-B1B3 de 305 hp.
Destinado a la producción del prototipo por Elicotteri Meridionali SpA el 28 de mayo de 1970 en Italia.
El diseño fue realizado por Agusta para la producción en una empresa conjunta con Elicotteri Meridionali, basado en el Bell 47 que Agusta estaba construyendo bajo licencia en el momento.
El EMA 124 retuvo los componentes dinámicos, la cola tubular y el tren de rodaje del Bell 47, pero estaba equipado con un nuevo fuselaje delantero más aerodinámico con una cabina para tres asientos.
El tanque de combustible y la instalación del motor también se "limpiaron", y el rotor omitió las barras estabilizadoras instaladas en el rotor del Bell 47.
Características generales:
Tripulación: 1 piloto
Capacidad: 2 pasajeros.
Diámetro del rotor principal: 9,50 m (31 pies 2 pulg.)
Peso en vacío: 700 kg (1540 lb)
Peso bruto: 1150 kg (2540 lb)
Planta de poder: 1 motor Lycoming VO-540 -B1B3
Potencia: 186 kW (250 hp)
Performance:
Velocidad máxima: 170 km / h (110 mph)
Alcance: 420 km (260 millas)
Techo de servicio: 4300 m (14100 pies)
Velocidad de ascenso: 4,2 m / s (827 pies / min)
Destinado a la producción del prototipo por Elicotteri Meridionali SpA el 28 de mayo de 1970 en Italia.
El EMA 124 retuvo los componentes dinámicos, la cola tubular y el tren de rodaje del Bell 47, pero estaba equipado con un nuevo fuselaje delantero más aerodinámico con una cabina para tres asientos.
El tanque de combustible y la instalación del motor también se "limpiaron", y el rotor omitió las barras estabilizadoras instaladas en el rotor del Bell 47.
Características generales:
Tripulación: 1 piloto
Capacidad: 2 pasajeros.
Diámetro del rotor principal: 9,50 m (31 pies 2 pulg.)
Peso en vacío: 700 kg (1540 lb)
Peso bruto: 1150 kg (2540 lb)
Planta de poder: 1 motor Lycoming VO-540 -B1B3
Potencia: 186 kW (250 hp)
Performance:
Velocidad máxima: 170 km / h (110 mph)
Alcance: 420 km (260 millas)
Techo de servicio: 4300 m (14100 pies)
Velocidad de ascenso: 4,2 m / s (827 pies / min)
Suscribirse a:
Entradas (Atom)