36° Convención en Vuelo de la EAA Argentina

La institución necesita de su participación, súmese como colaborador, expositor, sponsor o simplemente como espectador.

Como llegar:
Si accede por vía terrestre: 
El aeródromo se encuentra ubicado sobre la ruta 6 y el arroyo “la Choza” a 10 minutos del cruce de acceso Oeste y ruta Nº 6, en dirección a Cañuelas, (partido de Gral. Rodríguez.).

Si accede en vuelo: 
Cuenta con pista de césped de 1540 Mts 16/34
Coordenadas 34º 40' Sur - 59º 02' Oeste
Recuerde que en este aeródromo el circuito de transito es SIEMPRE al oeste de la pista.

No es obligatorio ingresar con radio, pero se recomienda su uso para seguridad de todos, durante los dos días del evento se estara operando en: 118.0 Mz

El Pegasus PE-210A

Este es un avión Canard, monomotor, de entrenamiento, desarrollado en México.
 
Tiene un motor Lycoming AEIO-390 acrobático montado en la parte posterior con su hélice recubierta por un ducto protector.
 
La cabina de 2 plazas en tándem con controles de mando en cada una, el asiento trasero se encuentra a un nivel superior con respecto al asiento delantero, lo cual permite una visión de 300° verticales y 240° horizontales.
 
Características generales
* Tripulación: 2 pilotos
* Longitud: 7,4 m
* Envergadura: 8,9 m
* Superficie alar: 12,5 m^2
* Superficie del canard: 1,48 m2
* Peso máximo: 1250 kg
* Carga útil: 350 kg
* Planta motriz: 1 motor Lycoming AEIO-390
* Empuje: 210 HP
* Capacidad de combustible: 210 Litros
Rendimiento
* Velocidad máxima: 221 nudos / 410 km/h
* Velocidad crucero: 162 nudos / 300 km/h
* Velocidad de entrada en pérdida: 64 nudos / 118 km/h
* Techo de vuelo: 18000 ft / 5400 m
* Autonomía: 864 NMi / 1600 km

Auditoría de Seguridad Operacional de Línea (LOSA)

Esta auditoria de seguridad de operaciones es vista como una forma importante de ayudar a desarrollar contramedidas a los errores de manejo/operación.

Se trata de un programa estructurado de observación de las actividades de primera línea, construidos en torno a la gestión de amenazas y errores (TEM).

Su objetivo es identificar amenazas a la seguridad operativa, identificar y minimizar los riesgos que son el origen de tales amenazas e implementar medidas para manejar los aspectos de error humano del riesgo residual.

Proporciona una manera de evaluar el nivel de resiliencia organizacional a las amenazas sistémicas de acuerdo con los principios de un enfoque basado en datos. 

Se utilizan observadores capacitados para recolectar datos sobre el comportamiento del piloto y su contexto situacional en vuelos "normales" desde asientos secundarios en la mientras transcurre el vuelo.

Este monitoreo permite capturar datos que pueden caracterizar estrategias piloto para manejar "amenazas, errores y estados indeseables".

Las auditorias se llevan a cabo bajo estrictas condiciones de no peligro; por lo tanto, las tripulaciones de vuelo no son responsables de sus acciones y errores que se observan.

Durante los vuelos que se están auditando, los observadores registran y codifican: 

• Amenazas potenciales a la seguridad; 
• Cómo se abordan las amenazas; 
• Los errores que tales amenazas generan; 
• Cómo las tripulaciones de vuelo manejan estos errores; 
• Comportamientos específicos que se sabe que están asociados con accidentes e incidentes. 

El método LOSA es visto como estrechamente vinculada con Gestión de recursos de la tripulación de formación (CRM).

Una fuerza particular de LOSA se percibe como la forma en que identifica ejemplos de desempeño piloto "superior" que puede proporcionar modelos para su uso en entrenamiento. 

La definición de investigación y proyecto inicial fue un esfuerzo conjunto entre la Universidad de Texas en Austin y Continental Airlines, con fondos proporcionados por la Administración Federal de Aviación (FAA).

En 1999, la OACI aprobó LOSA como herramienta principal para desarrollar contramedidas a errores humanos en las operaciones de aviación e hizo que LOSA sea el foco central de su programa de seguridad de vuelo y factores humanos para el período de 2000 a 2004.

El número de operadores que unen LOSA creció en el período Después de marzo de 2001 para incluir a algunos operadores internacionales importantes de diversas partes del mundo y culturas diversas pero un cuadro confiable de la extensión del uso continuado no se sabe. 

Papel de la OACI 

 

La OACI ha promovido el potencial de LOSA y ha actuado como un socio habilitador en el programa LOSA.

La OACI ha elaborado un manual (Doc 9803) que ofrece una introducción al concepto, la metodología y las herramientas de LOSA ya las posibles medidas correctivas que pueden adoptarse utilizando los datos recopilados.

Resumen PDF de Mexicana de Aviación

http://www.icao.int/Meetings/AMC/MA/2008/ASPA/ASPA_LOSA_Mexicana_BenjaminMejia.pdf

35° CONVENCIÓN EN VUELO DE LA EAA

Primer vuelo de Volta, el helicóptero eléctrico

El vuelo solo del Volta se efectuó una tarde del mes de julio de 2016, después de tres años de trabajo arduo de planificación.

El lugar fue Toulouse, Francia, donde un pequeño equipo de ingenieros puso en vuelo el primer helicóptero eléctrico, diseñado con una arquitectura convencional, un rotor principal y un rotor de la cola.

Volta se ha diseñado como un demostrador, por eso cuenta con un solo asiento, ya que el equipo diseñador espera vender su habilidad a una compañía más grande. Philippe Antoine, es el fundador del proyecto Volta.

El helicóptero Volta tiene un registro y un permiso temporal para volar, otorgado por la autoridad de la aviación civil francesa (DGAC). El piloto fue designado por el equipo del proyecto y el DGAC lo aprobó para estos vuelos.

El helicóptero tiene dos motores que son parte de dos sistemas eléctricos segregados. Se espera que sea más barato operar gracias al poder eléctrico. Se considera que así pueden reducir la carga de trabajo del piloto.

Este concepto se espera que sea más amistoso con el medio ambiente. No sólo por el ruido reducido, sino que se estimó en 350 horas la vida de las baterías de Ion de Litio, que permiten ahorrar 17.000 litros (aproximadamente 4.500 galones) de combustible. 

Al contrario de un helicóptero de combustión interna, la actuación de un motor eléctrico no es afectado por temperaturas calientes o la altitud alta. Sin embargo, el frío impacta la batería en la fase de arranque. 

El Citroën también pudo volar

La empresa Citroën estuvo a punto de comercializar un helicóptero en los años 70.

El proyecto comenzó con Comotor, una fusión entre NSU y Citroën para el desarrollo y comercialización de motores rotativos.

Los pequeños Citroën M35 precedieron al Citroën GS Birotor, que a pesar de sus buenas prestaciones e imagen exclusiva, pero este motor tenía un alto consumo de combustible y una baja fiabilidad.

El último intento para salvar a Comotor fue el helicóptero personal RE-2.

En principio se quería construir un autogiro personal, que acabaría derivando en un helicóptero más convencional.

Tras meses de apresurado desarrollo, el primer prototipo se levantaría del suelo la nochebuena del año 1975.

El Citroën RE-2 tenía una longitud de 7,18 metros, 2,59 metros de alto y un peso de 700 kilogramos. Era un helicóptero diseñado para dos ocupantes, de uso recreativo. Citroën quería tener su helicóptero listo lo antes posible, y con las prisas incluso tuvieron dificultades para encontrar un piloto de pruebas.
 
En su primer vuelo tuvieron que quitar las puertas al helicóptero, por si había algún problema técnico y el piloto tenía que saltar.

Lo mas importante del helicóptero era su motor, un Comotor 624 de 2 rotores, un propulsor de 1990 cc y 101 CV que sería adaptado a una vida en el aire: se reemplazó su alimentación mediante un carburador Solex por un sistema de inyección mecánica de combustible, desarrollado por Citroën.

La alimentación de combustible y refrigeración fueron modificadas para adaptarlo al vuelo.

El motor propulsaba al helicóptero a una velocidad de crucero de 173 km/h y podía ascender a un techo de servicio de 3500 metros de altitud.

Mini helicoptero Micrón

Esta hermosa aeronave es el Micrón, uno de los más pequeños y ligeros helicópteros que hay en el mundo. 

Los ingenieros rusos han inventado un kit de dispositivos que ha permitido a través de los años lograr el Micrón.

Se cree que es uno de los helicópteros más pequeños y más ligeros en el mundo. 

Esta hermosa máquina voladora pesa sólo 115 kilogramos y puede alcanzar velocidades de hasta 120 kilómetros por hora.

El helicóptero puede despegar y aterrizar fácilmente de cualquier superficie que le permita un diámetro de 10  metros. 

Además, puede plegarse fácilmente y puede desplegarse en pocos minutos.

Por su tamaño compacto, puede transportarse incluso con el automóvil en un remolque pequeño.

Hasta ahora este modelo no requiere cualquier licencia o registro.

Ver Video:

http://www.presstv.ir/Detail/2016/07/20/476136/Russian-inventors-minihelicopter

El MC-21 300

La Corporación Unida de Aviación (UAC) de Rusia, de la que tiene mayoría el gobierno ruso, ha presentado la nueva aeronave  MC-21 300, qué será un rival a los aviones Airbus A320 Neo y el Boeing 737Max. El gobierno ruso ha ingresado al negocio de aviones comerciales.  

El Primer Ministro Dmitry Medvedev alabó el nuevo avión, y completará su certificación recién en el año 2017, donde se ofrecerá una recepción elegante en la zona de Siberia.   
  
En marzo de 2008, se firmó un contrato para que la empresa Sukhoi Civil Aircraft Company, una filial de Sukhoi Corporación, la que produjo el diseño y la fabricación de alas de material compuesto para esta aeronave.   
   
En el diseño inicial se incluyeron materiales compuestos (aproximadamente 33%), lo que aumenta a 40-45%, ya que se añadió un ala de material compuesto.  
  
Versiones disponibles:  
MC-21-200  
Modelo simplificado con un máximo de 176 pasajeros.  
MC-21-300  
Modelo estándar con un máximo de 211 pasajeros.  
MC-21-400  
Modelo de fuselaje largo con un máximo de 230 pasajeros.  
  
Características generales:  
Tripulación: 2 pilotos  
Longitud: 42,3 m (138 pies 9 pulg)  
Envergadura: 35,9 m (117 pies 9 pulg)  
Altura: 11.5 m (37 pies 9 pulg)  
Número de plazas: 211 (1-clase, como máximo)  181 (1-clase, estándar) 163 (2-clase, estándar)  
Distancia entre asientos: 82 cm (32 pulgadas) de (1-clase, estándar), 76 cm (30 pulgadas) de (1-clase)  
Ancho del fuselaje: 4,06 m (13 pies 4 pulg)  
Ancho de la cabina: 3,81 m (12 pies 6 pulg)  
Peso máximo al despegue: 79250 kg (174720 lb)  
Peso máximo de aterrizaje: 69100 kg (152300 lb)  
  
Performance:  
Capacidad máxima de carga útil: 22600 kg (49800 lb)  
Capacidad de carga: 48 m 3 (1,700 pies cúbicos)  
Capacidad máxima de combustible: 20400 kg (45000 lb)  
Autonomía completamente cargado: 6000 km (3200 millas náuticas)  
Planta de poder: Aviadvigatel PD-14 o  Pratt & Whitney PW1431G  
                            Empuje máximo: 137 kN  14.000 kgf; 31.000 lbf

El Tecnam P2006T

Este es un avión utilitario ligero de ala alta y bimotor. 

Fue diseñado por el fabricante aeronáutico italiano Costruzioni Aeronautiche Tecnam, en sus instalaciones de Capua.

Realizó su primer vuelo el 13 de septiembre de 2007.

Esta aeronave cuatriplaza está equipada con dos motores Rotax 912S de 100 cv, con hélices de paso variable así como con tren de aterrizaje retráctil.

El P2006T recibió su certificado de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) en 2009, recibiendo a su vez un año más tarde la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA). 

 

Características generales: 

Tripulación: 1  piloto

Capacidad: 3 pasajeros 

Longitud: 8,7 m (28,5 ft) 

Envergadura: 11,4 m (37,4 ft) 

Altura: 2,9 m (9,4 ft) 

Superficie alar: 14,8 m² (159,3 ft²) 

Peso vacío: 780 kg (1719,1 lb) 

Peso cargado: 1 180 kg (2600,7 lb) 

Peso útil: 400 kg (881,6 lb) 

Peso máximo al despegue: 1180 kg (2600,7 lb) 

Planta de poder: 2 motores a pistón Rotax 912S. 

                          Potencia: 73,5 kW (100 HP) cada uno. 

                          Hélices: 2 MT Propeller MTV-21-A-C-F/CF178-05 

Performance:

Velocidad a no exceder (Vne): 311 km/h (193 MPH; 168 kt) 

Velocidad máxima operativa (Vno): 274 km/h (170 MPH; 148 kt) 

Velocidad crucero (Vc): 259 km/h (161 MPH; 140 kt) 

Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 87 km/h (54 MPH; 47 kt) 

Autonomía: 1000 km (540 nmi; 621 mi) 

Techo de servicio: 4600 m (15092 ft) 

Régimen de ascenso: 5,8 m/s (1140 ft/min) 

La escuela 18 Cañuelas incorporó un bimotor Tecnam P2006T

http://www.infocanuelas.com/educacion/la-escuela-18-canuelas-incorporo-un-bimotor

El Legacy 500

Embraer ha diseñado el EMB-550 Legacy 500 como un jet de negocios de tamaño medio. 

Fue lanzado oficialmente en 2008, junto con su hermano menor, el Legacy 450.  

Se puede configurar para transportar hasta 12 pasajeros, y puede transportar 8 pasajeros más de 2948 millas náuticas (5460 km), o cuatro pasajeros más de 3125 millas náuticas (5788 km). 

 

Características generales 

Tripulación: 2 pilotos 

Capacidad: hasta 12 pasajeros, 8 en formato estándar 

Longitud: 20,75 m (68 pies 1 pulg) 

Envergadura: 20,24 m (66 pies 5 pulg) 

Altura: 6,45 m (21 pies 2 pulg) 

Superficie alar: 44,9 m2 (483 pies cuadrados) 

Peso en vacío: 12020 kg (26499 lb) 

Peso bruto: 17280 kg (38095 lb) 

Capacidad de combustible: 1949 gal 

Altitud: 6000 pies en 45000 ft 

Altura de la cabina: 1,8 m  (6 pies) 

Ancho de cabina: 1,85 m  (6 pies 10 pulgadas) 

Longitud cabina: 27.5ft  

Planta de poder: 2 motroes turbofan Honeywell HTF7500E   

                       Potencia: 31,1 kN (7000 lbf) de empuje cada uno 

Performance: 

Velocidad de crucero: 863 km / h; 536 mph (466 kN) 

Autonomía: 5788 kilometros (3596 millas; 3125 millas náuticas) a Mach 0,78 (516 kN; 594 mph) 

Techo de servicio: 13716 m (45000 pies)  

Velocidad de ascenso: 19,1 m / s (3750 pies / min) 

Carga alar: 370 kg / m2 (75 lb / pie cuadrado) 

Carga útil: 725,74 kg (1600 libras) 

Despegua en: 1219,2 m  (4000 pies) 

  

Ver link: 

http://es.embraerexecutivejets.com/en-us/jets/legacy-500/pages/design.aspx

El Huskie

Este es el Kaman HH-43 Huskie, un helicóptero con rotores entrelazados que fue usado por la Fuerza Aérea, el Cuerpo de Marines y la Armada de Estados Unidos desde la década de 1950 hasta la década de 1970.

Fue diseñado por Anton Flettner, un maestro e inventor alemán, se hizo el diseñador principal de la compañía Kaman, donde él diseñó los nuevos helicópteros que usaron  el principio del synchropter (sincronización de rotores principales).

Fue usado principalmente como helicóptero de lucha contra incendios y de rescate. Originalmente fue designado como HTK y HUK por la Armada y los Marines.

Fue el primer helicóptero propulsado por un motor turboeje. 

Características generales:

·         Tripulación: 4 (2 pilotos y 2 rescatistas) 

·         Longitud: 7,6 m  (25 ft)

·         Diámetro rotor principal: 2 de 14,3 m (47 ft), funcionan entrecruzados

·         Altura: 5,18 m  (17 ft 2 in)

·         Peso cargado: 4150 kg  (9150 lb)

·         Planta de poder: 1 motor Turboeje Lycoming T53. 

§  Potencia: 640 kW 860 HP 

Performance:

·         Velocidad máxima operativa (Vno): 190 km/h  (120 mph)

·         Velocidad crucero (Vc): 169 km/h  (105 mph)

·         Autonomía: 298 km (185 millas)

·         Techo de servicio: 7620 m  (25000 ft)

  

Primer vuelo nocturno en Argentina, en 1910

Un 30 de marzo, pero de 1910, el piloto francés Emilio Aubrun voló de noche en su avión Bleriot XI desde el aeródromo de Villa Lugano hasta los alrededores de Tapiales.

Aquel vuelo fue pionero  —la aviación daba sus primeros pasos en el mundo— y es recordado por la Fuerza Aérea Argentina como "una hazaña", ya que se trató también del primer vuelo nocturno registrado en Sudamérica. 

Aubrun había llegado al país para los festejos del Centenario de la Revolución de Mayo.

Partió del aeródromo de Villa Lugano a las 21 hs y aterrizó poco después en el campo de Ernesto Madero, ubicado a 2 kilómetros de la estación Tapiales.

Luego de reunirse con la familia Madero, Aubrun regresó al punto de partida.  

El vuelo se desarrolló en una noche de luna llena, la única ayuda consistió en dos fogatas prendidas en el centro de un camino que funcionó como pista de aterrizaje.

El avión Bleriot XI fue el primero que voló en la Argentina.

Jorge Newbery tuvo uno, y actualmente es conservado en el Museo Nacional de Aeronáutica en Morón.

El modelo de la foto se encuentra en la autopista Richieri, cerca de la Av. Gral. Paz.

Día del Trabajador Aeronáutico de Argentina

Hoy 27 de marzo se celebra el Día del Trabajador Aeronáutico de Argentina, en conmemoración del 68° aniversario de la creación de la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), gremio madre de la actividad aerocomercial.

Para todos los trabajadores, mecánicos, ingenieros, técnicos, pilotos y para todos los que de una u otra manera, día a día, hacen con pasión su labor para que los aviones surquen el cielo con sus vuelos.

FELIZ DÍA DEL TRABAJADOR AERONÁUTICO ARGENTINO!!!

El primer motor del Flyer, de los hermanos Wrigt

Los hermanos Wright construyeron  su propio motor de combustión interna, y el 12 de febrero de 1903, junto con Charles Taylor,  tenían terminado y listo para las futuras pruebas de funcionamiento el primer prototipo en el taller.

El motor fue construido principalmente por Taylor, sin planos, trabajando con las máquinas rudimentarias para darle forma a sus ideas.

El bloque principal era de aluminio, se lo encargaron a una fundición y el resto de las partes las ensambló Taylor en el taller de los Wright con los escasos medios de que disponía.

El motor poseía 4 cilindros de hierro en línea, montados sobre el bloque de aluminio que alojaba los 4 pistones de 4 pulgadas de diámetro y otras 4 de recorrido.

El sistema de refrigeración era por agua, mediante camisas que rodeaban los 4 cilindros, en las que el agua se evaporaba al calentarse los cilindros, rellenándose directamente de un depósito.

Las chispas de encendido se generaban mediante interruptores mecánicos y la electricidad la suministraba el magneto.

Para el arranque se utilizaban baterías exteriores que se desconectaban.

El motor no disponía de carburador y la gasolina se hacía llegar por gravedad a un compartimento previo a la cámara de combustión donde por el calor se evaporaba, mezclándose con el aire.

Mediante 2 grifos se podía, cortar el paso de la gasolina para apagar el motor, o regular la cantidad de combustible que se enviaba a las cámaras de combustión. Con este mecanismo y con un cierto ajuste en el adelanto o retraso del encendido era posible controlar las revoluciones del motor.

El motor también contaba con un volante, para regular el giro, amortiguando las variaciones de velocidad angular, cuya masa era de unas 26 libras.  

Este primer motor no obtuvo los parámetros necesarios para hacerlo volar, pero fue el primer motor ultraliviano para una aeronave.

El Brantly

Era un helicóptero ligero biplaza estadounidense, producido desde 1953 hasta 1994 por la empresa Brantly Helicopter Corporation de Newby O. Brantly. 

El primer diseño fue el Brantly B-1, pero como fracaso, se decidió diseñar un helicóptero más simple para el comprador privado, el Brantly B-2.  

 

El Brantly B-2 tenía un solo rotor principal y voló por primera vez el 21 de febrero de 1953. Esto fue seguido por un segundo prototipo mejorado que voló por primera vez el 14 de agosto de 1956.  

 

El B-2A se introdujo con una cabina modificada, y el B-2B tiene un motor de inyección mayor de 180 hp. 

El B-2B tiene un rotor principal de tres palas y un fuselaje de metal, que puede ser operado con tren de aterrizaje de patín, ruedas o flotadores.  

 

Con el objeto de ahorrar espacio, el motor se monta verticalmente en el fuselaje, detrás de la cabina de control. 

 

El Brantly B-305 fue concebido como una versión más larga, de 5 plazas. 

 

Característicamente generales:

Longitud: 6,63 m 

Diámetro del rotor: 7,24 m 

Altura: 2,06 m 

Área de disco del rotor: 41,06 m² 

Peso vacío: 463 kg 

Peso máximo de despegue: 757 kg 

Planta de poder: 1 motor Avco Lycoming IVO-360-A1A, refrigerado por aire, de 4 cilindros, con una potencia de 180 hp (134 kw) 

Performance:

Velocidad máxima: 100 mph (87 knots, 161 km/h) al nivel del mar 

Velocidad de crucero: 90 mph (78 knots, 145 km/h) (75% de potencia) 

Autonomía: 250 millas (217 nm, 400 km) 

Techo de servicio: 3290 m 

Velocidad de ascenso: 1900 ft/min (9,7 m/s)

El Dornier Seastar

Este es un avión anfibio impulsado por 2 motores turbohélice contrapuestos, construido ampliamente con materiales compuestos. Desarrollado por Claudius Dornier Jr, en Alemania, voló por primera vez el 1-8-1984, y el segundo prototipo el 24-4-1987. 

El Seastar es una aeronave de ala alta, denominado, el barco volante, con sus 2 motores montados en un solo montante, encima de las alas en una configuración de empuje-tire.

En octubre de 2009, el Hidroplano de Dornier anunció que lanzaría producción del Seastar. Y en mayo de 2010, el Hidroplano de Dornier anunció que el Seastar se construiría en San-Jean-sur-Richelieu, Montreal, Quebec, Canadá.

 

Características generales: 

Tripulación: 1 o 2 pilotos 

Capacidad: 12 pasajeros 

Longitud: 12,46 m (40 ft 10½ in) 

Envergadura: 15,50 m (50 ft 10¼ in) 

Altura: 4,60 m (15 ft 1 in) 

Área alar: 28,48 m² (306,6 ft²) 

Peso vacío: 2400 kg (5291 lb) 

Peso total: 4200 kg (9259 lb) 

Planta de poder: 2 motores Pratt & Whitney Canadá PT6A-112,

                        Potencia: 373 kW (500 hp) cada uno

Performance:

Velocidad crucero: 341 km/h (212 mph) 

Velocidad de pérdida: 115 km/h (72 mph) 

Autonomía: 1850 km (1150 millas) 

Permanencia: 9 horas 12 min 

Techo de servicio: 8535 m (28000 ft) 

Proporción de subida: 8,0 m/s (1,575 ft/min) 

Distancia de despegue: 410 m (1345 ft) 

Distancia de aterrizaje: 480 m (1575 ft)  

El Piper PA-32 Cherokee Six

Esta es una aeronave ligera con tren de aterrizaje fijo y con capacidad para seis o siete pasajeros.

Los Cherokee Six son fabricados por la compañía Piper Aircraft desde 1965 hasta 2007. 

El primer vuelo se realizó el 6 de diciembre de 1963, y posteriormente fue Introducido al mercado en 1965. 

 

La serie de aviones Piper PA-32 nació en 1965 con el modelo PA32-260 Cherokee Six, un desarrollo significativamente modificado del Piper PA-28 Cherokee, que contaba con 260 HP de potencia. 

 

El Cherokee Six y sus sucesores tienen un compartimiento para equipaje en la nariz, entre la cabina y el motor, así como una gran puerta doble en la parte posterior que facilita la carga de pasajeros y carga.

Uno similar aterrizó en emergencia, en la Ruta 6 en Cañuelas, provincia de Buenos Aires.  

 

Características generales: 

Tripulación: 1 piloto

Capacidad: cinco pasajero (seis con asiento opcional) 

Longitud: 8,4 m (27,6 ft) 

Envergadura: 10 m 

Altura: 2,4 m 

Superficie alar: 16,5 m² (177,6 ft²) 

Peso vacío: 811 kg (1787,4 lb) 

Peso cargado: 1542 kg (3398,6 lb) 

Planta de poder: 1 motor Lycoming O-540. 

Potencia: 225 kW 

 

Performance: 

Velocidad máxima operativa (Vno): 280 km/h (174 MPH; 151 kt) 

Velocidad de crucero (Vc): 272 km/h 

Autonomía: 1361 km 

Techo de servicio: 4950 m (16240 ft) 

Régimen de ascenso: 5,3 m/s

El helicóptero grúa (Sikorsky S-64 Skycrane)

Este es un helicóptero diseñado para funcionar como una grúa, cuenta con doble motor, específicamente diseñado para el transporte de cargas pesadas.

Esta es la versión civil del CH-54 Tarhe (grulla en la lengua de los indios iroqueses). El S-64 Aircrane es la versión que construye actualmente la compañía Erickson Air-Crane. 

El prototipo S-60 flying crane (grua volante) realizó su primer vuelo el 28 de marzo de 1959.

Era capaz de elevar una carga útil de 5445 kg. Se estrelló en 1961. Este aparato se basaba en el Sikorsky S-56. 

 

El Sikorsky S-64 fue diseñado como una versión mejorada del Sikorsky S-60, de mayor tamaño.

El S-64 tiene un rotor principal de 6 palas, movido por dos motores 4050 shp (3020kW) JFTD-12A turboeje. Efectuó su primer vuelo el 9 de mayo de 1962. 

El puesto de pilotaje del S-64 tenía en la pared trasera de la cabina una gran ventana que permite vigilar la carga durante la maniobra de elevado, descarga o en vuelo. 

La mayoría de estos helicópteros entraron en servicio durante la Guerra de Vietnam. Su tarea principal consistía en transportar cargas de hasta 11 toneladas, como camiones, hospitales de campaña, barcos ligeros, aviones, otros helicópteros, talleres completos y tropas.

Uno de los usos habituales hoy en día, son los trabajos forestales y en campos petrolíferos. 

Características generales:

Tripulación: 2 (piloto y copiloto), más 1 observador en una cabina trasera 

Capacidad: Hasta 5 personas 

Carga: 9072 kg 

Longitud: 21,41 m (fuselaje) 

Diámetro del rotor principal: 21,95 m 

Altura: 5,67 m 

Área circular: 378,1 m² 

Peso vacío: 8724 kg 

Peso cargado: 19050 kg 

Planta de poder: 2 motores turboeje Pratt & Whitney JFTD12-4A (T73-P-1). 

Potencia: 3 356 kW (4 500 HP; 4 562 CV) cada uno. 

Hélices: Rotor principal de 6 palas y rotor de cola de 4 palas

Performance:

Velocidad máxima operativa (Vno): 203 Km/h

Velocidad de crucero (Vc): 169 km/h (105 MPH; 91 kt) 

Autonomía: 370 km 

Techo de servicio: 2743 m (9000 ft) 

Régimen de ascenso: 6,8 m/s (1329 ft/min)

Ver link:

https://www.youtube.com/watch?v=JIwBvS0YrY0

EAA - 35a Convención Anual en Vuelo

El Pilatus PC-24

Este es un avión de negocios bimotor, que está siendo desarrollado por el fabricante aeronáutico suizo Pilatus Aircraft. 

 

El PC-24 se presentó al público general durante el European Business Aviation Convention & Exhibition (EBACE) celebrado en Ginebra (Suiza) el 21 de mayo de 2013.

Realizó su primer vuelo el 11 de mayo de 2015, y se estima que entre en servicio en el año 2017, a un precio de venta de 9 millones de dólares. 

 

Tiene una autonomía de vuelo de 3610 km a una velocidad de crucero de 787 km/h, siendo capaz de transportar a un total de 10 pasajeros.  

 

Cuenta con 2 turbinas Williams FJ44-4A, que desarrollan un empuje de 15 kN cada una,  y equipado con una compuerta de carga de gran tamaño, así como un compartimento de carga presurizado. También está previsto que pueda operar desde pistas de aterrizaje sin asfaltar.

Características generales:

Tripulación: 2 pilotos

Capacidad: 10  pasajeros 

Longitud: 16,8 m (55 ft 1 in) 

Envergadura: 17,0 m (55 ft 9 in) 

Altura: 5,3 m (17 ft 5 in) 

Peso vacío: 4967 kg (10950 lb) 

Peso máximo de despegue: 8006 kg (17650 lb) 

Capacidad de combustible: 888,5 gal americanos (3363 L) 

Planta de poder: 2 turbinas Williams FJ44-4A, con un empuje de 15 kN (3,400 lbf) cada uno 

Performance: 

Velocidad de crucero: 787 km/h; 489 mph (425 kn) a FL 300

Velocidad de pérdida: 150 km/h; 93 mph (81 kn) con máximo peso de aterrizaje

Autonomía: 3610 km; 1949 nmi (2243 mi) 

Techo de servicio: 13716 m (45000 ft)  

Proporción de trepada: 20,70 m/s (4075 ft/min) 

Tiempo de altitud: FL 450 en 30 minutos 

Carga alar: 259 kg/m² (53,1  lb/sq ft) 

Relación empuje/peso: 0,2 

Relación máx. carga: 2500 lb a 1190 nm, 800 lb a 1,950 nm, o 915 lb a máxima aceleración 

Distancia de despegue: 2690 ft (820 m)

Distancia de  aterrizaje: 2525 ft (770 m)