martes, 30 de octubre de 2018
jueves, 25 de octubre de 2018
Investigación de Accidentes y Seguridad Operacional
Recordando a Igor Ivanovich Sikorsky
Nació en Kiev, el 25 de mayo de 1889. Falleciendo en Easton, Connecticut, el 26 de octubre de 1972.
Fue un pionero de la aviación, que diseñó el primer avión de cuatro motores y el primer helicóptero fabricado en cadena.
Fué el inspirador de Augusto Cicaré en la ciudad bonaerense de Saladillo, quién fabricó en Argentina el primer helicóptero nacional, después de ver una nota sobre Sikorsky en la revista Mecánica Popular.
miércoles, 24 de octubre de 2018
martes, 23 de octubre de 2018
lunes, 22 de octubre de 2018
domingo, 21 de octubre de 2018
¿Qué son los spoilers de los aviones y para qué se utilizan?
En aeronáutica, un spoiler (disruptor, o deflector) es un
dispositivo que busca reducir la fuerza de sustentación de una aeronave.
Los spoilers reducen la sustentación del ala y aumentan la
resistencia del avión, ayudando a desacelerar.
Si sólo se elevan los spoilers de una de las alas, ayudarán
a controlar el alabeo. Si los spoilers se elevan simétricamente durante el
vuelo, el avión reduce velocidad manteniendo el nivel de vuelo, o bien desciende
rápidamente sin incrementar la velocidad aerodinámica, cuando los spoilers se
elevan en tierra, eliminan la sustentación de las alas, lo cual dirige el peso
del avión al tren principal, provocando su agarre en la pista.
Los spoilers son placas metálicas o de materiales
compuestos, montadas en el extradós (la
cara superior de las alas de un avión), que pueden desplegarse hacia arriba
modificando el flujo laminar "echándolo a perder".
Con esto, el spoiler provoca una entrada en pérdida controlada
sobre la porción del ala situada tras él, reduciendo notablemente la
sustentación y aumentando la resistencia.
Los spoilers se utilizan en los planeadores en particular
para controlar su tasa de descenso, lo que permite realizar un aterrizaje
controlado en el punto deseado.
Los spoilers son necesarios porque aunque una alta tasa de
descenso puede conseguirse mediante un cabeceo pronunciado hacia abajo, esto
puede resultar en un aumento significativo de la velocidad, excediendo
posiblemente los límites de seguridad.
De todos modos, aún inclinando el aparato hacia abajo, puede
no conseguirse la tasa de descenso necesaria.
Los aviones comerciales están normalmente equipados con
spoilers. Estos dispositivos se utilizan para bajar desde altitudes de crucero
a altitudes menores sin que la velocidad varíe excesivamente.
En vuelo, los aviones comerciales modernos, pueden desplegar
gradualmente el conjunto de spoilers más alejado del encastre alar como
aerofreno, y también como superficies de control, combinándolos con los
alerones cuando se opera a bajas velocidades y se necesita mayor control de
alabeo.
En el aterrizaje, los spoilers se despliegan en su
totalidad, para romper la sustentación de las alas y así transferir el peso de
la aeronave al tren principal, para una frenada más efectiva. Esto se combina
con el sistema de empuje invertido, disminuyendo aún más la distancia de
frenada.
En los aviones con motores alternativos refrigerados por
aire, los spoilers puede ser necesarios para evitar el fallo por enfriamiento
rápido de los motores. En un descenso sin spoilers, la velocidad del aire
aumenta y el motor estará a baja potencia, generando menos calor de lo normal.
Entonces el motor puede enfriarse demasiado rápido, atascando las válvulas,
estropeando los cilindros u otros problemas.
Los spoilers alivian la situación al permitir que el aparato
descienda con la tasa de descenso deseada mientras los motores se mantienen en
unos niveles de potencia que impidan el enfriamiento repentino. Esto es
particularmente aplicable a los motores alternativos turbo y refrigerados por
aire, que funcionan a mayor potencia que los demás.
sábado, 20 de octubre de 2018
El ArrowCopter AC20
El ArrowCopter es una serie de autogiros austriacos,
diseñados y producidos por FD-Composites GmbH de Zeillern.
Cuando estaba en producción, la serie ArrowCopter AC20 se
suministró como avión completo, listo para volar, construido de fábrica.
Fue diseñado para cumplir con las reglas británicas de la
sección T del BCAR.
Cuenta con un solo rotor principal, una cabina cerrada de
dos asientos en configuración en tándem con dosel de burbuja, alerones, de tren
aterrizaje triciclo, y un motor Rotax 914 turboalimentado de 4 tiempos, refrigerado por aire, con doble encendido, con
una potencia de 115 hp ( 86 kW) en
configuración de empuje.
Se informó que, en 2011, el Rotax 912S, que normalmente
aspiraba a 100 hp (75 kW) y un motor boxer BMW (88 kW) de 118 hp (88 kW) con
motor de reducción, estaban bajo consideración como plantas alternativas.
El fuselaje de la aeronave está hecho en lo que se conoce
como un sándwich de fibra de carbono/ kevlar, curado en autoclave y cuenta con
un rotor de 8,50 m (27,9 pies) de diámetro.
Las ruedas del tren de aterrizaje principal están montadas
en las puntas de las alas cortas.
El AC 10 tiene un peso vacío de 250 kg (550 lb) y un peso
bruto de 450 kg (990 lb), lo que da una carga útil de 200 kg (440 lb).
El AC 10 voló por primera vez el 20 de noviembre de 2008 y
los primeros ejemplos de producción aparecieron en 2011.
La producción del AC 20 comenzó en 2012. Para el año 2015,
se habían producido al menos 40 aviones que iban a clientes en nueve
países.
Características
generales:
Tripulación:
1 piloto
Capacidad:
1 pasajero
Longitud:
5,8 m (19 pies 0 in)
Ancho: 2455
m (8 pies 1 pulg.)
Altura:
2881 m (9 pies 5 pulg.)
Peso en
vacío: 350 kg (772 lb)
Peso
bruto: 560 kg (1235 lb)
Peso
máximo de despegue: 560 kg (1,235 lb)
Capacidad
de combustible: 72 litros (16 galones imp.; 19 galones estadounidenses)
Planta
de poder: 1 motor Rotax 914 motor de 4 cilindros, refrigerado por aire,
turbocargado de cuatro tiempos, 86 kW (115 CV)
de potencia
Diámetro
del rotor principal: 8,50 m (27 pies 11 pulg.)
Hélices:
FD-Composites de 2 hojas
Performance:
Velocidad
máxima: 195 km / h (121 mph; 105 kn)
Velocidad
de crucero: 165 km / h (103 mph; 89 kn)
Vmin: 30
km / h (16 kn; 19 mph)
Nunca
exceda la velocidad: 195 km / h (121 mph; 105 kn)
jueves, 18 de octubre de 2018
miércoles, 17 de octubre de 2018
El Colomban MC-15 - Cri-Cri
Este es un pequeño avión ultraliviano, también llamado
Cricket.
Es un avión muy pequeño, por lo que su peso también es
escaso.
Es el avión bimotor más pequeño del planeta. Fue diseñado en
1970 por el ingeniero aeronáutico francés Michel Colomban.
Está propulsado por dos motores a hélice de 15 CV cada
uno.
Además de ser característico por su pequeño tamaño, éste
avión es acrobático, soportando más de 9 G y pudiendo realizar por ejemplo un
tonel (roll) en un segundo.
El avión no es un kit de montaje pues el constructor debe
fabricar todas las piezas a partir de planchas y bloques de aluminio así como
el resto de piezas de otros materiales para luego ensamblarlas.
Muchos de sus constructores hacen pequeñas modificaciones.
Nicolas Charmont voló un Cri Cri con turbinas incrementando su velocidad de
crucero de 170 km/h con hélices, a 240 km/h con dichas turbinas.
Especificaciones del Cri-Cri MC 15, Information Pack -
Michel Colomban:
Plazas: Un piloto
Longitud: 3,9 m
Envergadura: 4,9 m
Superficie alar: 3,1 m²
Superfície de sustentación: Wortmann 21,7
Peso en vacío: 70 kg
Peso máximo en despegue: 170 kg
Planta de poder: 2 motores JPX PUL 212 de 15 CV de potencia
c/u.
Performance:
Velocidad máxima: 220 km/h
Rango: 250 nm
Techo de vuelo: 3,700 m
Velocidad de ascenso: 384 m/min
Carga alar: 55 kg/m²
domingo, 14 de octubre de 2018
sábado, 13 de octubre de 2018
jueves, 11 de octubre de 2018
lunes, 8 de octubre de 2018
Turbina Rolls-Royce Tay 620-15
Es un motor turbofán, desarrollado del RB.163 Spey, y
utilizando componentes reducidos de baja presión del RB.211 para producir
versiones con un índice de derivación de 3,1:1 o mejores.
El primer motor Tay fue puesto en marcha por primera vez en
1984.
Todos los modelos de turbinas Tays consisten de un fan de
titanio de 22 álabes, compresor de presión intermedia de 3 etapas, compresor de
de alta presión de 12 etapas, turbina de alta presión de 2 etapas y turbina de
baja presión de 3 etapas.
Empleados en los aviones Fokker 70 desde el 1994, y Fokker
100 desde el 1988.
El motor consta de una serie de módulos. Esto le da la
posibilidad de reemplazar partes del motor fácilmente.
Los componentes principales del motor son:
Compresor LP (Fan)
El fan es de una sola etapa y tiene 22 alabes de
"cuerda ancha". El eje del compresor IP acciona el fan a la misma
velocidad. Un cono de la nariz con antihielo da el aire al fan en el ángulo
óptimo. La carcasa del fan tiene un revestimiento acústico para disminuir el
ruido del fan. El módulo del fan es una unidad reemplazable por el equipo de
línea.
Compresor IP
El compresor de flujo axial IP tiene tres etapas. El
compresor Ip se conecta a la turbina LP de tres etapas. El eje LP está dentro
del eje HP. La carcasa del compresor IP tiene una caja de engranajes interna
para operar a alta velocidad y una caja de engranajes de baja velocidad. En la
carcasa del compresor IP hay un punto de elevación del motor delantero, montaje
frontal y lateral. La carcasa del compresor IP también lleva la placa de datos
del motor.
Compresor HP
El compresor de flujo axial HP tiene doce etapas. Se conecta
a una turbina HP de dos etapas, a través de un eje de transmisión hueco. Alrededor
de la séptima etapa hay una válvula de purga anular. En la parte trasera de la
carcasa del compresor IP hay paletas de guía de entrada variable. Controlan el
ángulo del flujo de aire en el compresor HP. En la carcasa del compresor HP hay
dos conductos de suministro de aire de purga, uno en la 7ª etapa y otro en la
12ª etapa. El aire de esos conductos va al sistema de purga del avión.
Sección de combustión
La sección de combustión consta de 10 revestimientos de
combustión "tubo - anulares". Los revestimientos tipo tubo están en
una carcasa anular. Para la propagación de la llama durante el arranque, los
revestimientos se interconectan entre sí con tubos. En cada liner hay una
boquilla rociadora de combustible. Las bujías de encendido están en los revestimientos
No. 4 y No 8 solamente.
Turbina HP
La turbina HP es una turbina de flujo axial de dos etapas
que se conecta al compresor HP y la caja de engranajes de alta velocidad.
Turbina LP
La turbina LP es una turbina de flujo axial de tres etapas.
Se conecta al compresor LP y al fan.
Conducto de paso
El conducto de by-pass anular tiene tres secciones. El
conducto se conecta a la carcasa del compresor IP y sube al mezclador. El
conducto de derivación es de fibra de carbono, con un núcleo de nido de abeja,
para reducir el ruido. En el conducto hay varios paneles para acceder al
sistema HP.
Mezclador de 12 cámaras
Un mezclador de doce cámaras de combustión proporciona una mezcla profunda
del flujo de by-pass y del flujo del núcleo. La temperatura y la velocidad
generales de la tubería de chorro disminuyen y, como resultado de este ruido,
se reduce.
Cajas de engranajes
Los accesorios impulsados por el motor se encuentran en dos
cajas de cambios externas, la caja de cambios de alta velocidad y la caja de
cambios de baja velocidad. El eje de HP gira la caja de cambios de alta
velocidad. En la caja de cambios de alta velocidad hay varios componentes. El
eje LP gira la caja de cambios de baja velocidad. En la caja de engranajes de
baja velocidad solo se encuentran el regulador de eje LP y el generador de
indicadores N1.
Durante el arranque del motor, el motor de arranque hace
girar la caja de engranajes de alta velocidad. El eje de HP gira el eje de LP
por el flujo de aire causado por el compresor de HP.
Especificaciones técnicas del Tay 620-15
Tipo: Turbofán de doble eje
Longitud: 2405,4 mm
Diámetro: 1117,6 mm
Peso: 1501,4 kg
Índice de derivación: 3,04
Compresor: Fan de una etapa más compresor de baja presión de
tres etapas y compresor de alta presión de doce etapas
Combustión: 10 cámaras de combustión canulares
Turbina: turbina de alta presión de dos etapas, y turbina de
alta presión tres etapas
Empuje: 61,6 kN (6287 kgf)
Temperatura de entrada de la turbina: 735 grados centígrados
(máximo continuo)
Empuje/peso: 4,2
sábado, 6 de octubre de 2018
El Ilyushin Il-18
Este es un gran avión de pasajeros turbohélice que voló por
primera vez en 1957 y se convirtió en uno de los aviones soviéticos más
conocidos y duraderos de su época.
El Il-18 fue uno de los principales aviones comerciales del
mundo durante varias décadas y fue ampliamente exportado.
Debido a la durabilidad del fuselaje de la aeronave, muchos
ejemplos lograron más de 45,000 horas de vuelo y el tipo sigue operando tanto
en capacidades militares como (en menor medida) civiles.
El sucesor del Il-18 fue el avión de largo recorrido Il-62
jet.
El diseño de Il-18 había comenzado en 1954 antes de que se
emitiera la directiva y se utilizó la experiencia con el Il-18 con motor de
pistón aunque el avión era un nuevo diseño.
El diseño era para un monoplano de cuatro alas y ala baja
con un fuselaje presurizado circular y una cola convencional.
El tren de aterrizaje triciclo retráctil delantero tenía 4
ruedas montadas en los bogies de la pata principal, los bogies de las patas
principales giraban 90 grados y se retraían en la parte trasera de los motores
interiores.
Una nueva característica en el momento fue la instalación de
un radar meteorológico en la nariz y fue el primer avión soviético en tener un
sistema de aproximación automática.
El avión tiene dos puertas de entrada en el lado del babor,
antes y después del ala y dos salidas de emergencia a cada lado.
El prototipo SSSR-L5811 se puso en marcha en junio de 1957 y
después de la prueba en tierra comenzó la prueba de taxis y las carreras de
alta velocidad el 1 de julio de 1957.
El 4 de julio de 1957, el prototipo voló primero desde
Khodynka. El 10 de julio de 1957, el avión fue trasladado en avión al
aeropuerto de Moscú-Vnukovo para ser presentado a una comisión del gobierno
soviético; también estaba presente el prototipo Antonov An-10 y el Tupolev
Tu-114.
El primer avión de producción fue propulsado por el
Kuznetsov NK-4 pero los motores estaban plagados de problemas, por lo que el
Consejo de Ministros decretó en julio de 1958 que toda la producción de
noviembre de 1958 usaría el Ivchenko AI-20 y la producción anterior sería
reinicializada.
Solo se construyeron 20 IL-18A antes de que la producción
cambiara a Il-18B mejorado, esta nueva variante tuvo un peso bruto mayor y la
nariz fue rediseñada con una cúpula más grande que aumentó la longitud en 20
cm.
El primer Il-18B voló el 30 de septiembre de 1958 impulsado
por el AI-20; una variante VIP también se construyó como el IL-18S para la
Fuerza Aérea Soviética.
A partir de abril de 1961, se instaló una unidad de potencia
auxiliar TG-18 para el arranque a tierra en lugar del banco de baterías de
plomo-ácido. Algunos aviones fueron modificados para permitir que la APU se
ejecute en vuelo.
Características generales:
Tripulación: 9
Capacidad: 65-120 pasajeros
Longitud: 35,9 m (117 pies 9 in)
Envergadura: 37,4 m (122 pies 8 in)
Altura: 10165 m (33 pies 4 in)
Área del ala: 140 m 2 (1500 pies cuadrados)
Peso en vacío: 35000 kg (77162 lb)
Peso máximo de despegue: 64000 kg (141096 lb)
Capacidad de combustible: 30000 ls (6599 imp gal)
Diámetro del fuselaje: 3,5 m (11 pies)
Max. peso de aterrizaje: 52600 kg (115963 lb)
Max. peso cero del combustible: 48800 kg (107586 lb)
Max. peso del taxi: 64500 kg (142198 lb)
Planta de poder: 4 motores turbohélices de flujo axial Ivchenko
AI-20M , de 3170 kW (4250 hp) cada uno
Hélices: AW-68 I de 4 palas, de velocidad constante, 4,5 m
(14 pies 9 pulg) de diámetro
Unidad de potencia auxiliar: TG-16M (28 voltios DC)
Performance:
Velocidad máxima: Mach 0.65
675 km / h (419 mph; 364 kn)
Velocidad de crucero: 625 km / h (388 mph; 337 kn) a 8000 m
(26247 pies)
Autonomía: 6500 km (4039 mi; 3510 nmi) con 6500 kg (14330
lb) de carga útil, combustible máximo y reservas durante una hora. 3700 km (2299 mi) con una carga útil máxima
de 13500 kg (29762 lb), a 84 - 85% de la potencia continua máxima.
Techo de servicio: 11800 m (38700 pies)
Mínimo de aproximación: OACI CAT 1 Decisión Altura 60 m (200
ft) / 800 m (Visibilidad) o 550 m RVR
Carrera de despegue: 1350 m (4429 pies)
Recorrido de aterrizaje: 850 m (2789 pies)
Aviónica:
RPSN-2AMG: o RPSN-2N Emblema radar meteorológico
NAS-1B: sistema de navegación autónomo
DISS-1: sensor de velocidad / deriva doppler
ANU-1: computadora de navegación autónoma
Put'-4M: sistema de navegación
KS-6G: sistema de brújula
DAK-DB: brújula celestial remota
RSBN-2S Svod: SHORAN ( Svod - Domo)
SP-50 Materik: ILS
RV-UM: radio altímetro
NI-50BM-1: pantalla de navegación
ARK-11: ADF principal y de respaldo (buscador automático de
dirección)
RSB-5/1230: radio de comunicaciones
RSIU-5 (R802G): comando de enlace de radio, 2 de.
SR-2M Khrom: transpondedor IFF ( Khrom - cromo)
MSRP-12-96: registrador de datos de vuelo
jueves, 4 de octubre de 2018
El Bristol Britannia
Este fue un avión comercial de medio-largo alcance fabricado
por la Bristol Aeroplane Company en 1952 para realizar diversas rutas a lo
largo y ancho del Imperio Británico.
Poco tiempo después de comenzar su producción se demostró
que los motores turbohélice eran inusualmente susceptibles de sufrir problemas
de congelación, sin embargo se perdieron dos prototipos antes de encontrar una
solución al problema.
A la vez que los tests comprobaban que las soluciones adoptadas eran válidas, los reactores comerciales estadounidenses comenzaron a entrar en servicio, y solamente fueron construidos 85 Britannia antes de que cesase la producción en 1960.
El nombre, "Britannia" fue elegido en abril de
1950 con Britannia 101 la designación de los dos primeros prototipos impulsados
por la serie temprana Proteus 625, el seguimiento del motor de la serie 600 que
había completado con éxito sus ensayos.
Sin embargo, el Britannia es considerado a menudo como el
punto álgido del diseño de aviones comerciales propulsados por turbohélices, y
resultó muy popular entre sus pasajeros, que le dieron el nombre de
"susurrador gigante" por la inusual comodidad y silencio durante el
vuelo.
Características generales:
Tripulación: 4-7
Capacidad: 139 pasajeros (clase entrenador)
Longitud: 37,88 m,
124 pies 3 pulgadas
Envergadura: 43,36 m,
142 pies 3 pulgadas
Área del ala: 192,8 m²,
2075 ft²
Altura: 11,43 m, 37
pies 6 pulgadas
Peso vacío: 37400 kg,
86400 lb
Peso máximo al despegue: 84000 kg, 185000 lb
Planta de poder: 4 motores turbohélices Bristol Proteus 765
Potencia: 3410 kW, 4440 hp cada uno.
Performance:
Velocidad máxima operativa (Vno): 639 km/h, 397 mph,
345 nudos
Velocidad de crucero (Vc): 575 km/h, 357 mph, 310 kn a 6700 m, 22000 pies
Alcance: 7129 km,
4430 mi, 3852 nmi
Techo de vuelo: 7.300 m,
24000 pies
Régimen de ascenso: 11,3 m/s
Aviónica:
EKCO E120 radar meteorológico
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