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viernes, 30 de noviembre de 2018
jueves, 29 de noviembre de 2018
El Petrel 912i
Este es el primer avión deportivo liviano argentino, que inicialmente fue construido con la colaboración del dibujo técnico de alumnos y docentes de un instituto universitario, bajo el liderazgo de ingenieros aeronáuticos, en el país.
Características generales:
Tripulación: 2
Capacidad: 250 kg
Carga: 24 kg
Longitud: 6,1 m (20 ft)
Envergadura: 9,6 m (31,5 ft)
Altura: 2,8 m (9 ft)
Peso vacío: 315 kg (694,3 lb)
Peso útil: 250 kg (551 lb)
Peso máximo al despegue: 565 kg (1 245,3 lb)
Planta de poder: 1 motor Rotax 912.
Potencia: 1 kW (1 HP; 1 CV)
Hélices: 1 Clerici bipala de madera y paso fijo.
Diámetro de la hélice: 1676 mm
Capacidad de combustible: 68 litros.
Performance:
Velocidad nunca excedida (Vne): 210 km/h (130 MPH; 113 kt)
Velocidad crucero (Vc): 173 km/h (108 MPH; 93 kt)
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 67 km/h (42 MPH; 36 kt) con flaps
Autonomía: 4,7 horas a 14,5 litros per hora de combustible.
Techo de vuelo: 5000 m (16 404 ft)
Régimen de ascenso: 5 m/s (984 ft/min)
Carrera de despegue: 237 m
Carrera de aterrizaje: 220 m
Aviónica:
Garmin G5 / Dynon D180
Tripulación: 2
Capacidad: 250 kg
Carga: 24 kg
Longitud: 6,1 m (20 ft)
Envergadura: 9,6 m (31,5 ft)
Altura: 2,8 m (9 ft)
Peso vacío: 315 kg (694,3 lb)
Peso útil: 250 kg (551 lb)
Peso máximo al despegue: 565 kg (1 245,3 lb)
Planta de poder: 1 motor Rotax 912.
Potencia: 1 kW (1 HP; 1 CV)
Hélices: 1 Clerici bipala de madera y paso fijo.
Diámetro de la hélice: 1676 mm
Capacidad de combustible: 68 litros.
Performance:
Velocidad nunca excedida (Vne): 210 km/h (130 MPH; 113 kt)
Velocidad crucero (Vc): 173 km/h (108 MPH; 93 kt)
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 67 km/h (42 MPH; 36 kt) con flaps
Autonomía: 4,7 horas a 14,5 litros per hora de combustible.
Techo de vuelo: 5000 m (16 404 ft)
Régimen de ascenso: 5 m/s (984 ft/min)
Carrera de despegue: 237 m
Carrera de aterrizaje: 220 m
Aviónica:
Garmin G5 / Dynon D180
miércoles, 28 de noviembre de 2018
martes, 27 de noviembre de 2018
domingo, 25 de noviembre de 2018
El Aeroprakt A-22 Foxbat
Este es un avión ultraligero de origen ucraniano, es de dos
asientos y tren triciclo, de ala alta, diseñado por Yuri Yakovlev y fabricado
por Aeroprakt.
El Aeroprakt A-22 se suministra como un avión "listo
para volar" construido en fábrica, o como un kit de 152 piezas. El kit se
puede construir en aproximadamente 500 horas hombre.
En los Estados Unidos, el A-22 se denomina Valor, mientras
que en el Reino Unido y Australia se llama Foxbat.
Realizó su primer vuelo el 21 de octubre de 1996.
La estructura es casi completamente metálica, con solo
la cubierta del motor, los filetes de las alas y las llantas de las ruedas
hechas de materiales compuestos.
Las alas y las superficies de control están cubiertas de
tela. El avión tiene una excelente visibilidad, debido a las puertas convexas, que permiten a los ocupantes
mirar hacia abajo.
El A-22 usa un sistema de control de 3 ejes, que le da al
piloto el control total sobre la aeronave. El A-22 usa flaperones en lugar de
alerones y flaps, dando una velocidad de calado de 52 km / h (32 mph) con los
flaperones completamente abajo.
Viene con tanques de ala con una capacidad de 37,5 litros
por lado. La hélice es un KievProp ajustable de tierra de 3 palas. Los
controles duales son estándar, utilizando un solo yugo central en "Y"
u opcionalmente un sistema de control de yugo doble.
El kit incluye el Rotax 912UL de 80 hp (60 kW) o,
opcionalmente, el Rotax 912ULS de 100 hp (75 kW).
Características generales:
Tripulación: 1 piloto
Capacidad: 1 pasajero
Longitud: 6,30 m (20 pies 8 pulg.)
Envergadura: 10,10 m (33 ft 1¾ in)
Altura: 2,40 m (7 pies 10½ pulgadas)
Área de ala: 13.70 m 2 (147,5 ft 2 )
Peso en vacío: 260 kg (573 lb)
Max. Peso de despegue: 450 kg (992 lb)
Planta de poder: 1 motor Rotax 912ULS flat-4, (100 hp)
Performance:
Velocidad máxima: 204 km / h (110 nudos, 126 mph)
Velocidad de crucero: 167 km / h (90 nudos, 104 mph)
Velocidad de parada: 52 km / h (28 nudos, 32 mph)
Autonomía: 1100 km (594 millas náuticas, 683 millas)
Techo de servicio: 10000 pies (3048 m)
Velocidad de ascenso: 984 ft / min (5,0 m / s)
miércoles, 21 de noviembre de 2018
Cañuelas vuela con el Boeing 737 LV-ZRO en “El día que me muera”
El avión que usan en el film es el Boeing 737 LV-ZRO, que perteneció a Aerolíneas Argentinas, y que ahora se encuentra en la quinta ubicada en Villa Adriana, de la localidad de Cañuelas.
martes, 20 de noviembre de 2018
El ultraligero e-Go
Este es un avión británico ultraligero y deportivo ligero
diseñado por Giotto Castelli, que fue desarrollado por e-Go Airplanes de
Cambridge y desde mayo de 2017, por Consultoría Aeronáutica GioCAS, también
ubicada en Cambridge.
Este modelo sigue la configuración establecida por Rutan en el VariViggen
y el VariEze.
El vuelo de prueba y demostración pública fue el 30 de
octubre de 2013.
La aeronave se diseñó para cumplir con la clase de
ultraligero desregulado de un solo asiento en el Reino Unido, así como para
cumplir con las normas de ultraligeros de la Federación Internacional
Aeronáutica.
La velocidad de crucero de la aeronave está programada para
ser modificada por las reglas de las aeronaves deportivas ligeras de EE.
Cuenta con un ala media en voladizo, un plano canard, una cabina cerrada para un solo asiento, tren de aterrizaje de triciclo fijo
y un motor de empuje y una hélice posterior.
Este modelo sigue la configuración establecida por Rutan en el VariViggen
y el VariEze.
El motor es un Rotron Wankel basado en el motor
RT300 LCR de Rotron, que está diseñado para drones.
El avión está hecho de una combinación de fibra de carbono y
espuma. Su ala de 8 m (26,2 pies) tiene una superficie de 11,5 m2 (124 pies
cuadrados).
El motor estándar será un motor rotativo de 22 kW (30 hp),
que se espera que proporcione una velocidad de crucero de 100 kn (185 km / h;
115 mph) en 3,5 l (0,8 imp gal; 0,9 US gal) por 100 km (62 millas).
Características generales:
Tripulación: 1 piloto
Envergadura: 8 m (26 pies 3 pulgadas)
Área de ala: 11,5 m 2 (124 pies cuadrados)
Peso en vacío: 115 kg (254 lb)
Peso bruto: 243 kg (536 lb)
Capacidad de combustible: 25 litros (5.5 imp gal; 6.6 US
gal)
Planta de Poder: 1 motor Rotron e-Go 22 kW (30 hp)
Hélice: 3 palas, 1,2 m (3 pies 11 pulg.) de diámetro
Performance:
Velocidad máxima: 222 km / h; 120 kn (138 mph)
Velocidad de parada: 65 km / h (40 mph; 35 kn)
Autonomía: 611 km; 380 millas (330 millas náuticas)
Velocidad de ascenso: 4,6 m / s (910 ft / min)
Aviónica
MGL EFIS
lunes, 19 de noviembre de 2018
Los ejes del avión
El eje lateral
El eje lateral o transversal es un eje imaginario que se
extiende de punta a punta de las alas del avión. El movimiento que realiza el
avión alrededor de este eje se denomina cabeceo.
El cabeceo es una rotación respecto del eje transversal del
avión que atraviesa las alas, producida por los timones de profundidad.
El piloto, desde la cabina de vuelo, es capaz de modificar
la orientación respecto a este eje a través del timón de profundidad.
Al tirar de la palanca de mando hacia atrás (hacia el
piloto) se produce una elevación del morro del avión y, al empujarlo hacia
adelante, se produce una bajada del mismo.
El eje longitudinal
Es un eje imaginario que se extiende
desde el morro a la cola del avión. El movimiento que realiza el avión
alrededor de este eje se denomina alabeo o balanceo. El alabeo es una rotación respecto del eje longitudinal,
producida por los alerones.
Las superficies de mando del alabeo son los alerones. Al
girar la palanca de mando, se produce la deflexión diferencial de los alerones:
al tiempo que el alerón de una de las alas sube, el alerón de la otra ala baja,
siendo el ángulo de deflexión proporcional al grado de giro de los cuernos de
mando.
El alerón que se ha flexionado hacia abajo, produce un
aumento de sustentación en su ala correspondiente, provocando el ascenso de la
misma, mientras que el alerón que es flexionado hacia arriba, produce en su ala
una disminución de sustentación, motivando el descenso de la misma.
El piloto, en caso de querer inclinarse hacia la izquierda,
giraría los cuernos de mando hacia la izquierda, haciendo que el alerón derecho
descendiera elevando así el ala derecha, y simultáneamente, el alerón izquierdo
se flexionaría hacia arriba produciendo una pérdida de la sustentación en el
ala izquierda y por tanto su descenso.
Eje vertical
Es un eje imaginario que, pasando por el
centro de gravedad del avión, es perpendicular a los ejes transversal y
longitudinal. Este eje está contenido en un plano que pasa por el centro de
gravedad desde arriba hacia abajo. El movimiento que realiza el avión alrededor
de este eje se denomina guiñada. La guiñada es una rotación respecto del eje vertical del
avión, producida por el timón de dirección.
La superficie de mando de la guiñada es el timón de cola o
timón de dirección de deriva vertical. El control sobre el timón de dirección
se realiza mediante los pedales. Para conseguir un movimiento de guiñada hacia
la derecha, el piloto presiona el pedal derecho, generando así un giro de la
superficie del timón de dirección hacia la derecha.
Para una guiñada hacia la izquierda, se presiona el pedal
izquierdo, basculando la superficie del timón de dirección hacia la izquierda. Al ofrecer más resistencia al avance por este lado, el aparato tiende a
retrasar su parte izquierda y avanzar la derecha y por tratarse de una
estructura rígida el resultado es un giro a la izquierda sobre el eje vertical
mencionado.
La guiñada puede ocurrir de forma involuntaria en vuelo o en
tierra. En vuelo puede ser causada por una ráfaga de viento lateral o por
irregularidades aerodinámicas debidas al pilotaje. En casos extremos se puede
llegar a la autorrotación, que origina la barrena.
La guiñada en tierra puede
ser provocada, además de las causas citadas, por diferente resistencia al
avance entre una y otra rueda debida a la superficie del terreno o a una
frenada irregular que puede provocar un "caballito", incidente en el
que el aparato sufre una guiñada rápida de 90º o más, con peligro de rotura de
un ala.
domingo, 18 de noviembre de 2018
Timón de profundidad o elevadores.
Son superficies flexibles ubicadas en la parte trasera de los
estabilizadores horizontales de la cola.
La función de los elevadores (elevators) es hacer rotar el avión
en torno a su eje lateral “Y”, permitiendo el despegue y el aterrizaje, así como
ascender y descender una vez que se encuentra en el aire.
Los dos elevadores se mueven simultáneamente hacia arriba o hacia
abajo cuando el piloto mueve el timón, o en su lugar la palanca o bastón, hacia
atrás o hacia delante.
Cuando el timón o la palanca se tira hacia atrás, los elevadores
se mueven hacia arriba y el avión despega o toma altura debido al flujo de aire
que choca contra la superficie de los elevadores levantadas.
Si, por el contrario, se empuja hacia delante, los
elevadores bajan y el avión desciende.
En los aviones con tren de aterrizaje tipo triciclo, un instante
antes de posarse en la pista, el piloto tiene que mover el timón o la palanca un
poco hacia atrás para que el avión levante el morro o nariz y se pose apoyándose
primero sobre el tren de aterrizaje de las alas y después sobre el delantero.
Esta superficie flexible situada detrás del estabilizador vertical
de la cola sirve para mantener o variar la dirección o rumbo trazado. Su movimiento
hacia los lados hace girar al avión sobre su eje vertical “Z”. Ese movimiento lo
realiza el piloto oprimiendo la parte inferior de uno u otro pedal, según se desee
cambiar el rumbo a la derecha o la izquierda.
Simultáneamente con el accionamiento del correspondiente pedal,
el piloto hace girar también el timón para inclinar las alas sobre su eje “Y” con
el fin de suavizar el efecto que provoca la fuerza centrífuga cuando el avión cambia
de rumbo.
Cuando el piloto oprime el pedal derecho, el timón de cola se
mueve hacia la derecha y el avión gira en esa dirección. Por el contrario, cuando
oprime la parte de abajo del pedal izquierdo ocurre lo contrario y el avión
gira a la izquierda.
Actualmente el sistema tradicional de control de movimiento de
las superficies flexibles por medio de cables de acero inoxidable acoplados a mecanismos
hidráulicos se está sustituyendo por el sistema fly-by-wire, que utiliza un mando
eléctrico asistido por computadora para accionarlas.
Este sistema es mucho más preciso y fiable que el mando por cables
de acero y se está estableciendo como norma en la industria aeronáutica para su
implantación en los aviones de pasajeros más modernos.
El primero en utilizarlo fue el avión supersónico de
pasajeros, Concorde, retirado ya del servicio debido a su alto costo de operación,
y después se ha continuado utilizando de forma generalizada en los desarrollos
de Airbus, Boeing y otras empresas.
viernes, 16 de noviembre de 2018
martes, 13 de noviembre de 2018
Los alerones del avión
Son las superficies de mando y control que se encuentran en
los extremos de las alas de los aviones, y su misión es llevar a cabo los
virajes del avión a ambos lados a través de un movimiento de alabeo.
Estos alerones, junto con el timón de profundidad, están
controlados a través de una palanca o de un volante, a este se lo denomina generalmente cuernos, por su forma.
En los aviones de la empresa Airbus, estas superficies de
mando y control (alerones, timón de profundidad y timón de dirección) se
controlan a través de una palanca vertical, denominada Joystick.
Principio de funcionamiento:
El alerón está diseñado con una cara recta y una cara curva,
o con ambas caras curvas pero con una de ellas de mayor desarrollo o longitud,
de modo que el aire que pase por la curva lo tenga que hacer más rápido que el
de la cara recta.
Esto, de acuerdo con el principio de Bernoulli, genera una
caída de presión en la cara curva y, en consecuencia, una fuerza debida a la
succión. La idea detrás del alabeo es provocar una asimetría de sustentación en
ambas alas de la aeronave.
Esto induciría a que un ala ascienda (gana sustentación) y la
otra descienda (pierde sustentación). Al deflectar los alerones hacia arriba o
hacia abajo se logra este efecto.
Tipos de alerones:
En aviones de vuelo subsónico alto, se utilizan para el
control longitudinal en vuelo dos tipos diferentes de alerones: los de alta
velocidad y los de baja velocidad. La razón de la diferenciación proviene de
una aplicación básica de física: los momentos de fuerza.
Cuanto más alejado del
eje longitudinal sea aplicada la fuerza, mayor será la intensidad del mismo.
Por lo tanto, a velocidades muy altas se desactivan los alerones ubicados en
las puntas de las alas, con ello se logra que los movimientos de la aeronave
sean más suaves. Cuando la velocidad se reduce lo suficiente se reactivan
nuevamente los de las puntas para tener un control efectivo de toda la superficie
alar.
lunes, 12 de noviembre de 2018
domingo, 11 de noviembre de 2018
El Bulldog
Este es un autogiro poco convencional. Es un autogiro con
frente de avión, muy parecido a un avión, visto desde el motor.
El diseñador, Barry Jones es un legendario piloto británico de
helicóptero militar que es bien consciente de las tendencias de los diseños de
autogiros modernos, pero vio una mejor manera de mostrar su orgullo en la rica tradición
de la aviación británica.
Después de dejar el ejército, buscó seguir su sueño y ha fabricado
uno con motor estrella montado delante de un fuselaje compuesto con un fino interior
de cuero y con un mástil para el rotor que forma arco hacia arriba y adelante, distinguiéndose
como el único en su diseño, evitando el uso de hélice de empuje, que queda
detrás de la visual del piloto.
Su primer vuelo del Bulldog fue en julio de 2015, en la EAA
AirVenture.
Ver link: http://bulldogautogyro.com/
Ver link: http://bulldogautogyro.com/
Características generales:
Especificaciones de la
planta de poder: Motor radial
Fabricante: Rotec Motores Radiales
Configuración: 9 Cilindros
Potencia: 150 HP a 3600 rpm
Combustible recomendado: 100LL Avgas o el de Alto Octano
Consumo de combustible: 27 litros por hora o 7,13 galones
por hora
Ventilación: por aire
Ignición: Dual con bujías duales
jueves, 8 de noviembre de 2018
Los dispositivos hipersustentadores del ala
Estos dispositivos aerodinámicos son diseñados para aumentar
la sustentación en determinadas fases del vuelo de una aeronave.
La principal función es aumentar la cuerda aerodinámica y la
curvatura del perfil alar, modificando la geometría del perfil, de tal modo que
la velocidad de entrada en pérdida durante fases concretas del vuelo, como el
aterrizaje o el despegue, se reduzca de modo significativo, permitiendo un
vuelo más lento que el de crucero.
El dispositivo se inactiva replegándose de uno u otro modo
durante el vuelo normal de crucero. De este modo permite al avión volar a
velocidades más bajas en las fases de despegue, ascenso inicial, aproximación y
aterrizaje, aumentando su coeficiente de sustentación. Se utilizan también, con
bajos índices de extensión, cuando por alguna razón es necesario volar a bajas
velocidades.
Los flaps, crean mayor sustentación, pero también una mayor
resistencia al avance, por lo que es necesario buscar la combinación entre
sustentación, resistencia y velocidad.
Los más comunes son planos móviles en el perfil alar que,
cuando son utilizados, modifican ciertas características de la región del ala
donde se encuentran, como su curvatura o su cuerda.
Al colocar estos dispositivos hipersustentadores en un ala
siempre se introducen elementos mecánicos, y por lo tanto, mas peso en la
misma, y por esto son, en un principio, elementos no deseables, por lo que al diseñar
su instalación, siempre se buscan los más sencillos.
Los dispositivos hipersustentadores se clasifican en 2 tipos
principales:
1. Pasivos:
son dispositivos que modifican la geometría del ala, ya sea aumentando su
curvatura, su superficie, o bien generando huecos para controlar el flujo.
2. Activos:
son dispositivos que requieren una aplicación activa de energía directamente al
fluido.
Los Flaps:
Están situados en el borde de salida del ala. Incrementan el
coeficiente de sustentación del ala mediante el aumento de superficie o el
aumento del coeficiente de sustentación del perfil, entrando en acción en
momentos adecuados, cuando se vuela a velocidades inferiores a aquellas para
las cuales se ha diseñado el ala, replegándose posteriormente y quedando
inactivo. Los flaps de borde de salida de los aviones modernos son estructuras
muy complejas, formadas por dos o tres series de cada lado, y de tres o cuatro
planos sucesivos, que se van escalonando y dejando una ranura entre cada dos de
ellos.
Situados en la parte interior trasera de las alas, se
deflectan hacia abajo de forma simétrica (ambos a la vez), en uno o más
ángulos, con lo cual cambian la curvatura del perfil del ala (más pronunciada
en el extradós y menos pronunciada en el intradós), la superficie alar (en
algunos tipos de flap) y el ángulo de incidencia, todo lo cual aumenta la
sustentación (y también la resistencia).
Se accionan desde la cabina, bien por una palanca, por un
sistema eléctrico o cualquier otro sistema, con varios grados de calaje (10º,
15º, etc.) correspondientes a distintas posiciones de la palanca o interruptor
eléctrico, y no se bajan o suben en todo su calaje de una vez, sino
gradualmente. En general, deflexiones de flaps de hasta unos 15º aumentan la
sustentación con poca resistencia adicional, pero deflexiones mayores
incrementan la resistencia en mayor proporción que la sustentación.
En los aviones ligeros, como los monomotores, el mando de
los flaps puede ser un interruptor en el panel de instrumentos, que los hace
subir o bajar de forma continua, hasta que, unas marcas en el flap señalan que
se ha alcanzado la posición adecuada.
Hay varios tipos de flaps:
1. Sencillo.
Es el más utilizado en aviación ligera. Es una porción de la parte posterior
del ala.
2. De
intradós. Situado en la parte inferior del ala (intradós), su efecto es menor
dado que solo afecta a la curvatura del intradós.
3. Zap.
Similar al de intradós, al deflectarse se desplaza hacia el extremo del ala,
aumentando la superficie del ala además de la curvatura.
4. Fowler.
Idéntico al flap zap, se desplaza totalmente hasta el extremo del ala,
aumentando enormemente la curvatura y la superficie alar.
5. Ranurado.
Se distingue de los anteriores en que al ser deflectado deja una o más ranuras
que comunican el intradós y el extradós, produciendo una gran curvatura a la
vez que crea una corriente de aire que elimina la resistencia de otros tipos de
flaps.
6. Krueger.
Como los anteriores, pero situado en el borde de ataque en vez del borde de
salida.
Los flaps únicamente deben emplearse en las maniobras de
despegue, aproximación y aterrizaje, o en cualquier otra circunstancia en la
que sea necesario volar a velocidades más bajas que con el avión «limpio».
Los efectos que producen los flaps son:
- Aumento de la sustentación.
- Aumento de la resistencia.
- Algunos aumentan la superficie alar.
- Posibilidad de volar a velocidades más bajas sin entrar en pérdida.
- Se necesita menor longitud de pista en despegues y aterrizajes.
- La senda de aproximación se hace más pronunciada.
- Crean una tendencia a picar.
- En el momento de su deflexión el avión tiende a ascender y perder velocidad.
- En los aviones comerciales se necesita incluir FTFs (Flap Track Fairing); son una especie de raíles sobre los que los flaps se extienden.
Los Slats:
Están situados en el borde de ataque del ala, son
dispositivos móviles que crean una ranura entre el borde de ataque del ala y el
resto del plano. A medida que el ángulo de ataque aumenta, el aire de alta
presión situado en la zona inferior del ala trata de llegar a la parte superior
del ala, dando energía de esta manera al aire en la parte superior, y por lo tanto,
va aumentando el máximo ángulo de ataque que el avión puede alcanzar.
Es un mecanismo de soplado que aporta cantidad de movimiento
a la capa límite ayudando a vencer el gradiente adverso de presiones; así se
retrasa el desprendimiento de la corriente con respecto al aumento del ángulo
de ataque.
Son superficies hipersustentadoras que actúan de modo
similar a los flaps. Situadas en la parte anterior del ala, al extenderse canalizan
hacia el extradós una corriente de aire de alta velocidad que aumenta la
sustentación permitiendo alcanzar mayores ángulos de ataque sin entrar en
pérdida.
Se emplean generalmente en grandes aviones para aumentar la
sustentación en operaciones a baja velocidad (aterrizajes y despegues), aunque
también hay modelos de aeroplanos ligeros que disponen de ellos.
En muchos aviones, su despliegue y repliegue, se realiza de
forma automática; mientras la presión ejercida sobre ellos es suficiente los slats
permanecen retraídos, pero cuando esta presión disminuye hasta un determinado
nivel (cerca de la velocidad de pérdida) los slats se despliegan de forma
automática.
Debido al súbito incremento o disminución (según se
extiendan o replieguen) de la sustentación en velocidades cercanas a la
pérdida, se debe extremar la atención cuando se vuela a velocidades bajas en
aviones con este tipo de dispositivo.
lunes, 5 de noviembre de 2018
HOY SE CELEBRA EL DIA DE LA AVIACIÓN CIVIL ARGENTINA
Cada 5 de Noviembre, se celebra en todo el país el “Día de la Aviación Civil” en homenaje y recordación del natalicio de Don Aaron Félix Martín de Anchorena.
En 1901 Aaron participó en la primera competencia automovilística realizada en Buenos Aires en el Hipódromo Nacional ubicado en los bajos de Belgrano.
En 1902 recorrió la Patagonia a caballo, se encontró con el perito Francisco Pascasio Moreno y llegó hasta el lago Nahuel Huapi y la isla Victoria que solicitó adquirir para plantar un parque con todas las especies de coníferas del planeta.
En 1905, mientras ocupaba ad-honorem la Secretaría de Legación Argentina en Francia, voló en un aerostato con el brasileño Santos Dumont y siguiendo los impulsos de su espíritu aventurero, se asoció al Aero Club de Francia.
En el campo de Saint Cloud de esa entidad recibió instrucción de otro célebre aeronauta, Paul Tissandier. Y obtuvo el brevet de Piloto de Globo y completó once vuelos, siete de ellos con un esférico con envoltura de seda, de 1200 m3, que adquirió en la misma fábrica que construía los de Santos Dumont. Lo bautizó con el nombre de un viento característico de su país: Pampero.
En julio de 1907, Aaron trajo su globo a la Argentina y el 25 de diciembre a las 11 horas, en compañía del Ingeniero Jorge Alejandro Newbery (entonces Director de Alumbrado de la Municipalidad de Buenos Aires) a bordo del "Pampero" realizó la histórica ascensión desde la Sociedad Sportiva Argentina (Actual Campo Argentino de Polo en Palermo).
Esta fue la primera actividad aérea ejecutada por argentinos, con medios y apoyos nacionales y está considerada como el origen del vuelo civil y militar de nuestro país. Y a instancias de Anchorena el 13 de enero de 1908, se fundó Aero Club Argentino, institución madre del vuelo organizado nacional.
Ver link siguiente:http://www.anac.gov.ar/anac/web/index.php/1/498/noticias-y-novedades/la-anac-celebra-el-dia-de-la-aviacion-civil
viernes, 2 de noviembre de 2018
jueves, 1 de noviembre de 2018
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