lunes, 12 de noviembre de 2018
domingo, 11 de noviembre de 2018
El Bulldog
Este es un autogiro poco convencional. Es un autogiro con
frente de avión, muy parecido a un avión, visto desde el motor.
El diseñador, Barry Jones es un legendario piloto británico de
helicóptero militar que es bien consciente de las tendencias de los diseños de
autogiros modernos, pero vio una mejor manera de mostrar su orgullo en la rica tradición
de la aviación británica.
Después de dejar el ejército, buscó seguir su sueño y ha fabricado
uno con motor estrella montado delante de un fuselaje compuesto con un fino interior
de cuero y con un mástil para el rotor que forma arco hacia arriba y adelante, distinguiéndose
como el único en su diseño, evitando el uso de hélice de empuje, que queda
detrás de la visual del piloto.
Su primer vuelo del Bulldog fue en julio de 2015, en la EAA
AirVenture.
Ver link: http://bulldogautogyro.com/
Ver link: http://bulldogautogyro.com/
Características generales:
Especificaciones de la
planta de poder: Motor radial
Fabricante: Rotec Motores Radiales
Configuración: 9 Cilindros
Potencia: 150 HP a 3600 rpm
Combustible recomendado: 100LL Avgas o el de Alto Octano
Consumo de combustible: 27 litros por hora o 7,13 galones
por hora
Ventilación: por aire
Ignición: Dual con bujías duales
jueves, 8 de noviembre de 2018
Los dispositivos hipersustentadores del ala
Estos dispositivos aerodinámicos son diseñados para aumentar
la sustentación en determinadas fases del vuelo de una aeronave.
La principal función es aumentar la cuerda aerodinámica y la
curvatura del perfil alar, modificando la geometría del perfil, de tal modo que
la velocidad de entrada en pérdida durante fases concretas del vuelo, como el
aterrizaje o el despegue, se reduzca de modo significativo, permitiendo un
vuelo más lento que el de crucero.
El dispositivo se inactiva replegándose de uno u otro modo
durante el vuelo normal de crucero. De este modo permite al avión volar a
velocidades más bajas en las fases de despegue, ascenso inicial, aproximación y
aterrizaje, aumentando su coeficiente de sustentación. Se utilizan también, con
bajos índices de extensión, cuando por alguna razón es necesario volar a bajas
velocidades.
Los flaps, crean mayor sustentación, pero también una mayor
resistencia al avance, por lo que es necesario buscar la combinación entre
sustentación, resistencia y velocidad.
Los más comunes son planos móviles en el perfil alar que,
cuando son utilizados, modifican ciertas características de la región del ala
donde se encuentran, como su curvatura o su cuerda.
Al colocar estos dispositivos hipersustentadores en un ala
siempre se introducen elementos mecánicos, y por lo tanto, mas peso en la
misma, y por esto son, en un principio, elementos no deseables, por lo que al diseñar
su instalación, siempre se buscan los más sencillos.
Los dispositivos hipersustentadores se clasifican en 2 tipos
principales:
1. Pasivos:
son dispositivos que modifican la geometría del ala, ya sea aumentando su
curvatura, su superficie, o bien generando huecos para controlar el flujo.
2. Activos:
son dispositivos que requieren una aplicación activa de energía directamente al
fluido.
Los Flaps:
Están situados en el borde de salida del ala. Incrementan el
coeficiente de sustentación del ala mediante el aumento de superficie o el
aumento del coeficiente de sustentación del perfil, entrando en acción en
momentos adecuados, cuando se vuela a velocidades inferiores a aquellas para
las cuales se ha diseñado el ala, replegándose posteriormente y quedando
inactivo. Los flaps de borde de salida de los aviones modernos son estructuras
muy complejas, formadas por dos o tres series de cada lado, y de tres o cuatro
planos sucesivos, que se van escalonando y dejando una ranura entre cada dos de
ellos.
Situados en la parte interior trasera de las alas, se
deflectan hacia abajo de forma simétrica (ambos a la vez), en uno o más
ángulos, con lo cual cambian la curvatura del perfil del ala (más pronunciada
en el extradós y menos pronunciada en el intradós), la superficie alar (en
algunos tipos de flap) y el ángulo de incidencia, todo lo cual aumenta la
sustentación (y también la resistencia).
Se accionan desde la cabina, bien por una palanca, por un
sistema eléctrico o cualquier otro sistema, con varios grados de calaje (10º,
15º, etc.) correspondientes a distintas posiciones de la palanca o interruptor
eléctrico, y no se bajan o suben en todo su calaje de una vez, sino
gradualmente. En general, deflexiones de flaps de hasta unos 15º aumentan la
sustentación con poca resistencia adicional, pero deflexiones mayores
incrementan la resistencia en mayor proporción que la sustentación.
En los aviones ligeros, como los monomotores, el mando de
los flaps puede ser un interruptor en el panel de instrumentos, que los hace
subir o bajar de forma continua, hasta que, unas marcas en el flap señalan que
se ha alcanzado la posición adecuada.
Hay varios tipos de flaps:
1. Sencillo.
Es el más utilizado en aviación ligera. Es una porción de la parte posterior
del ala.
2. De
intradós. Situado en la parte inferior del ala (intradós), su efecto es menor
dado que solo afecta a la curvatura del intradós.
3. Zap.
Similar al de intradós, al deflectarse se desplaza hacia el extremo del ala,
aumentando la superficie del ala además de la curvatura.
4. Fowler.
Idéntico al flap zap, se desplaza totalmente hasta el extremo del ala,
aumentando enormemente la curvatura y la superficie alar.
5. Ranurado.
Se distingue de los anteriores en que al ser deflectado deja una o más ranuras
que comunican el intradós y el extradós, produciendo una gran curvatura a la
vez que crea una corriente de aire que elimina la resistencia de otros tipos de
flaps.
6. Krueger.
Como los anteriores, pero situado en el borde de ataque en vez del borde de
salida.
Los flaps únicamente deben emplearse en las maniobras de
despegue, aproximación y aterrizaje, o en cualquier otra circunstancia en la
que sea necesario volar a velocidades más bajas que con el avión «limpio».
Los efectos que producen los flaps son:
- Aumento de la sustentación.
- Aumento de la resistencia.
- Algunos aumentan la superficie alar.
- Posibilidad de volar a velocidades más bajas sin entrar en pérdida.
- Se necesita menor longitud de pista en despegues y aterrizajes.
- La senda de aproximación se hace más pronunciada.
- Crean una tendencia a picar.
- En el momento de su deflexión el avión tiende a ascender y perder velocidad.
- En los aviones comerciales se necesita incluir FTFs (Flap Track Fairing); son una especie de raíles sobre los que los flaps se extienden.
Los Slats:
Están situados en el borde de ataque del ala, son
dispositivos móviles que crean una ranura entre el borde de ataque del ala y el
resto del plano. A medida que el ángulo de ataque aumenta, el aire de alta
presión situado en la zona inferior del ala trata de llegar a la parte superior
del ala, dando energía de esta manera al aire en la parte superior, y por lo tanto,
va aumentando el máximo ángulo de ataque que el avión puede alcanzar.
Es un mecanismo de soplado que aporta cantidad de movimiento
a la capa límite ayudando a vencer el gradiente adverso de presiones; así se
retrasa el desprendimiento de la corriente con respecto al aumento del ángulo
de ataque.
Son superficies hipersustentadoras que actúan de modo
similar a los flaps. Situadas en la parte anterior del ala, al extenderse canalizan
hacia el extradós una corriente de aire de alta velocidad que aumenta la
sustentación permitiendo alcanzar mayores ángulos de ataque sin entrar en
pérdida.
Se emplean generalmente en grandes aviones para aumentar la
sustentación en operaciones a baja velocidad (aterrizajes y despegues), aunque
también hay modelos de aeroplanos ligeros que disponen de ellos.
En muchos aviones, su despliegue y repliegue, se realiza de
forma automática; mientras la presión ejercida sobre ellos es suficiente los slats
permanecen retraídos, pero cuando esta presión disminuye hasta un determinado
nivel (cerca de la velocidad de pérdida) los slats se despliegan de forma
automática.
Debido al súbito incremento o disminución (según se
extiendan o replieguen) de la sustentación en velocidades cercanas a la
pérdida, se debe extremar la atención cuando se vuela a velocidades bajas en
aviones con este tipo de dispositivo.
lunes, 5 de noviembre de 2018
HOY SE CELEBRA EL DIA DE LA AVIACIÓN CIVIL ARGENTINA
Cada 5 de Noviembre, se celebra en todo el país el “Día de la Aviación Civil” en homenaje y recordación del natalicio de Don Aaron Félix Martín de Anchorena.
En 1901 Aaron participó en la primera competencia automovilística realizada en Buenos Aires en el Hipódromo Nacional ubicado en los bajos de Belgrano.
En 1902 recorrió la Patagonia a caballo, se encontró con el perito Francisco Pascasio Moreno y llegó hasta el lago Nahuel Huapi y la isla Victoria que solicitó adquirir para plantar un parque con todas las especies de coníferas del planeta.
En 1905, mientras ocupaba ad-honorem la Secretaría de Legación Argentina en Francia, voló en un aerostato con el brasileño Santos Dumont y siguiendo los impulsos de su espíritu aventurero, se asoció al Aero Club de Francia.
En el campo de Saint Cloud de esa entidad recibió instrucción de otro célebre aeronauta, Paul Tissandier. Y obtuvo el brevet de Piloto de Globo y completó once vuelos, siete de ellos con un esférico con envoltura de seda, de 1200 m3, que adquirió en la misma fábrica que construía los de Santos Dumont. Lo bautizó con el nombre de un viento característico de su país: Pampero.
En julio de 1907, Aaron trajo su globo a la Argentina y el 25 de diciembre a las 11 horas, en compañía del Ingeniero Jorge Alejandro Newbery (entonces Director de Alumbrado de la Municipalidad de Buenos Aires) a bordo del "Pampero" realizó la histórica ascensión desde la Sociedad Sportiva Argentina (Actual Campo Argentino de Polo en Palermo).
Esta fue la primera actividad aérea ejecutada por argentinos, con medios y apoyos nacionales y está considerada como el origen del vuelo civil y militar de nuestro país. Y a instancias de Anchorena el 13 de enero de 1908, se fundó Aero Club Argentino, institución madre del vuelo organizado nacional.
Ver link siguiente:http://www.anac.gov.ar/anac/web/index.php/1/498/noticias-y-novedades/la-anac-celebra-el-dia-de-la-aviacion-civil
viernes, 2 de noviembre de 2018
jueves, 1 de noviembre de 2018
martes, 30 de octubre de 2018
El Museo Nacional de Aeronáutica
Ideal para hacer un buen recorrido por nuestra historia aeronáutica.
Como el Museo se encuentra dentro de la Base Aérea Morón, para poder ingresar se deberá cumplir con las siguientes directivas:
- Presentar documento.
- No se permite el ingreso de autos remises y taxis.
(Los que utilicen estos medios podrán ingresar caminando hasta el Museo).
Días y Horarios:
- JUEVES Y VIERNES DE 10 A 13 HORAS
- SÁBADOS Y DOMINGOS DE 14 A 18 HORAS
Dirección, Tel., mail y web:
- AV. EVA PERÓN 2200, CP (B1708FEZ)
- BASE AÉREA MILITAR MORÓN
Tel.: 4697-6964 (de lunes a viernes) - 4317-6000 int. 56655 (todos los días)
e-mail: mna@faa.mil.ar
Blog: http://museonacionaldeaeronauticamoron.blogspot.com.ar
Facebook: Museo Nacional de Aeronáutica
jueves, 25 de octubre de 2018
Investigación de Accidentes y Seguridad Operacional
Recordando a Igor Ivanovich Sikorsky
Nació en Kiev, el 25 de mayo de 1889. Falleciendo en Easton, Connecticut, el 26 de octubre de 1972.
Fue un pionero de la aviación, que diseñó el primer avión de cuatro motores y el primer helicóptero fabricado en cadena.
Fué el inspirador de Augusto Cicaré en la ciudad bonaerense de Saladillo, quién fabricó en Argentina el primer helicóptero nacional, después de ver una nota sobre Sikorsky en la revista Mecánica Popular.
miércoles, 24 de octubre de 2018
martes, 23 de octubre de 2018
lunes, 22 de octubre de 2018
domingo, 21 de octubre de 2018
¿Qué son los spoilers de los aviones y para qué se utilizan?
En aeronáutica, un spoiler (disruptor, o deflector) es un
dispositivo que busca reducir la fuerza de sustentación de una aeronave.
Los spoilers reducen la sustentación del ala y aumentan la
resistencia del avión, ayudando a desacelerar.
Si sólo se elevan los spoilers de una de las alas, ayudarán
a controlar el alabeo. Si los spoilers se elevan simétricamente durante el
vuelo, el avión reduce velocidad manteniendo el nivel de vuelo, o bien desciende
rápidamente sin incrementar la velocidad aerodinámica, cuando los spoilers se
elevan en tierra, eliminan la sustentación de las alas, lo cual dirige el peso
del avión al tren principal, provocando su agarre en la pista.
Los spoilers son placas metálicas o de materiales
compuestos, montadas en el extradós (la
cara superior de las alas de un avión), que pueden desplegarse hacia arriba
modificando el flujo laminar "echándolo a perder".
Con esto, el spoiler provoca una entrada en pérdida controlada
sobre la porción del ala situada tras él, reduciendo notablemente la
sustentación y aumentando la resistencia.
Los spoilers se utilizan en los planeadores en particular
para controlar su tasa de descenso, lo que permite realizar un aterrizaje
controlado en el punto deseado.
Los spoilers son necesarios porque aunque una alta tasa de
descenso puede conseguirse mediante un cabeceo pronunciado hacia abajo, esto
puede resultar en un aumento significativo de la velocidad, excediendo
posiblemente los límites de seguridad.
De todos modos, aún inclinando el aparato hacia abajo, puede
no conseguirse la tasa de descenso necesaria.
Los aviones comerciales están normalmente equipados con
spoilers. Estos dispositivos se utilizan para bajar desde altitudes de crucero
a altitudes menores sin que la velocidad varíe excesivamente.
En vuelo, los aviones comerciales modernos, pueden desplegar
gradualmente el conjunto de spoilers más alejado del encastre alar como
aerofreno, y también como superficies de control, combinándolos con los
alerones cuando se opera a bajas velocidades y se necesita mayor control de
alabeo.
En el aterrizaje, los spoilers se despliegan en su
totalidad, para romper la sustentación de las alas y así transferir el peso de
la aeronave al tren principal, para una frenada más efectiva. Esto se combina
con el sistema de empuje invertido, disminuyendo aún más la distancia de
frenada.
En los aviones con motores alternativos refrigerados por
aire, los spoilers puede ser necesarios para evitar el fallo por enfriamiento
rápido de los motores. En un descenso sin spoilers, la velocidad del aire
aumenta y el motor estará a baja potencia, generando menos calor de lo normal.
Entonces el motor puede enfriarse demasiado rápido, atascando las válvulas,
estropeando los cilindros u otros problemas.
Los spoilers alivian la situación al permitir que el aparato
descienda con la tasa de descenso deseada mientras los motores se mantienen en
unos niveles de potencia que impidan el enfriamiento repentino. Esto es
particularmente aplicable a los motores alternativos turbo y refrigerados por
aire, que funcionan a mayor potencia que los demás.
sábado, 20 de octubre de 2018
El ArrowCopter AC20
El ArrowCopter es una serie de autogiros austriacos,
diseñados y producidos por FD-Composites GmbH de Zeillern.
Cuando estaba en producción, la serie ArrowCopter AC20 se
suministró como avión completo, listo para volar, construido de fábrica.
Fue diseñado para cumplir con las reglas británicas de la
sección T del BCAR.
Cuenta con un solo rotor principal, una cabina cerrada de
dos asientos en configuración en tándem con dosel de burbuja, alerones, de tren
aterrizaje triciclo, y un motor Rotax 914 turboalimentado de 4 tiempos, refrigerado por aire, con doble encendido, con
una potencia de 115 hp ( 86 kW) en
configuración de empuje.
Se informó que, en 2011, el Rotax 912S, que normalmente
aspiraba a 100 hp (75 kW) y un motor boxer BMW (88 kW) de 118 hp (88 kW) con
motor de reducción, estaban bajo consideración como plantas alternativas.
El fuselaje de la aeronave está hecho en lo que se conoce
como un sándwich de fibra de carbono/ kevlar, curado en autoclave y cuenta con
un rotor de 8,50 m (27,9 pies) de diámetro.
Las ruedas del tren de aterrizaje principal están montadas
en las puntas de las alas cortas.
El AC 10 tiene un peso vacío de 250 kg (550 lb) y un peso
bruto de 450 kg (990 lb), lo que da una carga útil de 200 kg (440 lb).
El AC 10 voló por primera vez el 20 de noviembre de 2008 y
los primeros ejemplos de producción aparecieron en 2011.
La producción del AC 20 comenzó en 2012. Para el año 2015,
se habían producido al menos 40 aviones que iban a clientes en nueve
países.
Características
generales:
Tripulación:
1 piloto
Capacidad:
1 pasajero
Longitud:
5,8 m (19 pies 0 in)
Ancho: 2455
m (8 pies 1 pulg.)
Altura:
2881 m (9 pies 5 pulg.)
Peso en
vacío: 350 kg (772 lb)
Peso
bruto: 560 kg (1235 lb)
Peso
máximo de despegue: 560 kg (1,235 lb)
Capacidad
de combustible: 72 litros (16 galones imp.; 19 galones estadounidenses)
Planta
de poder: 1 motor Rotax 914 motor de 4 cilindros, refrigerado por aire,
turbocargado de cuatro tiempos, 86 kW (115 CV)
de potencia
Diámetro
del rotor principal: 8,50 m (27 pies 11 pulg.)
Hélices:
FD-Composites de 2 hojas
Performance:
Velocidad
máxima: 195 km / h (121 mph; 105 kn)
Velocidad
de crucero: 165 km / h (103 mph; 89 kn)
Vmin: 30
km / h (16 kn; 19 mph)
Nunca
exceda la velocidad: 195 km / h (121 mph; 105 kn)
jueves, 18 de octubre de 2018
miércoles, 17 de octubre de 2018
El Colomban MC-15 - Cri-Cri
Este es un pequeño avión ultraliviano, también llamado
Cricket.
Es un avión muy pequeño, por lo que su peso también es
escaso.
Es el avión bimotor más pequeño del planeta. Fue diseñado en
1970 por el ingeniero aeronáutico francés Michel Colomban.
Está propulsado por dos motores a hélice de 15 CV cada
uno.
Además de ser característico por su pequeño tamaño, éste
avión es acrobático, soportando más de 9 G y pudiendo realizar por ejemplo un
tonel (roll) en un segundo.
El avión no es un kit de montaje pues el constructor debe
fabricar todas las piezas a partir de planchas y bloques de aluminio así como
el resto de piezas de otros materiales para luego ensamblarlas.
Muchos de sus constructores hacen pequeñas modificaciones.
Nicolas Charmont voló un Cri Cri con turbinas incrementando su velocidad de
crucero de 170 km/h con hélices, a 240 km/h con dichas turbinas.
Especificaciones del Cri-Cri MC 15, Information Pack -
Michel Colomban:
Plazas: Un piloto
Longitud: 3,9 m
Envergadura: 4,9 m
Superficie alar: 3,1 m²
Superfície de sustentación: Wortmann 21,7
Peso en vacío: 70 kg
Peso máximo en despegue: 170 kg
Planta de poder: 2 motores JPX PUL 212 de 15 CV de potencia
c/u.
Performance:
Velocidad máxima: 220 km/h
Rango: 250 nm
Techo de vuelo: 3,700 m
Velocidad de ascenso: 384 m/min
Carga alar: 55 kg/m²
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