Volar en Túnel de Viento

Si te agrada volar en caída libre, ya se puede hacer, y esta al alcance de todos en estos túneles de viento.

Estos centros están diseñados para disfrutar a pleno el salto en caída libre, y te aseguran sensaciones muy reales.

Les dejo los datos en este link:
http://www.verticalwind.com/dir_list1.html



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El ultraliviano 3X55

Este es un avión muy liviano y versátil.

Ver imágenes en este link
http://www.lightsportaircraftpilot.com/3x55_lightsportaircraft/pictures.html

Características generales:

Capacidad: 1 piloto y 1 acompañante

Envergadura: 9,60m / 31,5ft

Longitud: 6,87m / 22,5ft

Ancho: 2,4m / 7,9ft

Área del ala: 11,84m 2/2 127,4ft

Ancho de cabina: 1,2 m / 47,2in

Peso máx. de despegue: 550kg/1212 libras

Peso en vacío: 325 kg/716lbs

De carga útil: 225 kg/496lbs

Capacidad de combustible dep. estándar:18,5 Impg

Capacidad de combustible dep. grande: 23,2 galón de EE.UU.

Performance:

Velocidad a no exceder VNE: 109kts

Velocidad crucero max. cont. de energía (NIC): 185,5 Km/h - 100kts

Crucero de potencia de velocidad del 75% (NIC): 162,9 Km/h - 88kts

Velocidad de pérdida NIC: 72,2 Km/h - 39kts

Tasa de ascenso máxima: 1000 ft/min / 62kts NIC

Autonomía: 388 NM / 720 kilometros

El autogiro Phenix

Los autogiros se asemejan a los helicópteros, porque ambos obtienen la sustentación a través de sus rotores.

Sin embargo, hay una gran diferencia en la forma en que operan.

El helicóptero utiliza su motor para dar potencia constantemente a las palas de su rotor, con un complejo sistema mecánico que además mueve el rotor de cola.

El autogiro utiliza un rotor que gira totalmente libre movido por el flujo de aire que pasa a través de sus palas, mediante un principio llamado auto-rotación.

El motor que acciona una hélice convencional, sirve para el avance del aparato en vuelo. Incluso ante una eventual parada del motor en vuelo, el rotor continuará auto-rotando y la aeronave podrá aterrizar de forma segura.

Otro detalle de seguridad de los autogiros es que no pueden entrar en pérdida (falta de sustentación a bajas velocidades) como puede ocurrir en aeronaves de ala fija, resultando, de esta manera, ser un diseño de excepcional seguridad.

PHENIX AVIATION, S.L. se creó en el año 2006 con la idea de desarrollar un concepto avanzado de autogiro basado en una construcción de alta tecnología y específicamente diseñado para desempeñar misiones multi-tareas. 4 años más tarde el primer prototipo comenzó las pruebas de vuelo, excediendo las previsiones originales. 2 unidades han culminado cientos de horas de vuelo hasta completar satisfactoriamente las pruebas y en la actualidad la fábrica está produciendo en serie.

Gracias a la cabina cerrada, existen numerosos compartimientos para guardar mapas, gafas, objetos privados o incluso botellas de agua para hacer los vuelos más agradables.

La cabina dispone de grandes superficies de cristales, dotando de buena visibilidad en todas direcciones.

El motor está colocado en posición baja que mejora la visión en las operaciones de despegue y aterrizaje.

El compartimiento de carga se encuentra detrás de la cabina y es accesible mediante dos puertas laterales. Es espacioso y permite acomodar diversos objetos como bolsas de viaje, sacos de dormir, una tienda de campaña, herramientas, etc. hasta un total de 25 kgs.

La cabeza del rotor está construida en aluminio aeronáutico de gran resistencia, de diseño simple para un menor mantenimiento.

Incluye el sistema de prelanzador hidráulico, rueda dentada y además dispone de un potente freno de rotor.

El rotor es de aluminio extrusionado, con perfil ancho para mayor sustentación combinado con una alta inercia. El conjunto está anodizado para su protección anticorrosión. Los rotores se afinan en fábrica para un funcionamiento sin vibraciones. Se dispone de varias medidas para adaptarse a cualquier necesidad.

La disposición de motor delantero crea un efecto fuertemente estabilizador en el autogiro y optimiza la seguridad a través de una actitud totalmente neutral del aparato en cualquier circunstancia de vuelo.

El resultado es un aparato muy estable, seguro y fácil de pilotar, exigiendo menos trabajo al piloto.

Características Generales:

Peso en vacio: 300 Kgs.

Carga: 250 kgs.

Peso máx. despegue: 550 kgs.

Planta de Poder: 1 motor Rotax 914 Turbo

Potencia: 115 hp at 5800 rpm

Helice: kaspar 170 cms.

Rotor: 8,40/8,60 mts.

Cantidad de combustible: 70 litros

Performance:

Velocidad mínima: 30 km/hr

Velocidad crucero: 150 km/hr

Velocidad máxima: 165 km/hr

Longitud de despegue: 100 mts.

Longitud de aterrizaje: 3 mts.

Autonomía: 3,5 hs

Techo de servicio: 3.000/5.000 mts.

Tasa de ascenso: 500/900 pies/pm

El auto volador Pal-V

Éste es otro automóvil que puede volar.

Los atascos del tránsito ya no serán un problema, ya que usted puede volar encima de él, gracias al Pal-V.

La empresa holandesa PAL-V realizó con éxito los vuelos de prueba de su auto volador, PAL-V (Personal Air and Land Vehicle).

El precio es de aproximadamente 250000 euros y su velocidad es de 180 km/h.

Ver en este video:
http://www.youtube.com/watch?v=-7ucngKZheo&feature=email


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El Arrow Copter AC 10

Este Autogiro es fabricado en Austria por la empresa FD Composites, y marca una gran diferencia con respecto a sus competidores por la calidad y cuidado de los acabados.

El autogiro cuanta con una planta de poder Rotax 912 ULS de 100 CV, donde está montada una hélice de paso variable, que combianos ambos, le periten alcanzar velocidades máximas de hasta 200 km/h, y puede mantener una velocidad de crucero 160 km/h.

El costo del kit desarmado oscila los 59454 dólares, y el autogiro armado, y listo para operar, cuesta unos 126000 dólares.

En este link se pueden ver videos:
http://www.youtube.com/watch?v=xRk9q1T-xT4&feature=related

Características Generales:

• Fuselaje: 5250 mm
• Embergadura: 2450 mm
• Altura: 2600 mm
• Peso: 250 kg
• V/max: 200 km/h
• V/cruise: 160 km/h
• V/min: 30 km/h
• Material: en carbono-kevlar (construcción de autoclavo)
• Peso máximo al despegar: según prescripción nacional 450/600 kg

El Rotax 912 iS

BRP (Bombardier Recreational Products) presentó en Austria la pasada semana el nuevo motor Rotax 912 iS, que incorpora un sistema de inyección.

El propulsor es la versión evolucionada del popular 912, motor de 4 tiempos y cuatro cilindros cuya potencia es de 100 caballos.

El motor cuenta con encendido electrónico doble y una unidad de control electrónico (ECU) diseñada por Rockwell Collins, a fin de asegurar mezcla la óptima de aire y combustible a cualquier altitud.

Es un 38% y un 70% más eficientes en combustible que los motores de los competidores comparables.

Además de los costos operativos excepcionalmente bajos, es 912 tiene un potencial de 2.000 horas. El único inconveniente señalado por los fabricantes de estos aparatos, es su peso de 63,6 kg, es decir, 6 kg más pesado que el modelo anterior.

Una diferencia que podría ser compensada por la posible disminución de la cantidad de combustible necesario.

El tamaño es prácticamente el mismo que el 912. Tiene mayor eficiencia en la mezcla aire / combustible optimizada para cada cilindro y a cualquier altura, gracias a la eficiente ECU (engine control unit) similar a un auto, con menor emisión de CO2.

Posee un TBO -Time Between Overhauls- de 2000 horas, que permite mayor desempeño.

El Solar Impulse completa su primer vuelo

Utilizando sólo energía solar, este avión experimental voló ayer desde Payerne (Suiza) hasta Bruselas (Bélgica), en 13 hs.

Piloteado por André Borschberg, el Solar Impulse despegó de la localidad suiza a las 08:40 y siguió el plan de vuelo previsto: atravesó la Alsacia en dirección a Nancy (Francia), luego pasó por Metz y el Ducado de Luxemburgo, para arribar finalmente a Bélgica, donde aterrizó en el aeropuerto de Bruselas a las 21:39 horas.

http://www.aeroespacio.com.ar/aviacion-civil-y-deportiva/item/179-el-solar-impulse-completa-su-primer-vuelo-internacional.html

Solar Impulse, Patrocinado por la UE, Bruselas ha elegido como el primer destino internacional de ruta a cero las emisiones, en un avión alimentado Energía Solar.

Más allá de la importancia simbólica que tiene este reto, que era una prueba importante para el equipo técnico, sobre el cálculo de todas las posibles contingencias en el aeropuerto de Bruselas, el mas grande del mundo. Por no hablar de las solicitudes presentadas para obtener permisos y autorizaciones necesarias para hacer este vuelo y caer en la categoría de Vuelo experimental.

El Solar Impulse HB-SIA, fue diseñado para volar sin la necesidad de combustible y no producir emisiones nocivas. Y el fruto de siete años de trabajo, cálculos y pruebas, llevadas a cabo por 70 personas y 80 socios.

Sus alas son tan grandes como las de un Airbus A340 (63,4m), y es accionado por 12000 células solares integradas en las alas, que le suministran a los motores eléctricos una potencia de 10 CV (cada uno).

Las baterías de litio son de 400 kg y se las utilizará para almacenar energía durante el día y volar durante la noche.

La EAA Argentina y la 31º Convención Anual

La EAA Argentina tiene su aeródromo en Gral. Rodríguez, y alí se realizan las Convenciones Anuales de toda la aviación experimental.

Las aeronaves experimentales en su matrícula poseen una letra X que los distinguen, y luego estos se exponen en el aeródromo de Gral. Rodríguez, en la Convención Anual.

Son construidos con las herramientas y materiales más llamativos, estos no se encuentran homologados por ninguna fábrica, sin embargo vuelan, y muchos de ellos bastante bien.

Algunos aviones experimentales están inspirados en aviones de fabricación comercial.

El construir un avión experimental tiene un costo sensitivamente menor a comprar un avión construido en una fábrica.

En la EAA se brinda toda la información para que cada uno pueda construir su aeronave.

Acá estan algunas fotos, pero por mas deben concurrir perosonalmente.

Les dejo este video:
http://www.youtube.com/watch?v=NI_Abp072KA&feature=related



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El nuevo Simulador de Vuelo

Las empresas Aerolíneas Argentinas y Austral vuelven a instalar, después de 20 años, simuladores de vuelo en el país para instrucción y capacitación de sus pilotos. Un simulador de vuelo es un sistema que intenta replicar la experiencia de volar una aeronave de la forma más precisa y realista posible. 

Los diferentes tipos de simuladores de vuelo van desde computadoras con distintas pantallas (VPT), hasta réplicas de cabinas en tamaño real montadas en accionadores hidráulicos (o electromecánicos), controlados por sistemas modernos computarizados. 

Un simulador de movimiento completo, denominado full motion simulator flight, duplica todos los aspectos de una aeronave y de su entorno, incluyendo movimientos básicos de la aeronave. El primer simulador que ingresa es el Embraer 190. La capacitación de los pilotos en forma completa se iniciará a principios de abril del año 2012 en nuestro país. 

Centro de Formación y Entrenamiento para Pilotos de la República Argentina (CEFEPRA) 

La misión de este Centro es: formar y entrenar pilotos aerocomerciales en distintas flotas, con un alto grado de conocimiento y compromiso. 

El CEFEPRA queda constituido como una unidad organizacional, rango gerencia, dependiente de la Sub Gerencia General de la Empresa. 

La misma prestará servicios tanto a Aerolíneas Argentinas como Austral y a requerimiento de ellas teniendo en cuenta: 

• - El plan comercial de la empresa 
• - La incorporación de flota 
• - La desafectación de flota 
• - La habilitación de los pilotos 
• - Los cambios de flotas de pilotos 

Asimismo podrá prestar servicios a terceros, comenzando por nuestros socios en SKY TEAM, y contratar las horas que se requieran en caso de necesidad. Su funcionamiento en pleno será las 24 horas del día (22 horas de dictado de cursos y 2 horas de mantenimiento menor) y con un funcionamiento de 350 días (15 de mantenimiento mayor). Ver link de los primeros simuladores de Aerolíneas Argentinas: http://profefeito.blogspot.com/2011/01/el-simulador-de-vuelo.html

La visita a Cicaré Helicópteros S.A.

La fábrica Cicaré Helicópteros S.A., fué fundada por Augusto Cicaré en Saladillo, Buenos Aires en la década de 1970, para desarrollar equipos de diseño propio. Sitio web: http://www.cicare.com.ar

Augusto Ulderico Cicaré nació el 25 de mayo de 1937 en la localidad de Polvaredas, Partido de Saladillo.

Ha construido varios prototipos, algunos bajo contrato con la Fuerza Aérea Argentina, sin un gran éxito hasta la llegada del CH-7 un helicóptero deportivo liviano de la década de 1990.

Pero en marzo de 2007, ya estuvo listo el primer prototipo de un Cicaré CH-14, un helicóptero liviano para el Ejército Argentino.

En la fábrica se destaca el Simulador/Entrenador de Vuelo de Helicóptero Cicaré SVH-3, es básicamente un helicóptero convencional, pero se encuentra sujeto a una estructura diseñada, que le permite realizar todas las maniobras de vuelo estacionario y de translación hasta un metro de altura sin perder contacto con el piso.

El sistema de Simulación esta formado por una plataforma con ocho ruedas auto-orientables que le permite desplazarse con agilidad en todas las direcciones, y un tanque de aire con cilindros neumáticos que permiten el ascenso y descenso del helicóptero graduando la dificultad en el aprendizaje.

El CH-7B es un helicóptero monoplaza experimental de uso deportivo, evolución de los diseños del CH-6 y del CH-7 de los años 90, su aspecto es muy elegante.

Los modelos desarrollados:

http://www.cicare.com.ar/es-helicopteros-desarrollados.html

CICARE CH-1

El primer helicóptero diseñado y construido por Augusto Cicaré es un monoplaza monomotor con dos rotores bipalas contrarrotantes coaxiales. Primer vuelo:1961

CICARE CH-2

Es un helicóptero de configuración convencional de dos plazas. Primer vuelo: 1964

CICARE CH-3 COLIBRI

Tiene la particularidad de tener un rotor cuatripala. Primer vuelo: 1976

CICARE CH- 4

Es un helicóptero monoplaza de la categoría ultralivianos. Primer vuelo: 1982

CICARE CH-5 AG

Diseñado bajo el requerimiento de la Fuerza Aérea Argentina. Primer vuelo: 1986

CICARE CH- 6

Es un monoplaza ultraliviano propulsado por un motor Rotax. Primer vuelo: 1987

CICARE CH-7 / CH-7 ANGEL

Es derivado del CICARE CH-6. Primer vuelo: 1991

CICARE CH-8 UL

Es derivado del CICARE CH-7. Primer vuelo: 1993

CICARE CH-9

De diseño monoplaza y bimotor, con un mayor margen de seguridad y confiabilidad. Primer vuelo: 1995

CICARE CH-6 T

Es un rediseño del CH-6 para ser propulsado por la turbina Labala GFL 2000. Primer vuelo: 1999

CICARE CH-11

Es un helicóptero monoplaza contrarrotante.

CICARE CH-14

Es un helicóptero biplaza en tandem propulsado con una turbina Rolls Royce Allison 250 C-20-B.

31º Convención anual en vuelo EAA 2012

La reunión de aeronaves experimentales y deportivas mas importante de latino america !!!
La EAA Argentina ya se encuentra trabajando en la organización de la 31º Convención anual en vuelo EAA 2012.

La institución necesita de su participación, súmese como colaborador, expositor, sponsor o simplemente como espectador.


Como llegar:
Si accede por vía terrestre: El aeródromo se encuentra ubicado sobre la ruta 6 y el arroyo “la Choza” a 10 minutos del cruce de acceso Oeste y ruta Nº 6, en dirección a Cañuelas, (partido de Gral. Rodríguez.).

Si accede en vuelo: Contamos con pista de césped de 1540 Mts 16/34
Coordenadas 34º 40' Sur - 59º 02' Oeste
Recuerde que en nuestro aeródromo el circuito de transito es SIEMPRE al oeste de la pista.

No es obligatorio ingresar con radio, pero recomendamos su uso para seguridad de todos, durante los dos días del evento estaremos operando en: 118.0 Mz

Mas detalles en este link:
http://www.eaa.org.ar

Matevz Lenarcic vuela un avión ultraliviano ecológico

Es esloveno, partió de su país en enero y acaba de llegar a la Argentina. Su avión pesa 290 kilos. La hazaña tiene un fin científico: fotografiar reservas de agua y medir indicadores de calentamiento global.

Este avión ultraligero es un Virus SW, que lo utiliza para dar la vuelta al mundo, “pesa sólo 290 kilogramos, consume lo mínimo de combustible –unos 16 litros por hora– y alcanza velocidades máximas de hasta 300 kilómetros por hora.

Los aviones comparables que vuelan con la misma velocidad consumen unos 25 litros por hora.

Asimismo, sostuvo que al gastar tan poco combustible “el consumo más bajo no es solamente más ecológico, sino que permite vuelos más largos que duran ocho horas o más”.

La aeronave puede recorrer unos cuatro mil kilómetros sin aterrizar y alcanzar altitudes máximas de 10 mil metros, además de soportar temperaturas altísimas o polares, en sus cruces por la línea del Ecuador o la Antártida.

Ver link:
http://www.ahoracalafate.com.ar/index.php?option=com_content&view=article&id=11245&catid=37&Itemid=90

El Último vuelo del B747 de Aerolíneas Argentinas

El 1-2-12 a las 04:55 hs aterrizó en Ezeiza el último vuelo de un Boeing 747, con esto Aerolíneas Argentinas desafecta de su flota a los “Jumbos”.

Con el arribo del vuelo 1133, proveniente de Madrid, Aerolíneas Argentinas desprogramó comercialmente los Boeing 747 (Jumbos) que operaron durante 33 años en las rutas internacionales de la Compañía.

Esa madrugada el Presidente de la Compañía, Mariano Recalde, acompañado por el Gerente de Operaciones de Aerolíneas Argentinas, Comandante José Faggiolani, recibieron a la tripulación del B-747 – LV-AXF – que cumplió el último vuelo entre España y la Argentina.

Los B-747/400 son reemplazados por aeronaves Airbus A-340, que ya se encuentran operando en los vuelos internacionales y a destinos como Auckland/Sydney, Roma, Miami, Barcelona, México, Caracas, Bogotá y ahora también cubren la ruta a Madrid que hasta hoy era la única operada por los Jumbos.

El Jumbo cierra un ciclo marcando un hito en la historia de Aerolíneas Argentinas que comenzó el 14 de enero de 1979, a las 09,38 hs, cuando aterrizaba en el aeropuerto internacional de Ezeiza la aeronave B- 747/200 – matriculada LV-MLO – que sería la primera de una serie de tres que el Estado nacional compraba directamente a la fábrica Boeing Co. de Seattle.

Aerolíneas Argentinas, desde 1979 a la fecha, operó trece aeronaves de estas características y desde el año 1990 hasta enero de 2012, los Jumbos volaron más de 500 mil horas.

Ver video:
http://www.flap152.com/2012/02/video-ultimo-vuelo-747-aerolineas.html?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+blogspot%2Ftycr+%28AVIACI%C3%93N%29

El Aermacchi MB-326

Este es un reactor militar biplaza de entrenamiento básico, avanzado y de ataque ligero diseñado en Italia.

El avión preveía una enorme carga de armamentos; fue seleccionado a mediados de los años sesenta para la RAAF y la Marina australiana y CAC (Commonwealth Aircraft Company) obtuvo un contrato con Aermacchi para la fabricación del tipo bajo licencia.

La compañía australiana construyó asimismo bajo licencia el turborreactor Rolls-Royce Viper que propulsaba el aparato.

El MB-326, al igual que sus competidores Cessna T-37 y Jet Provost, fue diseñado en una época en que los reactores de entrenamiento eran un concepto de moda entre las fuerzas aéreas.

La idea era proporcionar un único tipo de avión que pudiese ser utilizado tanto para entrenamientos elementales y avanzados como para entrar en combate.

En la práctica enseguida se comprobó que la simplicidad y economía de reducir la escala operativa a una sola clase de avión eran superadas de lejos por la de comprar y operar una gran flota de reactores de entrenamiento.

La mayoría de los operadores enseguida añadieron a su flota modelos más baratos con motores de pistones para entrenamientos básicos, de forma que el MB-326 encontró su función principal como avión de entrenamiento avanzado para preparar a los pilotos para su paso a los aviones de combate de altas prestaciones.

Características generales:
Tripulación: 2 (alumno e instructor)
Longitud: 10,67 m
Envergadura: 10,85 m
Altura: 3,72 m
Área de las alas: 19,3 m²
Peso en vacío: 2685 kg (5919 lb)
Peso máximo al despegue: 4577 kg (10090 lb)
Planta de poder: 1 motor turborreactor Rolls-Royce Viper 11 con un empuje de 11,1 kN (2495 lbf)

Performance:
Velocidad máxima: 860 km/h (530 mph)
Alcance: 1822 km (1132 millas)
Techo de servicio: 47000 pies (14300 m)

Los iPads ingresan a la cabina

United Continental Holding, propietaria de las compañías estadounidenses United Airlines y Continental Airlines, distribuirá entre sus pilotos 11.000 tabletas de Apple hasta fin de año para remplazar a los pesados manuales de vuelo.

En mayo pasado la compañía regional Alaska Airlines fue la primera línea aérea en reemplazar toda la documentación en papel que llevaban sus pilotos por los livianos iPads.

Ahora la implentación de esta herramienta tecnológica viene de parte de dos grandes aerolíneas de alcance global, United y Continental Airlines.

En un comunicado de prensa United Continental Holding anunció que ambas aerolíneas ya están distribuyendo entre sus pilotos las tabletas de Apple, denominadas maletines de vuelo electrónicos (Electronic Flight Bags, o EFB), que les "asegurará el acceso a la información esencial en tiempo real, y al alcance de la mano en cualquier momento".

Hacia fin de año todos los pilotos de ambas compañías deberían disponer de su maletín de vuelo electrónico.

Los aparatos distribuidos están equipados con la aplicación Jeppesen Mobile Flite Deck, que presenta información de navegación en ruta en forma interactiva, así como cartas de navegación georeferenciadas. La información se presenta a todo color y con altísima calidad, y los pilotos pueden visualizar la información correcta en el momento correcto.

De esta forma, los EFB permiten remplazar las 12.000 hojas de papel -en promedio- que los pilotos deben transportar en cada vuelo: manuales de operación, cartas de navegación, bitácoras, informaciones meteorológicas, y listas de verificación de vuelo.

Cada iPad pesa menos de 700 gr y sustituye a los 17 kg de papel que deben guardarse y organizarse entre la valija del piloto y la cabina del avión.

Desde la óptica medioambiental, adoptar los EFB reporta dos beneficios importantes: se reduce el consumo y la impresión de papel y, al mismo tiempo, disminuye el consumo de combustible. United Airlines calcula que los EFB ahorrarán casi 16 millones de hojas de papel al año, lo que equivale a evitar la tala de 1.900 árboles.

Asimismo, con el ahorro de 1.232.280 de litros de combustible al año se reducen en 3.208 toneladas métricas las emisiones de gases de efecto invernadero.

Ver link:

http://www.aeroespacio.com.ar/aviacion-comercial/item/257-los-ipads-reemplazan-a-los-manuales-de-vuelo.html

Avión con energía solar ELHASPA

Como el precio de los combustibles fósiles convencionales sigue en aumento, los científicos están muy ocupados tratando de averiguar la manera menos costosa de hacer las cosas que se han vuelto tan importante para nuestras vidas.

Construir y lanzar satélites al espacio es muy caro, y su mantenimiento en la órbita es demasiado costoso.

Por esto es que se estan diseñando aeronaves que pueden orbitar a altitudes de 15 km con energía solar.

El ELHASPA es un demostrador de tecnología diseñado y construido por DLR de Alemania Instituto de Robótica y Mecatrónica, en colaboración con EADS y otros.

Se trata de un avión no tripulado que pesa 100 kg y puede transportar una carga de 5 kg, es esencialmente de un avión de hélice, los motores que accionan los ejes de transmisión de energía de una serie de paneles fotovoltaicos ubicados en la parte superior de la superficie del ala.

Ver este link:
http://www.gadgetwiki.com/20111206/solar-powered-aircraft-maiden-voyage-for-the-elhaspa/

El peso y balanceo

El peso y balanceo tiene como objeto, en primer lugar, pesar el avión completo y armado, y ver en que peso esta, y en segundo termino, determinar la posición del motor respecto del parallama (Datum), colocando el motor de manera tal que el centro de gravedad se ubique en su posición correcta, esto se logra de la siguiente manera: como el motor es el elemento mas pesado del avión podemos adelantar o atrasar su posición respecto del parallamas y con esta variación ubicar el centro de gravedad en su posición correcta de acuerdo al diseño del avión.

La Panthera de Pipistrel

Esta aeronave está diseñado para ser ligero y altamente eficiente en aviones de 4 plazas.

La versión a nafta está destinada a tener una velocidad de crucero de 202 nudos (374 km / h) para más de 1000 nmi (1852 km) consumiendo 10 galones por hora combustible.

Existen otras dos versiones previstas, una con un sistema de 145kw de potencia híbrida, y el otro modelo es totalmente eléctrico y de 145kw de potencia.

Estas últimas 2 variantes serán sólo de 2 asientos para tener mejor eficiencia con los sistemas eléctricos.

En mayo de 2011, Pipistrel estaba trabajando en la construcción del prototipo, propulsado por un motor Lycoming, con todos los moldes de las aeronaves ya terminadas.

El primer vuelo se efectuó en el otoño del 2011, la aeronave que está siendo probada este verano con las tecnologías eléctricas derivados del proyecto Taurus de la Green Challenge.

Será ofrecido inicialmente en forma de kit, y Pipistrel indicó que la construcción se llevará a cabo en Italia.

Una de las características que incluirá es un paracaídas en el fuselaje y una cabina de cristal.

Características generales:
• Tripulación: 1 piloto
• Capacidad: 4 personas
• Longitud: 26 pies 6 pulgadas (8,07 m)
• Envergadura: 35 pies y 8 pulgadas (10,86 m)
• Altura: 6 pies 3 pulgadas (1,90 m)
• Área del ala: 117 pies cuadrados (10,9 m 2)
• Peso máximo al despegue: 2646 libras (1200 kg)
• Planta de poder: 1 motor Lycoming IO-390 a pistón (o híbridos o eléctricos), 210 CV (160 kW). Las variantes incluyen una opción híbrida eléctrica o eléctrica, con 145 kW (194 CV).

Performance:
• Velocidad de crucero: 232 mph, 202 kn (374 km / h)
• La velocidad de pérdida: 68 mph, 59 nudos (109 km / h)
• Velocidad a nunca exceder: 253 mph, 220 kn (407 km / h)
• Autonomía: 1181 millas, 1026 nmi (1900 km), en el híbrido es 758 millas, 659 nmi (1220 km), en el eléctrico es de 249 mi, 216 nmi (400 km)
• Techo de servicio: 20013 pies (6100 m), techo para las versiones de híbridos y eléctricos es 13123 pies (4000 m).
• Velocidad de ascenso: 1200 ft / min (6,1 m / s)

Ver link:
http://www.pipistrel.si/plane/panthera/overview

El Octocóptero

El club de aeronáutica de Tecnun ha fabricado el octocóptero, y cuentan que tienen planes de desarrollo para el futuro de este nuevo proyecto.

Podrá desempeñar tareas en diversos campos, como la fotografía aérea o topografía, la vigilancia, el control de incendios o para las operaciones de rescate.

Ver este link:
http://www.youtube.com/watch?v=B8GsEqzP32c

Show Aéreo Firth of Forth - Escocia

La acróbata Charlotte Voce, del equipo Breitling, en plena acción en el Show Aéreo Firth of Forth, del Museo Nacional de la Aviación de Escocia.

Precisión, velocidad, audacia, son componentes de la acrobacia en una de las disciplinas más exigentes del mundo y uno de los lugares más fascinantes, el cielo.

Una mezcla concentrada de técnica, maestría y estilo.

Con el fin de compartir su pasión por las acrobacias aéreas con un público amplio, Breitling ha creado el Breitling Jet Team, único equipo civil de acrobacia en jet del mundo.