El Gulfstream G300

Este avión es una variante de menor alcance que se ha creado, sobre la base de la Gulfstream IV, y en 2002 se le dio la designación G300.

Gulfstream Aerospace Corporation es un constructor de aviones. Gulfstream es una filial de General Dynamics desde 2001.

La fabrica principal de Gulfstream se encuentra en Savannah, Georgia, Estados Unidos.

Otras instalaciones están ubicadas a lo ancho de Estados Unidos, incluyendo Appleton, Brunswick, Dallas, Las Vegas, Long Beach, Minneapolis, Washington, D.C., Westfield, y West Palm Beach.

Gulfstream actualmente cuenta con dos instalaciones fuera de los Estados Unidos, una en Luton, Inglaterra y otra en Mexicali, México.

Algunas de las instalaciones de Gulfstream están compartidas con GDAS (General Dynamics Aviation Services).

La primera vez que apareció la marca Gulfstream fue en 1957, cuando Grumman Aircraft Engineering Co. completó el diseño del Gulfstream I turbohélice, el primer avión ejecutivo comercializado por Grumman.


Características generales:
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad de asientos: 14-19
Longitud: 88 pies 4 pulgadas (26,9 m)
Envergadura: 77 pies 10 pulgadas (23,7 m)
Altura total: 24 pies 5 pulgadas (7,44 m)
Peso máximo de despegue: (MTOW) 73200 libras (33200 kg)
Peso vacío: 35500 libras (16100 kg)
Planta de poder: 2 turbinas Rolls-Royce Tay 611-8
Empuje de cada uno: 13850 lbf (61,6 kN)


Performance:
Velocidad de crucero: Mach 0,80 (460 nudos, 528 mph, 850 km / h en altitud)
Velocidad máxima: Mach 0,88 (505 nudos, 581 mph, 935 km / h en altitud)
Autonomía: 4220 nmi (7820 kilometros, 4860 millas)
Techo de servicio: 45000 pies (13700 m)

Bell AH-1 Cobra

Este es un helicóptero de ataque fabricado por Bell Helicopter Textron.

Comparte mismo motor, transmisión y sistema de rotor con el UH-1 Iroquois más antiguo.

El AH-1 a veces también es llamado "HueyCobra" o "Snake".

El AH-1 fue en el pasado la columna vertebral de la flota de helicópteros de ataque del Ejército de Estados Unidos, pero fue reemplazado por el AH-64 Apache.

Esta basado inicialmente en el UH-1B Huey, que pasó a denominarse modelo N209J.

El prototipo disponía de la planta motriz y el sistema de motor y transmisión al rotor del tipo UH-1C, además del rotor principal; pero con un nuevo fuselaje, de perfil bajo, con asientos colocados en tándem, que disminuía la anchura, haciéndolo más compacto y resistente.

El piloto se sentaba detrás y el copiloto/artillero delante y disponía de unos mandos de control bastante más primitivos que los que disponía el piloto, pero que le permitían pilotar la aeronave en caso de emergencia o necesidad,los cristales eran blindados para proteger a ambos tripulantes.

El fuselaje del HueyCobra, de una combinación de aluminio permitía una reparación y mantenimiento sencillos, pero tenía a su vez una gran resistencia debido a la protección especial consistente en paneles blindados Noroc.

El AH-1G disponía de un tanque de combustible de 936 litros, siendo éste autosellante. Otras medidas de seguridad eran la protección del motor y los sistemas hidráulicos protegidos con el mismo tipo de blindaje reseñado anteriormente.

El prototipo disponía de una pequeña aleta bajo la cola del helicóptero para dar mayor estabilidad, sin embargo, esto fue eliminado, pues los posteriores modelos de serie eran más estables que el prototipo gracias al sistema del rotor principal semirígido 540, que le daba más maniobrabilidad.

Al eliminar la capacidad de transporte y su bodega, el Modelo 209 disponía de menores pesos operativos, disponiendo de una relación de potencia mayor.

El primer vuelo del prototipo fue realizado el 7 de septiembre de 1965.

Características generales:
Tripulación: 2 (piloto y copiloto/artillero)
Longitud:
Total: 16,2 m (incluyendo rotores)
Fuselaje: 13,5 m
Diámetro rotor principal: 13,4 m
Envergadura: 3,15 m (estructuras alares)
Altura: 4,12 m
Peso vacío: 2630 kg
Peso máximo al despegue: 4310 kg
Planta de poder: 1 motor Turboeje Lycoming T53-L-13.
Potencia: 820 kW 1.100 HP
Hélices: rotor principal y rotor de cola ambos de 2 palas

Performance:
Velocidad a no exceder (Vne): 352 km/h
Velocidad máxima operativa (Vno): 227 km/h
Autonomía: 574 km
Techo de servicio: 3.475 m
Régimen de ascenso: 6,25 m/s

El Cessna 177 Cardinal

Este es un avión ligero de ala alta diseñado para complementar y posteriormente reemplazar a los Cessna 172. Anunciado en 1967, fue fabricado entre 1968 y 1978, como respuesta de los ingenieros a la propuesta de crear "un sucesor futurista de los 70 para el Cessna 172".

El nuevo avión presentaba avances tecnológicos y ala voladiza con perfil de flujo laminar.

El modelo 177 de 1968 montaba inicialmente un motor de sólo 112 kW (150 hp).

Además de la escasez de motor, sufría otros problemas tales como la tendencia a experimentar pérdidas aerodinámicas en la sección de cola.

Comparandolo con el 172, apenas se vendió. El 177A era una revisión de 1969 con motor de 134 kW (180 hp) que situó al modelo entre el 172 y el 182.

En 1970 fue presentado el 177B, caracterizado por un nuevo motor con 6 cilindros en V perfil alar, hélice de velocidad constante y otras mejoras menores.

La versión final del 177, el 177RG de tren retractil, empezó a producirse en 1971 como competidor directo del Piper PA-28-200R Cherokee Arrow y el Beechcraft Sierra.

El RG contaba con un motor de 149 kW (200 hp) necesario para soportar el peso extra del sistema hidráulico de retracción del tren de aterrizaje.

Los modelos construidos a partir de 1971 eran bastante mejores que los primeros, pero el Cardinal ya se había granjeado muchos detractores y no se vendió muy bien.

A pesar de no haberse registrado fallo alguno, el 177 no fue precisamente uno de los éxitos de Cessna, y tanto el 177B como el 177RG dejaron de fabricarse en 1978.

El mayor precio del modelo y pequeños detalles como mayores puertas que podrían no resistir si se abrían con fuertes vientos hicieron que el 172 mantuviese su popularidad en el mercado de la aviación general.

De todos modos, hoy en día tanto el 177 como el 177RG son deseados, principalmente porque sus puertas más grandes hacen más fácil entrar a la cabina y por sus prestaciones más que razonables.

El Cessna 177 y el 177RG están respaldados por varias asociaciones de amigos tales como la Cardinal Flyers Online o la Cessna Pilots Association.

Características generales:
Tripulación: 1 piloto.
Capacidad: 3 pasajeros.
Longitud: 8,4 m (27,7 ft)
Envergadura: 10,8 m (35,5 ft)
Altura: 2,6 m (8,6 ft)
Superficie alar: 16,2 m2 (174,4 ft2)
Peso vacío: 680 kg (1498,7 lb)
Peso máximo al despegue: 1135 kg (2501,5 lb)
Planta de poder: 1 motor de cilindros opuestos enfriado por aire Lycoming O-360-A1F6D.
Potencia: 134 kW (180 HP; 182 CV)
Hélices: 1 bipala de velocidad constante Mc Cauley.

Performance:
Velocidad máxima operativa (Vno): 250 km/h (155 MPH; 135 kt)
Velocidad crucero (Vc): 230 km/h (143 MPH; 124 kt)
Autonomía: 1119 km (604 nmi; 695 mi)
Techo de servicio: 4450 m (14600 ft)

El Variómetro

El indicador de velocidad vertical o VSI, indica si el avión está ascendiendo, descendiendo o va nivelado y la velocidad vertical a la que asciende o desciende generalmente en pies por minuto (f.p.m), o bien metros por segundo (m/s).

Si la manecilla indica cero, el vuelo está nivelado, si está por encima del cero entonces está ascendiendo y si está por abajo de cero, es que el avión desciende.

A partir de esta información, se controlan los valores de la velocidad de ascenso y descenso.

Por ejemplo: ascenso a 700 fpm, 0 fpm vuelo nivelado, descenso a 700 fpm.

El principio de funcionamiento de este aparato, similar al del altímetro, está basado en la contracción/expansión de un diafragma o membrana debido a la diferencia de presión entre el interior y el exterior de la misma.

Aunque este instrumento funciona por presión diferencial, únicamente necesita recibir la presión estática.

Es una caja hermética, salvo por un pequeño orificio calibrado en fábrica que la conecta al sistema de estática.

Dentro de esta caja hay un diafragma acoplado a unas varillas y engranajes que amplifican su movimiento y lo transmiten por palancas a la aguja indicadora.

Este diafragma recibe también la presión atmosférica desde el sistema de estática.

Cuando el avión está en el suelo o en vuelo nivelado, la presión sobre el diafragma y la existente en la caja son iguales, y la aguja marcará cero, solo si esta bien calibrado.

El Bell 222a

El Bell 222a es un helicóptero ligero bimotor fabricado por la compañía estadounidense Bell Helicopter.

Una versión modificada del 222 fue usada en la serie televisiva estadounidense Lobo del Aire.

Los prototipos adoptaron la designación de la compañía Bell Modelo 222, y se utilizaron para cumplimentar con toda rapidez el desarrollo y el programa de certificación; el certificado FAA en configuracion VFR se obtuvo el 20 de diciembre de 1979. El Modelo 222 se beneficiaba de nuevas características tecnológicas, como el sistema de suspension nodal igual al del Bell Modelo 214ST, un cubo del rotor principal provisto de cojinetes elastoméricos que no precisan lubricación, y un rotor principal construido en acero inoxidable y fibra de vidrio.

La estructura básica es de aleación ligera, y el fuselaje cuenta con unos salientes cantilever de corta envergadura a cada costado, que gracias a su sección aerodinámica prporcionan cierta sustentación en vuelo hacia adelante y, por tanto, suplementan al rotor principal; además, dichos salientes alojan las patas principales del tren de aterrizaje tipo triciclo, cuando éste se retrae.

La cola, mayor de lo acostumbrado en la mayoría de los helicópteros, va provista de una deriva superior y otra inferior aflechadas hacia atrás; y montado más adelante en la sección posterior del fuselaje, hay un estabilizador de cola rematado en doble deriva.

La capacidad máxima es de hasta 10 plazas (uno o dos tripulantes y nueve u ocho pasajeros), pero los aparatos se producen en tres versiones.

Características generales:
Tripulación: 2 pilotos
Tipo: helicóptero utilitario comercial ligero
Longitud del fuselaje: 10,98 m
Diámetro del rotor principal: 12,12 m
Altura: 3,51 m
Equipado en vacío: 2.204 kg
Máximo en despegue: 3.650 kg
Superficie discal del rotor principal: 115,29 m²
Planta de poder: 2 turbinas turboeje Avco Lycoming LTS 101-650C-2 con una potencia de despegue de 675 cv
Potencia máxima continua: de 598 cv cada uno
Hélices: rotor principal y rotor de cola, ambos bipala

Performance:
Velocidad Máxima de crucero a nivel del mar: 265 km/h
Velocidad económica de crucero: 241 km/h, a 2.440 m
Techo de servicio: 6.095 m
Autonomía con combustible máximo y una reserva adicional de 20 min: 525 km

El Boeing 747-8 Intercontinental

El Boeing 747-8 Intercontinental terminó las pruebas en EEUU. Lufthansa será la primera aerolínea en usar esta máquina, capaz de transportar hasta 467 pasajeros.

El Boeing 747-8 Intercontinental puede transportar hasta 467 pasajeros en 3 clases, tiene una autonomía de 15000 kilómetros, puede desarrollar una velocidad máxima de 988 kilómetros por hora y comenzará a volar en marzo de 2012, luego de las pruebas.

La nave mide 76,3 metros de largo, lo que lo convierte en el avión de pasajeros más largo del mundo, superando por 6 metros al Boeing 747-4.

El primero de los 20 Boeing 747-8 Intercontinental que volarán pertenece a Lufthansa.

Entre las novedades que presenta el nuevo Boeing 747-8 Intercontinental, se destacan las nuevas alas tipo raked wingtips y los motores GEnx-2B67, que combinados lo hacen un 13% más eficiente en cuanto a consumo de combustible que el Boeing 747-4 y le permiten reducir la emisión de contaminantes, así como producir menos ruido.

Características generales:
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad de pasajeros típica: 467 (3 clases)
Longitud: 76,25 m (250 pies y dos pulgadas)
Envergadura: 68,45 m (224 pies y 7 pulgadas)
Altura: 19,35 m (63 pies y 6 pulgadas)
Ancho de cabina: 6,10 m (20 pies)
Peso máximo de despegue: 442000 kg (975000 libras)
Peso máximo de aterrizaje: 309000 kg (682000 libras)
Planta de poder: 4 turbinas General Electric GEnx-2B67
Empuje: unitario 296 kN

Performance:
Capacidad máxima de combustible: 242470 lit. (64055 galones USA)
Velocidad de crucero: a 35000 pies Mach 0,855 (570 millas/h, 917 km/h)
Velocidad máxima: a 35000 pies Mach 0,92 (614 millas/h, 988 km/h)
Autonomía: 8000 millas naúticas (15000 km), con 467 pasajeros y equipaje
Capacidad de carga (Volumen): 5705 pies3 (161,5 m3)
Altitud máxima 43000 pies (13000 m)

El Lobo del Aire

El Lobo del Aire (Airwolf en inglés y "Helicóptero" en España) fue una serie televisiva estadounidense de los años 80s, acerca de un helicóptero militar supersónico del mismo nombre. La serie consta de 79 capítulos producidos entre 1984 y 1987.

El helicóptero de Lobo del Aire era un Bell 222A (serie 47085, uno de los últimos en ser construido antes del lanzamiento del 222B), número de registro N3176S.

Lobo del Aire estaba pintado color Phantom Gray Metallic (“Gris metálico fantasma”, DuPont Imron 5031X) por encima, y gris-perla (un tono casi blanco) por debajo, con un patrón similar a la piel de una orca.
Tenía numerosas modificaciones, tales como un motor turbo o una ametralladora retráctil que podía disparar en cualquier dirección.

Otras modificaciones incluían un interior con alta tecnología de índole casi fantástica, que incluía silenciadores y tecnologías furtivas, ayudadas por un uso creativo de efectos de sonido.

Lobo del Aire estaba blindado, era furtivo e invisible para los radares convencionales. Podía llevar a cabo maniobras imposibles, como volar a velocidades supersónicas, volar boca-arriba o alcanzar la estratosfera. Los efectos de sonido iban asociados con las facultades de la nave. Por ejemplo, el “turbo”, que hacía que la nave sonara como un lobo aullando mientras pasaba un efecto de sonido similar a un vidrio rompiéndose en pedazos. También podía volar sin hacer ningún sonido.

Su armamento era de última tecnología, con ametralladoras que podían literalmente destruir tanques y búnkers. La plataforma de lanzamiento de misiles en su panza podía disparar diversos cohetes, tales como el AGM-114 Hellfire o el AIM-9 Sidewinder, que rastreaba el calor. Cuando eran disparados, su apariencia asimilaba un rayo láser o un “torpedo de fotones” de ”Star Trek”.

Lobo del Aire también tenía un avanzado sistema de computadora que podía identificar y ubicar con precisión vehículos tanto en tierra como en el aire. Podía desplegar mallas tridimensionales y datos de sus objetivos. El sistema de comunicación podía interceptar conversaciones de radio y teléfono, hackear computadoras, bloquear transmisiones enemigas y dañar sistemas eléctricos en tierra. También podía interferir con el armamento enemigo. Además tenía cámaras con distintas modalidades, como visión nocturna, sensible al calor o al movimiento, entre otras.


Características generales del Bell 222A:
Tripulación: 2 pilotos
Tipo: helicóptero utilitario comercial ligero
Longitud del fuselaje: 10,98 m
Diámetro del rotor principal: 12,12 m
Altura: 3,51 m
Equipado en vacío: 2.204 kg
Máximo en despegue: 3.650 kg
Superficie discal del rotor principal: 115,29 m²
Planta de poder: 2 turbinas turboeje Avco Lycoming LTS 101-650C-2 con una potencia de despegue de 675 cv
Potencia máxima continua: de 598 cv cada uno
Hélices: rotor principal y rotor de cola, ambos bipala

Performance:
Velocidad Máxima de crucero a nivel del mar: 265 km/h
Velocidad económica de crucero: 241 km/h, a 2.440 m
Techo de servicio: 6.095 m
Autonomía con combustible máximo y una reserva adicional de 20 min: 525 km

El Libro de Vuelo

Desde la primera hora volada, el Libro de Vuelo es quien acompaña al piloto en toda su actividad dejando asentados todos sus registros y actividad aérea.

Ver el siguiente link:
http://www.librosdevuelo.com.ar/index.html

Reno Air Races

Aviones, impecablemente presentados, compiten por quién es el más rápido, en este tradicional circuito de pilones, virando por izquierda, rápido y bajo.

Todos desean el tan esperado rugido de motores.

http://aeromundotv.blogspot.com/2011/09/reno-air-races-2011.html

http://www.liskproductions.com/RenoAirRaces.html

El Bell 430

Este es un helicóptero bimotor ligero-medio construido por Bell Helicopter. Es un Desarrollo alargado y mas potende que el Bell 230, el cuual esta basado en el original Bell 222.

Los 430 de Bell fueron lanzados oficialmente en febrero de 1992, con dos prototipos modificados de Bell 230s.

El primero de ellos voló en su nueva configuración, el 25 de octubre de 1994, y el segundo prototipo, con la aviónica completa del 430, voló por primera vez el 19 de diciembre de 1994.

La producción del Bell 230 terminó en agosto de 1995, y comenzó la producción de los 430.

El Bell 430 incorpora varias mejoras significativas que en modelos anteriores, la más importante de ellas es el nuevo rotor de cuatro palas compuestas sin articulación.

Aunque tanto el 230 y 430 están propulsados ​​por motores Rolls-Royce (Allison) 250 de turboeje, los motores del 430 son 10% más potentes.

Otros cambios incluyen la cabina de pasajeros alargada 46 cm, que prevé dos asientos adicionales, una cubierta de vuelo EFIS opcional, y una opción de patines o ruedas de tren de rodaje retráctil.

Los asientos de configuración típica de diez, entre ellos un piloto y el copiloto con ocho pasajeros en la cabina principal detrás de ellos en tres filas de asientos.

Se ofrecen de seis y de ocho a cabo de los diseños para ejecutivos. En un papel de evacuación sanitaria puede llevar uno o dos pacientes en camillas con cuatro o tres asistentes médicos respectivamente.

La capacidad máxima de carga externa es de 3.500 libras (1.585 kg).

Características generales:
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad: 8 personas, o carga equivalente
Longitud: 44 ft 1 in (13,44 m)
Longitud global: 50 ft 3 in (15,32 m)
Diámetro rotor principal: 42 ft (12,80 m)
Altura: 12 ft 3 in (3,73 m)
Peso vacío: 5305 lb (2406 kg)
Peso máximo al despegue: 9300 lb (4218 kg)
Planta de poder: 2 turbinas Rolls-Royce 250-C40B.
Potencia: 783 hp (584 kW) cada uno.

Performance:
Velocidad máxima: 140 kt (161 mph, 260 km/h)
Autonomía: 324 nmi (372 mi, 600 km)
Techo de servicio: 14600 ft (4450 m)
Régimen de ascenso: 1350 ft/min
Capacidad de combustible: 188+ gal americanos (710+ L)

El Bell 212

El Bell 212 Twin Huey (también conocido como Twin Two-Twelve) es un helicóptero de transporte de tamaño medio, bimotor y con rotor principal de dos palas, derivado del Bell 204/205, para ser empleado en actividades civiles y militares.

El Bell 212 se fabricó en las instalaciones de la compañía estadounidense Bell Helicopter en Fort Worth, Texas, aunque en 1988 la producción se trasladó a Mirabel, Quebec, Canada.

Se produjo una versión derivada del Bell 212 para el mercado militar, conocida como Bell UH-1N Iroquois.

Asimismo el Bell 212 se produjo bajo licencia en Italia, por la compañía Agusta, siendo conocidos estos ejemplares como Agusta-Bell AB.212.

La planta motriz del UH/CUH-1H consistía en un turboeje Avco Lycoming T53-L-13.

Las CAF consideraron que la incorporación de motores de doble turboeje aportarían varias ventajas y esto condujo al desarrollo militar inicial del Bell Modelo 212 y del motor Pratt & Whitney Aircraf of Canada (PWAC) PT6T destinado al mismo.

El programa se inició como una empresa conjunta, financiada por Bell, el gobierno de Canadá y la PWAC.

La característica revolucionaria de este aparato era su planta motriz, el PT6T Twin-Pac diseñado y desarrollado por la PWAC, que consistía en dos turboejes montados lado alado, que accionaban un solo eje de salida mediante una caja de engranajes combinada.

Este sistema proporcionaba una potencia de salida de 4,66 kW por kg de peso seco, en comparación con los 4,19 kW/kg del turboeje Lycoming T53, ya desarrollado.

Había otra considerable ventaja: tal como se instaló en el Modelo 212, el PT6T-3 tenía una potencia de despegue limitada a 1290 cv.

En el caso de producirse el fallo de una de las dos turbinas, medidores de par situados en la caja de engranajes transmitían una señal a la otra turbina para que desarrollara una potencia del orden de 1025 cv a 800 cv, para servir, respectivamente, en caso de emergencia y para funcionamiento continuo.

En la foto se aprecia un radar meteorológico en el morro del Bell 212.

Características generales:
Tripulación: 1 piloto (2 para vuelo IFR)
Capacidad: 14 personas, o carga equivalente
Longitud: 17,43 m
Diámetro rotor principal: 14,6 m
Altura: 3,83 m
Área circular: 168 m²
Peso vacío: 2961 kg
Peso cargado: 4763 kg
Peso útil: 2038 kg
Peso máximo al despegue: 5080 kg
Planta de poder: 2 turbinas turboeje Pratt & Whitney Canada PT6T-3.
Potencia: 671 kW (900 HP; 912 CV) cada uno.
Hélices: rotor principal y rotor de cola ambos bipala

Performance:
Velocidad que nunca debe exceder (Vne): 223 km/h (139 MPH; 120 kt)
Velocidad máxima operativa (Vno): 223 km/h (139 MPH; 120 kt)
Velocidad de crucero (Vc): 186 km/h (116 MPH; 100 kt)
Autonomía: 439 km (237 nmi; 273 mi)
Techo de servicio: 5305 m (17405 ft)
Régimen de ascenso: 8,9 m/s (1745 ft/min)
Carga del rotor: 300,5 kg/m²

Bell 204/205

Bell 204 y 205 son las designaciones de empresa para uso civil de los helicóptero militares UH-1 Iroquois monomotor. Estos modelos son usados en una gran variedad de aplicaciones, incluyendo aplicaciones aéreas, levantamiento de carga, y uno de sus usos más comunes, extinción de incendios.

En 1955 el US Army organizó un concurso de diseños para estimular la creación de un nuevo helicóptero capaz de servir para misiones de evacuación de bajas en combate, entrenamiento instrumental y uso general. En junio de 1955, el US Army selecionó la propuesta de la Bell Helicopter Company, conocida por la empresa como Bell Modelo 204. Inicialmente el US Army denomino H-40 al nuevo helicóptero, pero al entrar en servicio cambió dicha designación por HU-1, y le otorgo el nombre de Iroquois.

Fue el primero de los "Huey", mote originado en las siglas HU-1 que en 1962, al adoptarse el nuevo esquema de racionalización de los tres servicios, pasaron a ser UH-1.

El pedido inicial del US Army se concretó en tres prototipos destinados a evaluación, designados XH-40. El primer prototipo realizó su vuelo inicial el 22 de octubre de 1956, y los tres construidos fueron utilizados por Bell en pruebas y para desarrollar.

Poco antes de efectuar el primer vuelo, se pasó un pedido por seis ejemplares de la versión de preprodución YH-40, que fueron suministrados en agosto de 1958.

Uno de ellos quedó en poder de la Bell, pero los cinco restantes fueron entregados, uno a la base de Eglin, otro a Edwards y tres a Fort Rucker, siempre con fines de prueba.

Iniciada a su debido tiempo la producción en serie, el 30 de junio de 1959 se entregaron nueve ejemplares de la preproducción definitiva, designados HU-1A, seguidos por otros 74 ejemplares de producción, 14 de los cuales fueron enviados a la Escuela de Aviación del Ejército en San Diego. Estos últimos aparatos llevaban doble mando y se utilizaron para entrenamiento de vuelo instrumental.

El mayor empleo de3 estos aparatos en ultramar se hizo en Corea, con la 55ª Compañía Aérea, los HU-1A fueron de los primeros helicópteros del US Army que sirvieron en Vietnam.

El Modelo 204 revelaba su origen Bell por la barra estabilizadora situada encima y en ángulo recto con las dos palas del rotor principal, así como por los pequeños estabilizadores adosados a la sección posterior del fuselaje.

El tren de aterrizaje de tipo patín resultaba ideal para el servicio operativo. La cabina ofrecía acomodo a dos tripulantes y seis pasajeros o dos camillas.

La planta motriz consistía en un turboeje Avco Lycoming T53-L-1A de 700 cv, lo que convirtió al Modelo 204 en el primer aparato accionado por turbina, tanto de ala rotatoria como fija, pedido por el US Army.

El Bell 204 es la designación comercial de Bell Helicopter del modelo UH-1B.

El Bell 205 es la designación comercial de Bell Helicopter para el UH-1H.

Características generales:
Tripulación: 1-2 pilotos
Capacidad: 3000 lb (1360 kg) incluyendo a 8-9 pasajeros, o la carga equivalente
Longitud: 41 ft 8 en (12,69 m)
Diámetro del rotor: 48 ft 0 en (1,.63 m)
Altura: 14 ft 7 en (4,5 m)
Área del disco: 1808 ft² (168,0 m²)
Peso vacío: 4600 lb (2085 kg)
Máximo peso de despegue: 9500 lb (4310 kg)
Planta de poder: 1 turbina Lycoming T53-L-11A turboshaft, 1100 shp (820 kW)

Performance:
Velocidad del máxima: 120 nudos (135 mph, 220 km/h)
Velocidad de crucero: 111 nudos (125 mph, 205 km/h)
Autonomía: 300 nm ( 533 km)
Techo de servicio: 19390 ft (5910 m)
Proporción de trepada: 1755 ft/min (8,9 m/s)

El Cessna 140

Este es un avión biplaza monomotor de propósito general cuya producción comenzó en 1946, después del final de la II Guerra Mundial y finalizó en 1950, siendo luego reemplazado por el Cessna 150, otro biplaza de entrenamiento.

El prototipo del Cessna Modelo 140, fue el Cessna Modelo 120, que realizó su primer vuelo el 28 de junio de 1945, esto representó un gran esfuerzo para la compañía para insertarse en el mercado de aviones ligeros privados en el período de la posguerra.

El Cessna Modelo 120 es un monoplano con cabina cerrada biplaza, con un ala alta arriostrada mediante montantes, que encabezó una serie de desarrollos cuya producción finalizó a mediados de los 80. La estructura era totalmente metálica, a excepción de las alas, recubiertas en tela; el tren de aterrizaje fijo, con rueda de cola, introducía carenados aerodinámicos en las 2 ruedas principales cantilever (ménsulas largas en voladizo) con muelles de acero; la cabina era cerrada y contaba con doble mando estándar en las dos plazas dispuestas lado a lado.

La planta motriz consistía en un motor Continental de 85 cv, una potencia comparativamente superior a la de los aparatos de la competencia.

El Cessna Modelo 140 fue la actualización del C120, pero en nueva versión " de lujo ", que incorporó como características estándar, flaps de borde de fuga de accionamiento manual, ventanillas adicionales en la cabina y un sistema eléctrico completo (radios, luces, batería y starter "arrancador").

En el año 1950, cuando acabó la producción de los Modelos 120 y 140, se había construido un total de más de 2200 Modelo 120 y 5000 Modelo 140.

La actualización final del Cessna 140 fue el 140A, que estaba propulsado por un motor Continental C-90 que desarrolla 67 kW (90 hp) y con alas revestidas de aluminio.

Las modificaciones más comunes de los Cessna 120 y 140 incluyen:

- Alas "metalicas" en las que el tejido era reemplazado por chapa de aluminio, de modo que ya no era necesario cambiar dicho tejido de forma periódica.
- Extensores del tren de aterrizaje para reducir la tendencia del aparato a cabecear durante fuertes frenadas.
- Instalación de ventanas laterales en la parte trasera de la cabina de los 120 por consejo de algunos pilotos que consideraban escasa la visibilidad en la parte trasera del aparato.
- Instalación del sistema eléctrico en los 120, permitiendo el montaje de aviónica más sofisticada y luces para el vuelo nocturno.

Características generales del Cessna 140:
Tripulación: 2 (piloto y copiloto).
Longitud: 6,4 m (21 ft)
Envergadura: 10 m (32,8 ft)
Altura: 1,9 m (6,3 ft)
Superficie alar: 14,8 m2 (159,5 ft2)
Peso vacío: 408 kg (899,2 lb)
Peso máximo al despegue: 680 kg (1498,7 lb)
Planta de poder: 1 motor Continental C-85-12F motor de cuatro cilindros opuestos enfriados por aire con una Potencia de 63 kW (87 HP; 86 CV)
Hélices: 1 bipala de paso fijo.

Performance:
Velocidad máxima operativa (Vno): 193 km/h (120 MPH; 104 kt)
Velocidad crucero (Vc): 169 km/h (105 MPH; 91 kt)
Alutonomía: 724 km (391 nmi; 450 mi) (al 50% de potencia).
Techo de servicio: 4.725 m (15.502 ft)
Régimen de ascenso: 3,8 m/s (750 ft/min)


By Christy, Joe: The Complete Guide to the Single-Engine Cessnas - 3ª Edic

El altímetro

Este instrumento indica, en pies o en metros, la lectura de la altitud relativa a un nivel de referencia dado, a la cual está volando el avión.

En el altímetro hay dos agujas: La pequeña indica los millares y la larga las centenas.

Teniendo esto en cuenta, cuando la aguja pequeña se encuentre en los mil pies y la larga en los 300 pies, se vuela a 1300 pies. Algunos aviones tienen una aguja más que indica las décimas, pero la mayoría de aviones ligeros tienen las dos agujas con forma de punta.

La indicación del altímetro depende de que haya sido ajustado a la presión barométrica existente en la zona de vuelo, o bien con referencia a la elevación del aeródromo del que ha partido o al que se dirige. Básicamente, es un barómetro aneroide.

Si por alguna causa, el sistema estático pitot se daña o sufra algún desperfecto, en caso de emergencia, se puede romper el cristal del instrumento para tener una toma de presión estática directa.

Existe además en los aviones de más tamaño y complejidad, un radio altímetro.

Este es un aparato que se usa para determinar la altura sobre el terreno con una exactitud de centímetros, y su funcionamiento está basado en una onda de radar que se emite hacia abajo y vuelve reflejada al instrumento, cuyo procesador mide el tiempo transcurrido y, por consiguiente, la distancia recorrida por la onda de radio.

Es tal su precisión que en los aviones grandes su indicación establece el punto en que el piloto manualmente, o los sistemas automáticos, inician la recogida, flare en inglés, inmediatamente previa al contacto con el suelo. Dando así la altura real del avión respecto a la superficie terrestre en ese momento.

Anemómetro (indicador de velocidad aerodinámica)

Es el indicador de la velocidad relativa con respecto al aire. Cada tipo de aeronave de ala fija posee una serie de velocidades características fundamentales para una operación segura de la misma, destacan entre ellas una velocidad aerodinámica mínima, velocidad de entrada en pérdida = Vs y una velocidad máxima, a no exceder (Vne), así como una velocidad óptima, o de máximo rendimiento, se comprende la importancia de este instrumento.

Su funcionamiento se basa en la comparación de dos presiones: La presión estática y la presión dinámica, captadas en puntos apropiados del aparato, mediante un sistema llamado Sistema Pitot-Estatico.
Indicador de velocidad aerodinámica.

El indicador de velocidad aerodinámica o anemómetro, mide la velocidad del avión expresada en nudos, o bien mph, con respecto a la masa de aire alrededor de la aeronave. Esto significa que si el avión se desplaza a 100 nudos (Kt = knot) en una corriente de aire cuya componente según la dirección de vuelo es de 10 nudos en el mismo sentido (viento de cola), la velocidad real respecto al suelo o Ground Speed (GS) será de 100 + 10 = 110 Kt. Del mismo modo, si el viento es de frente, el anemómetro indicara 110 Kt pero la velocidad real respecto al suelo será de 90 Kt.

El indicador de velocidad aerodinámica contiene arcos coloreados en los extremos superpuestos a las cifras que nos indican lo siguiente:

Arco blanco: desde Vso hasta Vfe. Este arco blanco está en las velocidades bajas o lentas del avión, indica las velocidades a las que se puede operar con los flaps y las velocidades máximas a que se puede, si se tienen los flaps extendidos y si se sobrepasa el límite del arco blanco, se podrían dañar los flaps.
Arco verde: desde Vs1 hasta Vno. Este arco verde corresponde a las velocidades normales de crucero del avión, son las velocidades que suele desarrollar el avión gran parte del vuelo y además en caso de turbulencias el avión no sufre sobreesfuerzos estructurales. El límite inferior del arco corresponde a la Velocidad de Entrada en Perdida en configuración de aterrizaje, y el arco superior corresponde a la velocidad máxima operacional de crucero.
Arco amarillo: desde Vno hasta Vne. Este arco corresponde a las velocidades altas del avión, hay que tener bastante precaución ya que sólo se puede llegar a esta velocidad cuando no hay turbulencias o rachas de viento, ni tampoco se pueden realizar maniobras bruscas con el avión porque aquello conlleva un ""estres"" alar.
Línea roja: solo ocupa una línea (Vne). Esta línea corresponde a la velocidad máxima a la que el avión puede volar, normalmente en vuelo en descenso pronunciado, no se debe llegar ni pasar de esta línea ya que la estructura podría sufrir daños severos (ver fenómeno del Flutter. El nombre técnico corresponde a la ""Velocidad de Nunca Exceder"", derivado del inglés ""Never Exceed"".

Reims-Cessna F406 Caravan II

Este es un avión turbohélice bimotor fabricado y diseñado por Reims Aviation en Francia en colaboración con Cessna.

Es en esencia un Cessna 404 con dos motores Pratt & Whitney turbohélice y por tanto similar al presurizado Cessna 441.

Su primer vuelo tuvo lugar en 1983 y sigue siendo producido por Reims Aviation, empresa que actualmente es una constructora aeronáutica francesa privada tras haber recomprado las acciones controladas por Cessna en 1989.

El 406 está diseñado para el transporte de pasajeros y pequeñas cargas, así como para vigilancia civil y militar. Puede conseguirse capacidad de carga extra añadiendo un compartimento al vientre del avión.

El Surpolmar es una reciente versión de vigilancia marítima con equipamiento extra, como por ejemplo un radar de 360 grados.

Aunque el ser bimotor hace que sea más caro operar con él que con otros monomotores similares como el Cessna 208 Caravan, precisamente el contar con dos motores lo hace más fiable, algo importante cuando se vuela sobre terreno accidentado o sobre el mar.

Características generales:
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad: 12 pasajeros
Longitud: 11,9 m (39 ft)
Envergadura: 15,08 m
Altura: 4,01 m
Superficie alar: 23,5 m2 (253 ft2)
Peso vacío: 2283 kg (5031,7 lb)
Peso cargado: 4246 kg (9358,2 lb)
Planta de poder: 2 turbinas Pratt & Whitney Canada PT6A.
Potencia: 373 kW cada uno.

Performance:
Velocidad máxima operativa (Vno): 424 km/h (263 MPH; 229 kt)
Velocidad crucero (Vc): 370 km/h
Autonomía: 2135 km
Techo de servicio: 9145 m (30003 ft)
Régimen de ascenso: 9,4 m/s

Despegue JATO

Impresionante despegue con JATOs, (acrónimo en inglés de Jet Assisted Take-Off, «despegue asistido por reactores»).

Son muchos los aviones que pueden volar a través de las condiciones extremas, pero simplemente un avión como el LC-130, puede arrastrar cargas monstruosas a las regiones polares imprevisibles.

Estos aviones cargan pesos de 155000 libras, cuando están totalmente cargados, en períodos de paz, con comida, combustible, equipo y personal.

Pronto, una pequeña flota de LC-130s estará viajando a la Antártida, donde ellos actúan como el aprovisionamiento logístico para las instalaciones de verano que están en el polo sur.

Durante el verano del Hemisferio Norte, sin embargo, ellos apoyan la Estación de la Cúspide de Groenlandia, un campamento de la investigación operado por la Fundación de la Ciencia Nacional, 750 millas al norte del círculo polar ártico y 10500 pies sobre el nivel del mar

El TCAS (Traffic Collision Avoidance System)

El equipo TCAS (Sistema Anti Colisión de Tráfico) calcula la distancia a la A/C interrogada de forma convencional, de acuerdo con el tiempo transcurrido entre la emisión de la interrogación y la recepción de la respuesta.

Distancia = Tiempo transcurrido / 12,35 Mseg.por NM

La marcación relativa del intruso se obtiene gracias a la direccionalidad de al menos una de sus antenas.

El TCAS se vale de la emisión de señales de interrogación similares a las del Radar Secundario, para obtener respuestas de los XDR de las A/C cercanas.

El TCAS proporciona dos tipos de aviso:
A) TA (Traffic Advisories) tráficos cercanos.
B) RA (Resolution Advisories) órdenes de evasión.

Para lograr esto, el TCAS envía una serie de pulsos de interrogación similares a los emitidos por la antena del Radar Secundario. Su finalidad es provocar respuestas en los XDR de las A/C próximas consiguiendo con ello detectar la presencia de aeronaves.

El TCAS se interesa únicamente de los tráficos cercanos de aeronaves que puedan llegar a constituir una amenaza, y hace que la intensidad de la interrogación emitida por un equipo TCAS, sea inferior a la intensidad del pulso de interrogación emitida por radar secundario.

El micro procesador del TCAS constituye el cerebro del sistema. Se encarga de realizar la función inicial de vigilancia del espacio aéreo circundante a la aeronave.

El alcance máximo del área de vigilancia oscila en el plano horizontal entre 30-40Nm y en el plano vertical alrededor de 9000ft.

Si el TCAS opera en un espacio aéreo de alta densidad, el número de interrogaciones y respuestas es mas elevado. Para controlar la posibilidad de interferencias entre las respuestas de los tráficos circundantes se utiliza el método denominado whisper-shout .

La potencia de las interrogaciones emitidas por el TCAS es variable, con lo cual el número de respuestas es directamente proporcional a la potencia de emisión de la interrogación. Para un potencia baja, responderán las A/C que se encuentren más próximas.

Este equipo puede llevar a cabo el seguimiento simultáneo de unos 40-45 A/C aproximadamente, aunque luego presente en pantalla un número inferior, que oscila alrededor de las 30 A/C.

El espacio aéreo protegido dentro del cual se generan avisos, es como una burbuja de aire en forma de huevo, que rodea a la A/C equipada con TCAS.

El tamaño de esta burbuja depende de la velocidad y rumbo de las A/C en conflicto, aunque el elemento clave que determina el tamaño de la misma lo establece el tiempo que falta hasta alcanzar el CPA (Punto de Máxima Aproximación, (Closest Point of Aproach ).

El CPA se define como el punto de máximo acercamiento permitido entre dos aeronaves, pues más allá la colisión no puede ser evitada. Por esto la separación entre A/C, cuando se genera un aviso, puede variar considerablemente en función del régimen de acercamiento o velocidad relativa entre las mismas.

Sukhoi Superjet 100

Es un avión regional dedicado al transporte de pasajeros, con capacidad entre 68 y 103 plazas.

Su desarrollo dió comienzo en el año 2000, siendo diseñado por la empresa aeronáutica rusa Sujói, en colaboración con Alenia Aeronautica.

Su primer vuelo tuvo lugar el 19 de mayo de 2008, recibiendo el certificado de tipo por parte del Comité Interestatal de Aviación en enero de 2011.

El 21 de abril de 2011 entró en servicio comercial con la aerolínea armenia Armavia.

Competirá con aviones como el Antonov An-148, Embraer E-Jets, COMAC ARJ21, Mitsubushi MRJ90 y el Bombardier C Series.

Se producirá en dos clases, la ejecutiva cuyo precio será de 40 millones de dólares, mientras el avión regional SuperJet-100 de 95 pasajeros costará 28 millones de la misma moneda.

El Sukhoi Superjet 100 MSN 95011 de producción, que será el tercero en entrar en servicio con Aeroflot, realizó su primer vuelo a los mandos de los pilotos de SCAC Leonid Chikunov y Gennady Pripuskov.

Durante el vuelo de 3 horas y 18 minutos, los pilotos chequearon el conjunto de actuación de motores, sistemas y equipos, confirmando que las características de la aeronave están en el entorno operacional.

Este reactor regional de 100 plazas diseñado, desarrollado y construido por Sukhoi Civil Aircraft Company (SCAC), en asociación con Alenia Aeronautica, una compañía de Finmeccanica.

El Sukhoi Superjet 100 alcanza una velocidad máxima operativa en crucero de Mach 0,81 y 40000 pies de altitud. Despega de pistas de 1731 m, en la versión básica y de 2052 m en la de largo alcance. El alcance operativo en la versión básica es de 3048 km y de 4578 km en la de largo alcance.

En febrero de 2011, el SSJ100 obtuvo el Certificado de Tipo de la autoridad de homologación rusa IAC AR. La certificación de la EASA europea está prevista para este año 2011.

El 19 de abril de 2011 el primer SSJ100 de producción fue entregado a Armavia (Armenia). Actualmente tres SSJ100 están en servicio con Armavia y Aeroflot.

Características Generales: SSJ 100–75
Tripulación: 1 piloto
Capacidad: 83 asientos 1ra clase, 78 (clase normal) 68 (2 clase normal)
Longitud 26,44 m (86 ft 9 in) 29,94 m (98 ft 3 in)
Envergadura: 27,80 m (91 ft 2 in)
Altura: 10,28 m (33 ft 9 in)
Diámetro del fuselaje: 3,35 m (11 ft 0 in)
Ancho de la cabina: 3,236 m (127,4 in)
Altura de la cabina: 2,12 m (6 ft 11 in)
Ancho del pasillo: 51 cm (20 in)
Peso máximo de despegue: (MTOW) 38820 kg (85600 lb)
Peso máximo de aterrizaje: 35000 kg (77000 lb)
Carga máxima: 9130 kg (20100 lb) 12245 kg (27000 lb)
Capacidad de combustible máxima: 13135 L (10600 kg o 23370 lb)
Capacidad de carga: 15,01 m3 (530 ft cu)
Carrera de despegue a MTOW: 1515 m (4970 ft)

Performance:
Altitud de vuelo máxima; 12500 m (41000 ft)
Velocidad cruzando Mach 0,78: (828 km/h/511 mph / 448knots a 11000 m/36000 ft)
Velocidad de crucero máxima a Mach 0,81: (870 km/h / 541 mph / 469knots a 11000 m/36000 ft)
Autonomía: 2900 km (1800 mi)
Planta de poder: 2 turbinas PowerJet SaM146
Empuje en despegue: c/u 13500 lbf (60 kN)
Longitud de turbina 2,07 m (81 in)

Cessna 421 Golden Eagle

Este es el resultado del desarrollo de los anteriores Cessna 411 ligeros.

Es una aeronave bimotor de transporte privado.

La principal diferencia entre los dos modelos es que el 421 es presurizado.

El 421 utiliza motores Continental GTSIO-520-D. El sistema de engranes de esta aeronave la diferencian de modelos anteriores, ya que el eje de transmisión no está directamente conectado a la hélice sino que esto se efectúa mediante una caja de engranajes reductores

El 421 fue producido por primera vez en mayo de 1967. El 421A apareció en 1968 y el avión fue rediseñado en 1970 y se comercializó como el 421B.

En 1975, el 421C contó con tanques en las alas (wet wings), se eliminaron los tanques externos en las puntas de las alas y hubo un rediseño del tren de aterrizaje, que pasó de ser de una sola pieza a un tren con un mecanismo con articulaciones.

La producción terminó en 1985.

El máximo peso en el despegue del 421B es de 7250 libras (3289 kg).

Los modelos posteriores aumentaron su peso máximo de despegue a 7450 libras (3379 kg).

Características generales:
Tripulación: 1 o 2 pilotos
Capacidad: 6 a 7 pasajeros
Longitud: 36 pies 9 ⅝ (11,09 m)
Envergadura: 41 pies 1 ½ pulgadas (12,53 m)
Altura: 11 pies 5 ⅜ (3,49 m)
Superficie alar: 215 m² (19,97 m²)
Peso vacío: 4501 libras (2041 kg)
Peso máximo al despegue: 7450 libras (3379 kg)
Planta de poder: 2 motores Continental GTSIO-520-L con turbocompresor, con inyección de combustible, con 6 cilindros opuestos, refrigerado por aire, 375 CV (280 kW) cada uno.

Performance:
Velocidad máxima: 256 nudos (475 km/h, 295 mph) a 20000 pies (6100 m)
Velocidad de crucero: 240 nudos (444 km/h, 276 mph) a 25000 pies (7600 m) (75% de potencia)
Autonomía: 1487 millas náuticas (2755 kilómetros, 1,712 millas terrestres)
Techo de servicio: 30200 pies (9205 m)
Tasa de ascenso: 1940 pies/min (9,9 m/s)