profefeito

Los iPads ingresan a la cabina

2012-01-30T14:04:00.001-03:00

United Continental Holding, propietaria de las compañías estadounidenses United Airlines y Continental Airlines, distribuirá entre sus pilotos 11.000 tabletas de Apple hasta fin de año para remplazar a los pesados manuales de vuelo.

En mayo pasado la compañía regional Alaska Airlines fue la primera línea aérea en reemplazar toda la documentación en papel que llevaban sus pilotos por los livianos iPads.

Ahora la implentación de esta herramienta tecnológica viene de parte de dos grandes aerolíneas de alcance global, United y Continental Airlines.

En un comunicado de prensa United Continental Holding anunció que ambas aerolíneas ya están distribuyendo entre sus pilotos las tabletas de Apple, denominadas maletines de vuelo electrónicos (Electronic Flight Bags, o EFB), que les "asegurará el acceso a la información esencial en tiempo real, y al alcance de la mano en cualquier momento".

Hacia fin de año todos los pilotos de ambas compañías deberían disponer de su maletín de vuelo electrónico.

Los aparatos distribuidos están equipados con la aplicación Jeppesen Mobile Flite Deck, que presenta información de navegación en ruta en forma interactiva, así como cartas de navegación georeferenciadas. La información se presenta a todo color y con altísima calidad, y los pilotos pueden visualizar la información correcta en el momento correcto.

De esta forma, los EFB permiten remplazar las 12.000 hojas de papel -en promedio- que los pilotos deben transportar en cada vuelo: manuales de operación, cartas de navegación, bitácoras, informaciones meteorológicas, y listas de verificación de vuelo.

Cada iPad pesa menos de 700 gr y sustituye a los 17 kg de papel que deben guardarse y organizarse entre la valija del piloto y la cabina del avión.

Desde la óptica medioambiental, adoptar los EFB reporta dos beneficios importantes: se reduce el consumo y la impresión de papel y, al mismo tiempo, disminuye el consumo de combustible. United Airlines calcula que los EFB ahorrarán casi 16 millones de hojas de papel al año, lo que equivale a evitar la tala de 1.900 árboles.

Asimismo, con el ahorro de 1.232.280 de litros de combustible al año se reducen en 3.208 toneladas métricas las emisiones de gases de efecto invernadero.

Ver link:

http://www.aeroespacio.com.ar/aviacion-comercial/item/257-los-ipads-reemplazan-a-los-manuales-de-vuelo.html

Avión con energía solar ELHASPA

2012-01-11T17:05:00.001-03:00

Como el precio de los combustibles fósiles convencionales sigue en aumento, los científicos están muy ocupados tratando de averiguar la manera menos costosa de hacer las cosas que se han vuelto tan importante para nuestras vidas.

Construir y lanzar satélites al espacio es muy caro, y su mantenimiento en la órbita es demasiado costoso.

Por esto es que se estan diseñando aeronaves que pueden orbitar a altitudes de 15 km con energía solar.

El ELHASPA es un demostrador de tecnología diseñado y construido por DLR de Alemania Instituto de Robótica y Mecatrónica, en colaboración con EADS y otros.

Se trata de un avión no tripulado que pesa 100 kg y puede transportar una carga de 5 kg, es esencialmente de un avión de hélice, los motores que accionan los ejes de transmisión de energía de una serie de paneles fotovoltaicos ubicados en la parte superior de la superficie del ala.

Ver este link:
http://www.gadgetwiki.com/20111206/solar-powered-aircraft-maiden-voyage-for-the-elhaspa/

El peso y balanceo

2012-01-10T16:56:00.004-03:00

El peso y balanceo tiene como objeto, en primer lugar, pesar el avión completo y armado, y ver en que peso esta, y en segundo termino, determinar la posición del motor respecto del parallama (Datum), colocando el motor de manera tal que el centro de gravedad se ubique en su posición correcta, esto se logra de la siguiente manera: como el motor es el elemento mas pesado del avión podemos adelantar o atrasar su posición respecto del parallamas y con esta variación ubicar el centro de gravedad en su posición correcta de acuerdo al diseño del avión.

Dar clic para descargar archivo de Excel.

La Panthera de Pipistrel

2012-01-10T13:09:00.002-03:00

Esta aeronave está diseñado para ser ligero y altamente eficiente en aviones de 4 plazas.

La versión a nafta está destinada a tener una velocidad de crucero de 202 nudos (374 km / h) para más de 1000 nmi (1852 km) consumiendo 10 galones por hora combustible.

Existen otras dos versiones previstas, una con un sistema de 145kw de potencia híbrida, y el otro modelo es totalmente eléctrico y de 145kw de potencia.

Estas últimas 2 variantes serán sólo de 2 asientos para tener mejor eficiencia con los sistemas eléctricos.

En mayo de 2011, Pipistrel estaba trabajando en la construcción del prototipo, propulsado por un motor Lycoming, con todos los moldes de las aeronaves ya terminadas.

El primer vuelo se efectuó en el otoño del 2011, la aeronave que está siendo probada este verano con las tecnologías eléctricas derivados del proyecto Taurus de la Green Challenge.

Será ofrecido inicialmente en forma de kit, y Pipistrel indicó que la construcción se llevará a cabo en Italia.

Una de las características que incluirá es un paracaídas en el fuselaje y una cabina de cristal.

Características generales:
• Tripulación: 1 piloto
• Capacidad: 4 personas
• Longitud: 26 pies 6 pulgadas (8,07 m)
• Envergadura: 35 pies y 8 pulgadas (10,86 m)
• Altura: 6 pies 3 pulgadas (1,90 m)
• Área del ala: 117 pies cuadrados (10,9 m 2)
• Peso máximo al despegue: 2646 libras (1200 kg)
• Planta de poder: 1 motor Lycoming IO-390 a pistón (o híbridos o eléctricos), 210 CV (160 kW). Las variantes incluyen una opción híbrida eléctrica o eléctrica, con 145 kW (194 CV).

Performance:
• Velocidad de crucero: 232 mph, 202 kn (374 km / h)
• La velocidad de pérdida: 68 mph, 59 nudos (109 km / h)
• Velocidad a nunca exceder: 253 mph, 220 kn (407 km / h)
• Autonomía: 1181 millas, 1026 nmi (1900 km), en el híbrido es 758 millas, 659 nmi (1220 km), en el eléctrico es de 249 mi, 216 nmi (400 km)
• Techo de servicio: 20013 pies (6100 m), techo para las versiones de híbridos y eléctricos es 13123 pies (4000 m).
• Velocidad de ascenso: 1200 ft / min (6,1 m / s)

Ver link:
http://www.pipistrel.si/plane/panthera/overview

El Octocóptero

2012-01-09T17:22:00.001-03:00

El club de aeronáutica de Tecnun ha fabricado el octocóptero, y cuentan que tienen planes de desarrollo para el futuro de este nuevo proyecto.

Podrá desempeñar tareas en diversos campos, como la fotografía aérea o topografía, la vigilancia, el control de incendios o para las operaciones de rescate.

Ver este link:
http://www.youtube.com/watch?v=B8GsEqzP32c

Show Aéreo Firth of Forth - Escocia

2012-01-08T12:01:00.001-03:00

La acróbata Charlotte Voce, del equipo Breitling, en plena acción en el Show Aéreo Firth of Forth, del Museo Nacional de la Aviación de Escocia.

Precisión, velocidad, audacia, son componentes de la acrobacia en una de las disciplinas más exigentes del mundo y uno de los lugares más fascinantes, el cielo.

Una mezcla concentrada de técnica, maestría y estilo.

Con el fin de compartir su pasión por las acrobacias aéreas con un público amplio, Breitling ha creado el Breitling Jet Team, único equipo civil de acrobacia en jet del mundo.

El avión Polaco ORKA

2012-01-06T13:47:00.002-03:00

Unos inversionistas Chinos de Margański Mysłowski S. A. presentaron su primer contrato para la producción en serie del avión Polaco ORKA.

El avión turístico Orka recibió en 2011 el certificado de la Agencia Europea de Seguridad Aérea, lo cual es necesario para comenzar la producción en masa.

Pese a la recesión, en el mercado polaco, así como en los mercados extranjeros, se las arreglaron para captar inversores estratégicos, que aprecian el profesionalismo y los fabricantes polacos, y las virtudes plenas del proyecto del avión Polaco Orka.

Aún no están disponibles las características del Orka.

Ver video:
http://www.youtube.com/watch?v=5ZT69egna94&feature=related

El Republic P-47 Thunderbolt

2012-01-04T11:32:00.004-03:00

El Trueno fue el avión de caza propulsado por un único motor de explosión más grande, pesado y caro de la historia.

Fue uno de los principales cazas de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) en la Segunda Guerra Mundial, y también fue otras fuerzas aéreas aliadas.

El Thunderbolt fue diseñado por Alexander de Seversky y Alexander Kartveli, y fabricado en serie desde 1942 hasta 1945, por Republic Aviation Company, habiéndose producido 15686 unidades.

Es un Monoplano de ala media cantilever, de construcción convencional íntegramente metálica a excepción de las superficies de mando, revestidas en tela, el nuevo modelo tenía tren clásico y retráctil, y acomodaba a su piloto bajo una cubierta abisagrada hacia arriba.

Cuando voló por primera vez, el 6 de mayo de 1941, el XP-47B demostró a todas luces que poseía un excelente potencial como modelo de combate, pero también que estaba aquejado por una serie de inconvenientes que fue preciso remediar.

Era efectivo en el combate aéreo pero demostró ser especialmente hábil en el ataque a tierra.

Estaba armado con ocho ametralladoras de calibre .50, cuatro en cada ala.

A plena carga podía llegar a pesar hasta ocho toneladas.

El motor elegido, era el enorme R-2800 de 18 cilindros, estaba alimentado por un turbocompresor que, por razones de eficiencia y aerodinámica, fue montado en la trasera del fuselaje, y no junto al motor.

Los escapes se agruparon en dos enormes tubos cuyos extremos finales resplandecían al rojo vivo a plena potencia y que conducían el gas, por debajo del ala, hasta el turbocompresor.

Un sistema de válvulas abría una amplia salida por la que salía el gas caliente a la atmósfera, o bien, cuando la altitud crecía, utilizaba una parte de ese gas para mover la turbina.

La turbina accionaba un compresor centrífugo a casi 60000 revoluciones por minuto para alimentar de aire a gran presión al motor, a través de unos conductos aún mayores que incorporaban radiadores internos para incrementar la densidad del aire y proporcionar mayor potencia.

La masa de tuberías y conductos obligó a diseñar un profundo fuselaje, que se prolongaba por debajo del ala.

El motor exigía además una enorme capacidad de combustible, y se instalaron en el fuselaje un depósito principal y otro auxiliar, para 776 y 379 litros respectivamente.

Los tanques eran de construcción autosellante, el primero a la altura de la raíz del ala, entre los conductos de aire del turbocompresor, y el segundo detrás, bajo la cabina.

La cabina era equipada con controles para sistemas y aparatos de los que otros cazas no estaban provistos, como indicadores de combustible eléctricos, acondicionador de aire, calentador variable de la bodega de armas y sistema de deshielo por bomba Eclipse.

El parabrisas formaba una "U" pronunciada, con cubierta abisagrada hacia arriba y una aguda línea superior del fuselaje.

Características generales:
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 11 m
Envergadura: 12,42 m
Altura: 4,47 m
Superficie alar: 27,87 m²
Peso vacío: 4536 kg
Peso cargado: 7938 kg
Peso máximo al despegue: 7938 kg
Planta de poder: 1 Motor radial de 18 cilindros Pratt & Whitney R-2800-59 Double Wasp.
Potencia: 1890 kW (2535 HP; 2570 CV)
Hélices: 1 cuatripala Curtiss de 3,96 m de diámetro o Hamilton Standard de 4,01 m de diámetro por motor.

Performance:
Velocidad máxima operativa (Vno): 697 km/h (433 MPH; 376 kt) a 9145 m
Autonomía en combate: 1290 km (697 nmi; 802 mi)
Autonomía en ferry: 2900 km (1566 nmi; 1802 mi)
Techo de servicio: 13100 m (42979 ft)
Régimen de ascenso: 15,9 m/s (3130 ft/min)
Carga alar: 284,8 kg/m²
Potencia/peso: 238 W/kg

El Piper PA-600 Aerostar

2012-01-03T10:26:00.001-03:00

Este es un avión comercial ligero de negocios bimotor diseñado por Ted R. Smith.

Inicialemnte fue construido por la empresa Ted Smith Aircraft Company, y en 1978 fue absorbida por Piper Aircraft.

Ted Smith voló por primera vez su Aerostar 600 en octubre de 1967.

Se trataba de un monoplano con dos motores a pistones Avco Lycoming sobre las alas, con un tren de aterrizaje en triciclo.

Este modelo tenía una cabina para 6 pasajeros decorada lujosamente.

También voló una versión con motores turbo, el Aerostar 601.

En 1978 la compañía de Ted Smith fue adquirida por Piper Aircraft Corporation, quie continuó fabricando tres variantes (600A', 601B y 600P) y reintrodujo los modelos 601P y 602P (a veces denominado Sequoya).

Tras cerrar la producción de los modelos no presurizados, Piper movió la producción a Vero Beach, California.

El último Aerostar salió de fabrica en 1984.

Características generales del Aerostar 700:
Tripulación: 1 piloto
Capacidad: 6 asientos
Longitud: 34 ft 9¾ in (10,61 m)
Envergadura: 36 ft 8 in (11,18 m)
Altura: 12 ft 1 in (3,68 m)
Área alar: 178,2 ft2 (16,56 m2)
Peso vacío: 4275 lb (1939 kg)
Peso cargado: 6315 lb (2864 kg)
Planta de poder: 2 motores de 6 cilindros contrarotatorios Avco Lycoming TIO-540-U2A.
Potencia: 260 kW (350 HP) cada uno.

Performance:
Velocidad máxima: 306 mph (492 km/h)
Velocidad crucero: 242 mph (390 km/h)
Autonomía: 1024 millas (1648 km)
Techo de servicio: 25000 ft (7620 m)
Proporción de subida: 1840 ft/min (9,4 m/s)

El Piper PA-34 Seneca

2011-12-31T09:21:00.001-03:00

Este es un avión ligero, muy usado para transporte privado, y es una versión bimotor de la serie Piper PA-32.

Desde su presentación en 1971 como PA-34-200 Seneca I, el avión ha experimentado muchos cambios.

En 1975, respondiendo a las quejas acerca de la manejabilidad del aparato, Piper presentó el PA-34-200T Seneca II.

El nuevo modelo incorporó cambios en las superficies de control, como por ejemplo nuevos alerones alargados.

La "T" en el nombre del nuevo modelo refleja la incorporación de nuevos motores turbo Continental TSIO-360 de 6 cilindros.

Sin embargo, aunque los cambios mejoraron el rendimiento del avión, seguía siendo considerado un poco pesado.

Su mayor competidor era el Cessna 337 de empuje central.

En 1981 fue presentado el PA-34-220T Seneca III, y el cambio de nombre vuelve a reflejar una mejora en los motores.

Esta vez se empleó una variante diferente de los motores Continental con 220 hp (165 kW) que sólo podía mantenerse durante unos minutos, cayendo a los 200 hp (150 kW).

Pese a todo, el incremento de potencia unido al nuevo límite de 2800 rpm (antes era de 2575 rpm) supuso un mejor rendimiento en el ascenso y durante los viajes.

El nuevo avión también incorporaba un parabrisas de una sola pieza, mayores flaps accionados eléctricamente y un panel de control más completo fabricado con plásticos más consistentes.

Características generales:
Tripulación: 1 Piloto
Capacidad: 5 pasajeros
Longitud: 8,69 m (28 pies 6 pulgadas)
Envergadura: 11,85 m (38 pies 11 pulgadas)
Altura: 3,02 m (9 pies 11 pulgadas)
Área de alas: 19,4 m² (207 pies cuadrados)
Peso en vacío: 1190 kg (2623 lb)
Peso máximo al despegue: 1905 kg (4200 lb)
Planta de poder: 2 motores Lycoming IO-360-A1A
Potencia: 149 kW (200 hp) cada uno

Performance:
Velocidad máxima: 314 km/h (196 mph) (145 Kts)
Autonomía: 1818 km (1136 millas)
Techo de servicio: 25000 pies (7,620 m)
Limite de ascenso: 415 m/min (1360 pies/min)

El Autogiro o Gyrocopter

2011-12-29T12:38:00.001-03:00

Un autogiro o rotaplane, es un tipo de helicóptero que utiliza un rotor sin alimentación mecánica en el rotor prinipal, gira en autorrotación para elevarlo, y lo propulsa una hélice conectada a un motor de potencia, similar al de un avión de ala fija, para proporcionar el empuje.

Aunque es similar a un rotor de helicóptero, en apariencia, en el rotor del autogiro debe haber aire fluyendo a través del disco del rotor con el fin de generar la rotación.

Fue inventado por el ingeniero español Juan de la Cierva, para crear un avión que pudiera volar con seguridad a bajas velocidades.

El autogiro se voló por primera vez el 9 de enero de 1923, en Cuatro Vientos campo de aviación en Madrid.

El último modelo de autogiros diseñado es el del Dr. Igor Bensen, su diseño es con un motor trasero, y la hélice en una configuración de empuje, tal como se ve en la imagen.

En 1931, Amelia Earhart voló un PCA-2 Pitcairn, batiendo un récord mundial, al ser la primer mujer en volar a una altitud de 18415 pies (5613 m).

Ver este link:
http://www.youtube.com/watch?v=iVe_m_zXbDk&feature=related

Felices Fiestas

2011-12-27T11:27:00.000-03:00

La Escuadrilla Argentina de Acrobacia Aérea

2011-12-19T19:24:00.002-03:00

La Escuadrilla está formada por tres aviones marca Rans modelos S10 (biplaza) y S9 (monoplaza).

Fabricados en Estados Unidos como Kit, y armados en Argentina por Aerolatina SA.

Tienen motores Rotax 912 S, 912 y 582 aspirados, de 100 hp, 80hp y 65 hp respectivamente, cuyos sistemas de lubricación de aceite, y alimentación de combustible para permitir el vuelo invertido, al igual que el sistema de humo, fueron desarrollados por los integrantes del mismo equipo. (Sistema para vuelo invertido)

La escuadrilla:
I - Primer avión, Rans S10 - 100 hp: LV - X - 175
II - Segundo avión, Rans S10 - 100 hp: LV - X - 315
III - Tercer avión, Rans S9 - 100 hp: LV - X - 407

Ver estos links:
http://vimeo.com/23944209

http://www.hangardelcielo.com/laescuadrilla.htm

Jetman 2011

2011-12-18T12:57:00.002-03:00

Yves Rossy, es “Jetman”, y completó un vuelo en formación junto a dos aviones a reacción L-39C Albatros del equipo Jet Breitling, equipo civil acrobático más importante del mundo.

Su equipo son pequeñas alas rígidas con 4 mini propulsores jet, que puede estabilizar, controlar su trayectoria y altitud con el mismo cuerpo.

Su peso es de 54 kg y sus cuatro motores le permiten viajar a velocidades superiores a 200 kph.

Ver el video en este link
http://www.youtube.com/watch?v=vG0ua6FCql4

El Piper PA-12 Super Cruiser

2011-12-17T08:24:00.001-03:00

Este es un avión de tres asientos, ala alta con tren de aterrizaje convencional fabricado por la compañía estadounidense Piper Aircraft entre 1946 y 1948.

El PA-12 es una versión mejorada y rediseñada del Piper J-5.

Cuando la empresa cambia el sistema de designaciones J- por la numeración PA- , el modelo J-5C pasa a denominarse PA-12.

Los primeros J-5 llevaban motores Lycoming O-235 o O-145 con 75 o 56 kW respectivamente.

El nuevo PA-12 llevaba unmotor Lycoming O-235-C de 81 kW, cabina completamente cerrada y depósitos de combustible en las alas.

El PA-12 está certificado para trenes de aterrizaje con ruedas, squís y flotadores.

La distribución de cabina lleva un asiento para el piloto en la parte frontal y otro asiento para dos ocupantes en paralelo.

Características generales:
Tripulación: 1 piloto
Capacidad: 2 pasajeros
Longitud: 6,96 m
Envergadura: 10,81 m
Altura: 2,08 m
Peso vacío: 432 kg
Peso máximo al despegue: 795 kg
Planta de poder: 1 motor de 4 cilindros con pistones opuestos horizontalmente Lycoming O-235.
Potencia: 75 kW
Diámetro de la hélice: 1,93 m

Performance:
Velocidad crucero (Vc): 169 km/h
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 79 km/h
Alcance: 965 km
Techo de servicio: 3840 m (12598 ft)
Régimen de ascenso: 3,05 m/s

El Cessna T-50 UC-78 Bobcat

2011-12-11T14:40:00.002-03:00

Este es un avión de cinco asientos, fabricado en 1939, para transporte civil.

Mientras las alas y la unidad de cola eran fabricadas de madera, el fuselaje era una estructura de tubos de acero soldados, con un diseño de tela tejida encima de la madera.

Se lo ofreció con un único tren de aterrizaje principal retráctil, con comando eléctrico desde cabina.

Las ruedas principales se retraían a medio camino en el carenado de cada motor. De esta manera el avión puede hacer un aterrizaje de emergencia aterrizando con un daño mínimo.

A algunos aviones se les modificó para trabajar con flotadores similares a aquéllos usados por el Piper Cub.

La rueda de la cola es fija y con amortiguación.

El ala también tiene la particularidad de actuar los flaps eléctricamente.

Los AT17 eran la versión militar del Cessna T50 comercial.

La necesidad de un avión de entrenamiento que ayude a pilotos a convertirse de pilotos de monomotor a pilotos de bimotores, le permitió a Cessna generar una venta de 550 aviones, cuando les propuso este modelo a Canadá y a los Cuerpos Aéreos del Ejército de EEUU.

Los T50 han servido para varias funciones durante varios años después de la guerra.

Más de dos docenas de Bobcats todavía pasean por los cielos de EE.UU., Canadá, Australia y New Zelanda.

El Cessna T50 Bobcats también se lo vio en televisión como el avión “Songbird” en la década de 1950 ’s en la popular serie "Rey del Cielo" “Sky King”.

Características generales:
Tripulación: 1-2 pilotos
Peso: Vacío 3500 lbs.,
Despegue con carga Máx: 5700 lbs.
Envergadura: 41ft. 11in.
Longitud: 32ft. 9in.
Altura: 9ft. 11in.
Planta de poder: 2 motores radiales a pistón Jacobs R7559, de 245hp

Performance:
Velocidad máxima: 195 mph o 313,82 km/h.
Velocidad de crucero: 175 mph o 281,63 km/h.
Techo de servicio: 22000 ft o 6,70 km.
Autonomía: 750 millas o 1207 km.

Construidos: 5400 de todos los modelos.

Todavía están 25 en condiciones de vuelo.

Ver link con detalles del tablero (uso en simuilador de PC)
http://online.simmarket.com/fsaddon/Bobcat_Manual.pdf

El tubo de Pitot

2011-12-09T11:55:00.002-03:00

Este instrumento es utilizado para calcular la presión total, también llamada presión de estancamiento, presión remanente o presión de remanso (suma de la presión estática y de la presión dinámica).

Fue inventado por el ingeniero Henri Pitot en 1732 y fue modificado en el siglo XIX por Henry Darcy.

Pitot puso a punto una sonda que, dirigida en el sentido del flujo, permite medir la presión estática en un fluido. El dispositivo está perforado con pequeños orificios laterales suficientemente alejados del punto de parada (punto del flujo donde se anula la velocidad) para que las líneas de corriente sean paralelas a la pared.

Esta sonda, combinada con una sonda de presión de impacto (perpendicular a la dirección de flujo), forma una sonda de presión cinética llamada tubo de Pitot. Este dispositivo se emplea a menudo en aeronáutica: situado en un lugar de poca turbulencia, permite medir la velocidad de avance de un avión con respecto al aire.

Se utiliza mucho para medir la velocidad del viento en aparatos aéreos y para medir las velocidades de aire y gases en aplicaciones industriales.

Los tubos Pitot, que se ubican en el morro del avión, o en el ala, y calculan la presión "dinámica", es decir aquella a la que el avión está sometido, al pasar por el flujo de aire.

Para proteger estas sondas de las condiciones atmosféricas extremas que se dan durante un vuelo, los ingenieros las diseñaron con una forma que evita la acumulación de agua, al tiempo que son calentadas permanentemente para evitar que acumulen escarcha.

Los tubos pitot miden la velocidad en un punto dado de la corriente de flujo, y no la media de la velocidad del viento.

Pt = p . g . L
Pt = presión total
p = presión de la atmósfera
g = aceleración de la gravedad
L = lectura en el tubo piezométrico

Feliz Cumple Aerolíneas Argentinas

2011-12-07T21:07:00.004-03:00

Aerolíneas Argentinas, más conocida como Aerolíneas, Es la mayor línea aérea de la Argentina.

Desde su fundación el 7 de diciembre de 1950 realiza tanto vuelos nacionales como internacionales.

Es considerada la aerolínea de bandera argentina.

Sus bases de operaciones se encuentran en el Aeroparque Jorge Newbery del cual parten todos sus vuelos nacionales y algunos regionales, y en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza parte su red de destinos regionales e internacionales.

Debido a las grandes distancias que existen entre sus dos aeropuertos bases, Aerolíneas no puede ofrecer un centro de conexiones destacado.

Aerolíneas llega con su red de destinos a América del Sur, América del Norte, Europa y Oceanía.

La historia de la aerolínea se remonta al año 1929, cuando comenzó a operar la empresa Aeroposta. El gobierno argentino, reconociendo la vasta amplitud de la geografía del país y la necesidad de contar con medios rápidos de comunicación entre el interior y las grandes ciudades, estableció una línea aérea para transportar pasajeros y correo. Los primeros dos destinos que sirvió Aeroposta fueron Mendoza y Posadas. Los franceses Jean Mermoz y Antoine de Saint-Exupéry se contaron entre sus primeros pilotos. Para 1930, comenzarón a volar otras dos aerolíneas, LASO (Líneas Aéreas del Sudoeste) y LANE (Líneas Aéreas del Noreste), y el número de ciudades argentinas servidas por rutas aéreas se triplicó. En 1945, LASO y LANE se fusionarón, convirtiéndose en LADE (Líneas Aéreas del Estado).
Mostradores de facturación de Aerolíneas Argentinas en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza

La formación de la nueva empresa pública fue vista como una medida tomada justo a tiempo, puesto que la Segunda Guerra Mundial estaba llegando a su fin y la aviación comercial estaba por entrar en una etapa de crecimiento explosivo.

En 1946 llegarón a la Argentina los primeros Douglas DC-3 y se creó la primera línea intercontinental argentina, FAMA (Flota Aérea Mercante Argentina), de la cual el aviador Andrés Pedraza fue su primer piloto contratado.

En mayo de 1949, se fusionarón todas las líneas aéreas mencionadas anteriormente bajo el nombre de Aerolíneas Argentinas, que comenzó a operar el 7 de diciembre de 1950.

Para este tiempo Argentina no contaba todavía con ningún aeropuerto de proporciones, por lo que el gobierno de Juan Domingo Perón construyó el Aeropuerto Internacional de Ezeiza para satisfacer esa necesidad.

Fuerón clave para el crecimiento de Aerolíneas los nombres de Alfonso Aliaga García y Dirk Wessel Van Layden, quien había sido piloto de la línea francesa Aéropostale y tuvo gran influencia en la mejora de la calidad de los vuelos.

La flota de Aerolíneas Argentinas esta compuesta principalmente por aeronaves de los fabricantes Boeing, Airbus y McDonnell Douglas.

Actualmente se han incorporado aeronaves Boeing 737-700 para fortalecer a la aerolínea a nivel regional para desafectar a los Boeing 737-500 que vuelan rutas regionales y fortalecer a los Boeing 737-500 en las rutas nacionales cubiertas por los ya retirados Boeing 737-200.

También se compraron aviones Embraer 190 de fabricación brasileña, para la flota de Austral Líneas Aéreas por la flota a los McDonnell Douglas MD-80.

FELIZ CUMPLE AEROLÍNEAS

El Mil Mi-17

2011-11-30T17:14:00.002-03:00

En el An124-100 llegaron 2 helicópteros rusos, los mismos se muestran en esta foto, ya en el hangar de Aerolíneas Argentinas. Foto de Luis

Estos fueron adquiridos para realizar tareas en la Antártida, son el reemplazo de los antiguos Chinook.

Los Mil Mi-17 serán operados por la Fuerza Aérea Argentina.

Es conocido también como serie Mi-8M, es un helicóptero bimotor de transporte con capacidad de portar cohetes y misiles guiados antitanque.

Fue diseñado en la fábrica de helicópteros Mil de Moscú (fundada por Mikhail Mil) como un derivado del Mil Mi-8, uno de los modelos más populares en el mundo por su comparativo bajo costo y alta capacidad de carga útil.

El costo operativo por hora de vuelo sería del orden de los U$D 900.

Un Mi-17 se suele diferenciar visualmente de la serie Mi-8T porque estos últimos llevan el rotor de cola sobre el lado derecho, mientras que el Mi-17 lo lleva del lado izquierdo.

Características generales:
Tripulación: 4, piloto, copiloto, ingeniero de vuelo y técnico de vuelo.
Capacidad: 32 pasajeros o 4000 kg de carga interna/externa.
Longitud: 18,42 m
Altura: 4,76 m
Diámetro del rotor: 21,352 m
Peso vacío: 7100 kg
Peso cargado: 11100 kg
Máximo peso de despegue: 13000 kg
Planta de poder: 2 turbinas Klimov TV3-117VM.

Performance:
Velocidad máxima: 250 km/h
Autonomía: 950 km
Techo de servicio: 6000 m
Trepada: 8 m/s
Consumo de combustible: 600 kg/h

El An124-100

2011-11-30T17:11:00.001-03:00

El An124-100 frente a los hangares 3 y 4 de Aerolíneas Argentinas. Foto de Luis, del 25-11-11.

Descargaron del An 124-100 2 helicópteros en los hangares.

Link del avión completo:
http://www.flap152.com/2011/11/foto-hoy-en-ezeiza-el-carguero-antonov.html

El Antonov An-124 Ruslan (en ruso y ucraniano: Антонов Ан-124 «Руслан», designación OTAN: Cóndor).

Fue el avión más grande construido en serie, hasta la llegada del Airbus A380 y fue, hasta la llegada del An-225, el avión más grande fabricado.

Físicamente, el An-124 es similar al Lockheed C-5 Galaxy estadounidense, pero ligeramente mayor.

Los An-124 han sido utilizados para transportar locomotoras, yates, fuselajes de aviones y otros tipos de carga de grandes dimensiones.

El avión puede inclinarse para facilitar la entrada del cargamento.

Un An-124 militar puede llevar hasta 150 t de carga, también puede llevar hasta 88 pasajeros en una cubierta superior detrás de la cabina.

Sin embargo, debido a la limitada presurización del fuselaje, raramente transporta a paracaidistas.

Características generales:
Tripulación: 6
Capacidad: 88 pasajeros
Carga: 150000 kg
Longitud: 68,96 m
Envergadura: 73,3 m
Altura: 20,78 m
Superficie alar: 628 m²
Peso vacío: 175000 kg
Peso cargado: 392000 kg
Peso máximo al despegue: 405000 kg
Planta de poder: 4 motores turbofán Ivchenko Progress D-18T.
Empuje normal: 229,5 kN 51600 lbf de empuje cada uno.
Capacidad de combustible: 213740 kg (An-124), 212350 kg (An-124-100)

Performance:
Velocidad máxima operativa (Vno): 865 km/h
Velocidad crucero (Vc): 800-850 km/h
Autonomía: 5400 km (con una carga de 120 t)
Alcance en ferry: 15000 km
Techo de servicio: 12000 m
Carga alar: 365 kg/m²
Empuje/peso: 0,23

El BAe 146 200

2011-11-26T21:01:00.002-03:00

Los BAe 146 y las versiones modernizadas ARJ (Avro Regional Jet) o Avro RJ son jets británicos con cuatro reactores turbofan y cola en T.

Fueron construidos por British Aerospace (y posteriormente por BAE Systems) entre 1983 y 2002. Tienen desde 70 hasta 128 plazas o hasta 12 490 kg en contenedores de tipo LD3 o paletas.

El BAe 146 / ARJ respeta el ambiente y está preparado para operar de noche, por ejemplo con compañías de carga.

Es el reactor más silencioso en servicio comercial, y fue comercializado como el Whisperjet (el susurrador), ya que no necesita inversores de empuje con sus spoilers y aerofrenos de cola.

Realiza despegues y aterrizajes cortos permitiendo a la aeronave despegar en pistas de aterrizaje muy cortas: facilita a líneas aéreas que antes solo ofrecían servicios a aeropuertos con pistas cortas con ruidosos y lentos aviones turbopropulsores tengan con este avión servicios rápidos.

Características generales: del BAe 146-200
Tripulación: 2 pilotos y 2 o 3 sobrecargos
Capacidad: 82–112 pasajeros
Longitud: 93 ft 10 in (28,60 m)
Envergadura: 86 ft 0 en (26,21 m)
Altura: 28 ft 2 in (8,59 m)
Área alar: 832.0 ft² (77,30 m²)
Peso vacío: 52684 lb (23897 kg)
Peso máximo de despegue: 93000 lb (42184 kg)
Planta de poder: 4 turbinas Textron Lycoming ALF 502R-5 turbofans, 6,970 lbf (31.0 kN) cada uno

Performance:
Velocidad de crucero: 498 mph (432 nudos, 801 km/h) a 29000 ft (8840 m) (en crucero de alta velocidad)
Autonomía: 1808 mi (1570 nmi, 2909 km) (combustible Normal)

__________________________________________________________

Vean esta web, es la construcción de un mini motor V12, impresionante
http://www.cuales.fm/php/video.php?id=4126 Slds.

El Eurocopter EC155

2011-11-22T19:29:00.002-03:00

Este es un helicóptero bimotor medio polivalente diseñado y fabricado por el grupo Eurocopter, desarrolado a partir del AS365 N3 Dauphin 2

Tiene una cabina de mayor amplitud que en los anteriores modelos del Dauphin.

El programa de desarrollo comenzó en septiembre de 1996, presentando el proyecto al público general en el Paris Air Show de 1997.

El prototipo del EC155, creado a partir de una modificación de un Dauphin, realizó su primer vuelo desde Marignane el 17 de junio de 1997.

El primer ejemplar de preproducción, el EC155 B, voló el 11 de marzo de 1998.

El Dauphin es uno de los diseños con más éxito de Eurocopter y es utilizado de un modo generalizado como transporte corporativo, helicóptero policiaco, helicóptero de noticias, evacuaciones médicas y helicóptero de búsqueda y salvamento. Una de los distintivos más característicos de este helicóptero es el rotor de cola fenestron.

Características generales:
• Tripulación: 1 o 2 pilotos
• Capacidad: 13 pasajeros
• Longitud: 14,30 m
• Diámetro rotor principal: 12,60 m
• Altura: 4,35 m
• Peso vacío: 2618 kg
• Peso cargado: 4920 kg
• Peso útil: 2301 kg
• Peso máximo al despegue: 4950 kg
• Planta de poder: 2 motores turboeje Turbomeca Arriel 2C2.
o Potencia: 697 kW 943 HP cada uno.
Performance:
• Velocidad que nunca debe exceder (Vne): 324 km/h
• Velocidad máxima operativa (Vno): 306 km/h
• Velocidad crucero (Vc): 280 km/h
• Autonomía en ferry: 857 km km
• Techo de servicio: 4572 m (15000 ft)
• Régimen de ascenso: 8,9 m/s (1759 ft/min)

Multicopter “e-volo” eléctrico

2011-11-22T19:26:00.001-03:00

Multicopter “e-volo” eléctrico, realizó el primer vuelo tripulado, una primicia mundial en la Región de Karlsruhe, sin antecedentes del vuelo tripulado propulsado por energía eléctrica. Sube como un ascensor y se mantiene en el aire.

Ver link http://www.flyclick.com.ar/2011/11/05/e-volo-multicopter-electrico/

Mide alrededor de cinco por cinco metros, tiene cuatro brazos, en cada uno cuatro motores eléctricos y hélices fijas, un peso en vacío, con baterías de aproximadamente 80 kg, por lo que es ultraligero, el prototipo permite una carga útil de unos 80 kg. 16 hélices dan el impulso necesario, con margen de seguridad, porque además del diseño sorprendentemente simple, sin complicados mecanismo, permite aterrizar con la pérdida de hasta cuatro motores, dicen los fabricantes.

El Dirigible

2011-11-22T19:23:00.001-03:00

Un dirigible es un aerostato autopropulsado y con capacidad de maniobra para ser manejado como una aeronave.

La sustentación aerostática se logra mediante depósitos llenos de un gas de menor densidad a la atmósfera circundante.

Difiere de la sustentación aerodinámica, obtenida mediante el movimiento rápido de un perfil alar, como en el ala de un aeroplano o las aspas de un helicóptero.

Fue el primer artefacto volador capaz de ser controlado en un vuelo largo.

Su uso principal ocurrió aproximadamente entre 1900 y la década de 1930: para disminuir paulatinamente cuando sus capacidades fueron superadas por la de los aeroplanos, y además, después de sufrir varios accidentes de relevancia, el más notable de los cuales fue sin duda el incendio del Hindenburg.

Actualmente se los utiliza en una serie de aplicaciones secundarias, especialmente publicidad.

Durante el escaso tiempo que se utilizaron realmente para el transporte de pasajeros, los Zeppelin fueron aeronaves majestuosas muy distintas de nuestros aviones actuales: la comodidad, y no la rapidez, era la estrella.

El desarrollo de los dirigibles se inició a partir de los globos aerostáticos.

En la imagen se observa el Hindenburg, uno de los modelos históricos que marcaron la evolución del dirigible a partir de los aerostatos, el globo de los hermanos Montgolfier (París, 1783), fue uno de los precursores.

¿Cómo era volar en un Zeppelin?
Ver este link: http://alt1040.com/2010/05/como-era-volar-en-un-zeppelin

Los dirigibles para transportar pasajeros están muy lejos de volver a surcar los cielos, ya que los costos de desarrollo serían inmensos, y la dependencia de las condiciones climatológicas sería inaceptable para ellos.

El Mig 15

2011-11-18T14:37:00.001-03:00

El Mikoyan-Gurevich MiG-15 es un avión caza diseñado para los roles de superioridad aérea y cazabombardero de la Unión Soviética.

Su bautismo de fuego ocurrió durante las últimas fases de la guerra civil china (1946-49).

El 28 de abril de 1950 el Capitán Kalinikov derribó un P-38 del Kuomitang, anotando así la primera victoria aérea del MiG-15.

La misión principal del MiG-15 era forzar a la USAF a detener los ataques de los bombarderos estratégicos B-29 Superfortressen la frontera chino-coreana.

Esta misión le fue asignada a la élite de la fuerza aérea soviética, primero a la 324ª IAD del Coronel Ivan Kozhedub, "3 veces Héroe de la Unión Soviética, máximo AS, aliado de la Segunda Guerra Mundial con 62 victorias contra la Luftwaffe", en abril de 1951, y luego a la 303ª IAD del General Georgiy A. Lobov con 19 victorias en la Segunda Guerra Mundial, que llegaba a Corea en junio del 51.

Cuenta la historia, que en abril de 1953 el alto mando estadounidense ofreció una recompensa de 100000 dólares a quien le proporcionase un MiG-15 intacto, pero cuando se declaró el alto el fuego ningún MiG-15 había llegado todavía a sus manos.

En la mañana del 21 de septiembre de 1953 el teniente No Kum-Sok, norcoreano, volaba en una misión de patrulla.

Cuando No Kum-Sok calculó que volaba a poco más de 100 kilómetros de Seul, rompió la formación y se dirigió hacia el sur a toda velocidad, más de 1.000 kilómetros por hora.

Al llegar al aeródromo de Kimpo ignoró el tráfico aéreo y aterrizó en la pista en dirección contraria a la de despegue.

Una vez que el avión hubo salido de la pista se le acercó tranquilamente un miembro del personal de tierra que había confundido el MiG con un F-86 Sabre, este quedó atónito cuando vio que el piloto se ponía de pie en su cabina y levantaba las manos en señal de rendición.

Poco tiempo después el MiG-15 se vio rodeado por personal de la base que llegaba en Jeeps o camiones.

Rápidamente la torre ordenó despegar a la totalidad de los F-86 y a los Meteors de la RAAF, su objetivo era evitar que nadie pudiera destruir al MiG en el suelo.

Mientras tanto se ocultó el MiG en uno de los hangares cercanos.

El MiG fue transportado a puerto desde donde fue enviado por mar a Okinawa para realizar un exhaustivo programa de pruebas del cual se encargaron dos de los mejores especialistas en la materia: el capitán H.E. "Tom" Collins y el mayor C. E. "Chuck" Yeager.

Las pruebas duraron hasta el mes de diciembre y los resultados fueron remitidos a la industria aeronaútica estadounidense.

Una vez concluido este periodo los Estados Unidos ofrecieron devolver el avión a su propietario legítimo pero nadie lo reclamó, ni Corea del Norte ni por supuesto la URSS que oficialmente era un país neutral.

Finalmente la USAF transfirió el MiG-15 al museo aéreo de Dayton, Ohio, en 1957.

Características generales:
Tripulación: 1 piloto (2 en versión MiG-15UTI)
Longitud: 10,11 m
Envergadura: 10,08 m
Altura: 3,7 m
Superficie alar: 20,6 m²
Perfil alar: TsAGI S-10 / TsAGI SR-3
Peso vacío: 3580 kg
Peso cargado: 4960 kg
Peso máximo al despegue: 6105 kg
Planta de poder: 1 motor turborreactor Klimov VK-1.
Empuje normal: 26,5 kN 5950 lbf de empuje.
Capacidad de combustible: 1400 litros

Performance:
Velocidad máxima operativa (Vno): 1075 km/h
Velocidad crucero (Vc): 840 km/h
Autonomía: 1200 km, 1975 km con tanques externos
Techo de servicio: 15500 m
Régimen de ascenso: 50 m/s
Carga alar: 240,8 kg/m²
Empuje/peso: 0,54

La brújula

2011-11-18T14:35:00.001-03:00

La brújula o compás permite al piloto conocer el rumbo de la aeronave.

En muchas ocasiones, la brújula se complementa con un giróscopo, cuyo movimiento es más estable y preciso que el del compás.

Las brújulas de navegación actuales utilizan una aguja o disco magnetizados dentro de una cápsula llena con algún líquido, generalmente aceite, queroseno o alcohol; dicho fluido hace que la aguja se detenga rápidamente en vez de oscilar repetidamente alrededor del norte magnético.

Tuomas Vohlonen inventó la primera brújula portátil llena de líquido en 1936, diseñada para uso individual.

Además, algunas brújulas incluyen un transportador incorporado que permiten tomar medidas exactas de rumbos directamente de un mapa.

Algunas otras características usuales en brújulas modernas, son escalas para tomar medidas de distancias en mapas, marcas luminosas para usar la brújula en condiciones de poca luz y mecanismos ópticos de acercamiento y observación (espejos, prismas, etc.) para tomar medidas de objetos lejanos con gran precisión.

Este conjunto se apoya a través de una piedra preciosa, para minimizar rozamientos, sobre un eje vertical acabado en punta, de forma que su equilibrio sea lo más estable posible.

La caja suele estar llena de un líquido no acido, normalmente queroseno, para reducir las oscilaciones, amortiguar los movimientos bruscos, aligerar el peso de la rosa de rumbos, y lubricar el punto de apoyo.

La rosa de rumbos está graduada de 5º en 5º, con marcas más grandes cada 10º, y cada 30º un número sin el cero final.

Las orientaciones de los cuatro puntos cardinales se representan con sus iniciales (N=North, S=South, E=East, W=West).

En el frente de la caja, hay un cristal, sobre el que se ha grabado una marca blanca o línea de fe, que en conjunto con la brújula interna hace posible la lectura del rumbo de la aeronave.

El Eurocopter AS 350 Ecureuil

2011-11-18T14:33:00.001-03:00

Este es un helicóptero ligero monomotor originalmente fabricado por la compañía francesa Aérospatiale, actualmente en el Grupo Eurocopter.

El AS 350 es comercializado en Norteamérica como AStar.

Del AS 350 Ecureuil hay dos variantes: el Eurocopter AS 355 Ecureuil 2, que es una versión bimotor, y el Eurocopter EC 130, que es una versión mejorada del monomotor AS 350.

Es un helicóptero de uso general, de seis plazas, y su fabricación se inicia a principios de la década de los 70 y culminó con los primeros vuelos del prototipo equipado con la turbina Avco Lycoming LTS-101 el 27 de junio de 1974.

El primer vuelo del prototipo equipado con la turbina Turbomeca Arriel 1B fue el 14 de febrero de 1975.

Se necesitaba una nueva combinación rotor/propulsor del rotor/planta motriz a fin de ofrecer costes más bajos de operación y mantenimiento, junto a una reducción del ruido producido por el rotor: esto condujo al desarrollo de un rotor principal de tres palas con cabeza de fibra de vidrio completamente nueva, a la que Aérospatiale denomino cabeza Starflex.

Las bisagras de pala del rotor se reemplazaron por articulaciones de rótula sin mantenimiento, unidas a palas de fibra de vidrio con protección de acero inoxidable en los bordes de ataque.

Una transmisión muy simplificada une el rotor principal y el de cola con la planta motriz turboeje que, en el caso de los helicópteros destinados a mercados distintos del norteamericano, consite en un Turboméca Arriel de 641 cv.

Características generales:
Tripulación: 1 Piloto
Capacidad: 5 pasajeros
Longitud: 12,94 m 42,46 pies
Diámetro rotor principal: 10,69 m 35,06 pies
Altura: 3,14 m 10,96 pies
Peso vacío: 1175 kg 2917 libras
Peso máximo al despegue: 2250 kg 4960 libras
Planta de poder: 1 motor turboeje Turbomeca Arriel 2B.
Potencia: 632 kW 847 SHP

Performance:
Velocidad a no exceder (Vne): 155 nudos 287 km/hora
Velocidad crucero (Vc): 140 nudos 259 km/hora
Autonomía: 352 mn 652 km
Techo de servicio: 17323 pies 5280 m
Régimen de ascenso: 2028 pies/min

Aviónica:
VEMD Pantalla multifunción vehículo y motor (Vehicle and Engine Multifunction Display).
FADEC Control completo digital del motor (Full Authority Digital Engine Control).

Jorge Malatini y su Pitts

2011-11-10T16:21:00.001-03:00

En la foto, Jorge Malatini al regreso de las acrobacias en Mercedes.

J. M. nació en Carlos Casares Prov. de Buenos Aires, el 22 de julio de 1957 y comenzó el curso de piloto de avión en octubre de 1974, cuando solo tenía 17 años.

Luego se dedicó a la fumigación Aérea en su ciudad.

En 1980 ingresó a Aerolíneas Argentinas como copiloto de Boeing 707; fue piloto de Fokker F-28, B-737, B-727 y B 747, Actualmente es comandante de B 737 y posee Licencias de:
* Aeroaplicador
* Instructor de Vuelo
* Piloto de Planeador
* Piloto de Helicóptero
* Piloto de Ultraliviano
* Piloto de Parapentes
* Paracaidista
* Transporte de Línea Aérea (TLA)

Con Habilitaciones para:
* Remolcar Planeadores
* Exhibiciones Acrobáticas

Contando hasta la fecha con casi 27000 horas de vuelo.

En el año 1980, comenzó Acrobacias en EE.UU. con Bellanca Citabria, luego en Argentina continuó acrobacia volando CESSNA 152 y 150; Bellanca Decathlón, Planeador Grob, Pitts S1T y S2B y Extra 230, siendo Instructor de acrobacia en Rivadavia, Provincia de Mendoza y en General Rodríguez - Buenos Aires.

Fue campeón de Acrobacia Aérea de competencia, en los años 1988, 1990 y 1991.

Es integrante del "Centro de Vuelo Artístico" único equipo acrobático que hay en el país, junto con los locutores Eddie y Mónica.
Ver link: http://server1.lasredes.net/cva/www/galeria.asp

En el año 1991, en la fiesta anual del deportista de la Ciudad de Buenos Aires, fue declarado "Huésped de honor", obteniendo medalla al mejor deportista del año en su rubro.

Actualmente realiza exhibiciones acrobáticas por todo el país.

Festival del Aeroclub Mercedes

2011-11-07T21:15:00.001-03:00

Como ya lo decía antes “Mercedes Vuela”, y voló nuevamente, solo pude asistir el domingo 6, pero, doy fe de que, el cielo de Mercedes ha estado cubierto de aeronaves que impresionaron a los presentes.

El aeroclub ha tenido su actividad sobre la pista 19, con una longitud de casi 900 metros.

La organización del evento y el briefing se ha realizado con muy buen desempeño, dejando el cielo muy ocupado.

Además se hicieron varios vuelos de bautismo en el helicóptero Robinson R44, y con los paracaidistas, por supuesto con descenso en tandem.

Hubo varios stands, y como siempre no podía faltar el de Aviación Shop, les dejo la web www.aviacionshop.com.ar donde pueden consultar sobre accesorios y maquetas aeronáuticas.

En la foto aparece el Pitts de Jorge Malatini, que fue acompañado por el personal del CVA en los relatos de sus maniobras, como en otras ocasiones, me encontré con Eddy, quien dió todos los detalles del vuelo acrobático.

Fue un gran show. Regresare para el próximo.

Dia Nacional de la Aviación Civil

2011-11-05T14:01:00.003-03:00

A través del Decreto PEN 013/91, hoy se ha fijado el Día Nacional de la Aviación Civil, y es el día del aniversario del nacimiento de Aarón Félix Martín de Anchorena, protagonista junto a Jorge Newberry del primer vuelo en cruzar el Río de la Plata con el Globo "El Pampero", ocurrido el 25-12-1907.

El 05 de noviembre no solamente ha sido instaurado como el Día Nacional de la Aviación Civil, sino que también es el Día de los Pilotos Civiles.

Aarón Félix Martín de Anchorena, fué el primer presidente del Aéro Club Argentino, y su fundador, se le otorgó el Brevet de Piloto Aeronauta Nº 1.

Ver link sobre Aarón Félix Martín de Anchorena:
http://earlyaviators.com/eanchore.htm

Simulador Boeing 737 500 de Aerolineas Argentinas

2011-10-29T14:22:00.003-03:00

Un simulador de vuelo es un sistema que intenta replicar, o simular, la experiencia de volar una aeronave de la forma más precisa y realista posible.

Son réplicas de cabinas en tamaño real, montadas en accionadores hidráulicos (o electromecánicos), controlados por sistemas modernos computarizados.

Los simuladores de vuelo son muy utilizados para el entrenamiento de pilotos en la industria de la aviación, el entrenamiento de pilotos militares, simulación de desastres o fallas en vuelo y desarrollo de aeronaves.

Debido a que los vuelos reales son peligrosos para pilotos sin un entrenamiento previo, desde los primeros días de la aviación, diversos esquemas fueron usados para que los pilotos pudieran sentir la sensación de volar sin ser realmente aerotransportados.
Los simuladores de vuelo son un elemento esencial individualmente en cada piloto y en el entrenamiento de la tripulación de vuelo. Ahorran tiempo, dinero y salvan vidas.

El Inclinómetro y el Coordinador de Giro

2011-10-29T12:17:00.000-03:00

Estos fueron los primeros instrumentos usados por los pilotos para controlar el avión sin usar referencias visuales respecto del suelo y el horizonte.

Es muy normal encontrar el inclinómetro en aeronaves como el Piper PA-11, PA-12, o en los Cessna 120, 140 o152, donde el indicador tenía la forma de una aguja gruesa en posición vertical, simulando el bastón, y en la parte inferior se encontraba una bola dentro de un tubo curvo de vidrio.

Estos 2 instrumentos de vuelo están integrados en un mismo cuadrante, conocido en la jerga como bola y bastón, o indicador de giro y bancada, presenta por un lado una aguja que se desvía de la vertical al ritmo en que el eje longitudinal del avión va variando su orientación o rumbo.

Los indicadores de viraje actuales tienen la forma del perfil de un avión en miniatura visto de atrás, que nos indica el grado de inclinación de las alas, y debajo está el indicador de coordinación con la bola.

Su funcionamiento esta basado en el comportamiento de un giróscopo interno, y cuanto más inclinado esté, más rápido es el giro.

Lleva unas marcas de referencia, normalmente si la aguja está encima de una de ellas el giro es de 2 minutos por cada 360º.

La bola desliza en el tubo curvo transparente, desplazándose por inercia, cuando la bola está en el centro durante el viraje, decimos que el viraje es coordinado.

Pero si la bola está a uno u otro lado, decimos que el viraje se hace derrapando, es decir el morro del avión apunta hacia dentro del viraje, cuando la bola está hacia el exterior del mismo; y si la bola apunta hacia dentro del viraje, el viraje es resbalado, es decir el morro del avión apunta hacia fuera del viraje.

Es muy utilizado en aeronaves con motores de hélice, en la corrección del efecto del par motor que ejerce la hélice, donde el viraje se hace corrigiendo con los pedales en el sentido de pisar la bola, hasta que la misma vuelva al centro del tubo.

El tubo curvo con la bola, forma 3 bloques, con la bola que se desliza por su interior en función del desplazamiento del eje longitudinal del avión.

Cuando la bola se sitúa en el bloque del centro, el avión gira en forma coordinada, si la bola se pone en uno de los bloques izquierdo o derecho, el avión está en posición de derrape, o con deslizamiento.

El Handley Page Jetstream

2011-10-29T12:16:00.000-03:00

Este es un avión turbohélice, diseñado para satisfacer las necesidades de pequeñas aerolíneas regionales.

El diseño fue creado en el año 1965, el interior contaba con 12 asientos, y se decidió mejorar el rendimiento con un nuevo diseño de la nariz, siendo esta más alargada.

El fuselaje tenia una sección circular para mejorar la presurización de la cabina de pasajeros, y además, esto permitía un vuelo a mayor altura y a mayor velocidad y ofrecía mas comodidad para los pasajeros.

El montaje final de la nave tuvo lugar en una nueva fabrica en Radlett, aunque distintos fabricantes hicieron las alas, y la sección de cola entre otras cosas.

El sistema de turbohélice fue el Turboméca Astazou (sistema de hélice) ya que tenia muy buena fama en esa época, siendo así su primer vuelo el 18 de agosto de 1967 y así éste avión fue nombrado Jetstream 1.

Para mejorar las perspectivas, se decidió crear un nuevo prototipo, pero éste ya no tendria el motor Turboméca, sino que se le instaló un motor Garrett TPE331.

El cambio de motor hizo que la USAF (quien ya había hecho varios pedidos) lo considerara como avión carguero.

Por el retraso de las entregas y los problemas de adaptación de los motores, la empresa se fue a la quiebra, y la línea de producción finalmente cerró en 1970.

Los inversionistas de la Scottish Aviation retomaron el proyecto y fundaron la compañía Aeronaves Jetstream, para seguir en la producción del Jetstream.

Características generales del J31:
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad: 19 pasajeros.
Longitud: 14,4 m (47,1 ft)
Envergadura: 15,9 m (52 ft)
Altura: 5,3 m (17,5 ft)
Superficie alar: 25,2 m2 (271,3 ft2)
Peso vacío: 4.360 kg (9.609,4 lb)
Peso máximo al despegue: 6.950 kg (15.317,8 lb)
Planta de poder: 2 motores Turbohélice Garrett TPE331-10UG.
Potencia: 701 kW (966 HP; 953 CV) cada uno.

Performance:
Velocidad máxima operativa (Vno): 488 km/h (303 MPH; 263 kt)
Velocidad crucero (Vc): 426 km/h (265 MPH; 230 kt)
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 159 km/h (99 MPH; 86 kt)
Autonomía: 783 km (423 nmi; 487 mi)
Techo de servicio: 7620 m (25000 ft)
Régimen de ascenso: 10,6 m/s (2087 ft/min)
Carga alar: 276 kg/m2 (56,5 lb/ft2)
Potencia/peso: 0,201 kW/kg (0,123 hp/lb)

El McDonnell Douglas MD-90-30

2011-10-29T11:56:00.001-03:00

Este es un avión comercial de dos motores jet, de medio alcance y pasillo simple, con capacidad para 172 pasajeros.

Ha sido desarrollado a partir del la serie MD-80 de McDonnell Douglas.

Las principales diferencias son el cambio a los motores más eficientes International Aero Engines V2500 y el fuselaje más largo.

La serie de aviones MD-80 fue desarrollada a partir del McDonnell Douglas DC-9, y fue introducida en octubre de 1980.

Esta serie fue después modificada en la serie MD-90 en 1989 y por la MD-95 (posteriormente llamada Boeing 717 en 1998).

Tuvo como principales competidores al Airbus A320 y al Boeing 737-800.

El programa MD-90 se lanzó en 1989, realizando su primer vuelo en 1993 y entrando el primer avión en servicio en el año 1995 en la compañía estadounidense Delta Air Lines.

Se podían encontrar dos versiones, la -30 (con una autonomía de 3860 km) y la -30ER (con 4426 km empleando el depósito de combustible auxiliar).

Se llegó a ofrecer a las compañías una versión con un fuselaje más largo y con más capacidad de pasajeros, denominada -50, pero no recibió ningún pedido.

La producción del MD-90 cesó en el año 2000, entregando el último avión a la compañía Saudi Arabian Airlines.

Características Generales MD-90-30:
Pasajeros: 153 (2 clases) o 172 (1 clase)
Peso máximo en despegue: 156,000 lb (70,760 kg)
Autonomía: 2085 NM (3860 km)
Velocidad de crucero: Mach 0,76 (811 km/h)
Longitud: 152 ft 7 in (46.5 m)
Envergadura: 107 ft 10 in (32,87 m)
Altura: 30 ft 6 in (9.4 m)
Planta de poder: 2 turbinas IAE V2525-D5 25000 lbf (111,21 kN)

El Boeing X-32

2011-10-25T19:51:00.001-03:00

Este fue el proyecto de avión de combate multipropósito, propuesto por Boeing para el programa Joint Strike Fighter.

Finalmente, perdió frente a Lockheed Martin, con el X-35, que posteriormente se convertiría en el F-35 Lightning II.

El principal aspecto de este programa, era la prohibición del gobierno de los Estados Unidos para que las empresas pudiesen financiar con sus propios recursos el proyecto.

Cada fabricante fue premiado con 750 millones de dólares para desarrollar y producir las dos aeronaves, incluyendo aviónica, software y hardware.

Este límite presupuestario tenía como objetivo que las empresas adoptasen técnicas de fabricación menos costosas, y a la vez se evitaba que tanto Boeing como Lockheed Martin entrasen en una fuerte y costosa contienda, que podía llevar al perdedor a la bancarrota.

En el contrato, los aviones de combate debían demostrar cualidades para el despegue y aterrizaje convencional (CTOL), capacidad para despegar y aterrizar en portaaeronaves, y capacidad para el despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL).

Características generales:
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 45.01 ft (13,72 m)
Envegadura: 36 ft (10,97 m)
Altura: (5,28 m)
Área alar: 590 ft² (54,8 m²)
Máximo peso de despegue: 38000 lb (17200 kg)
Planta de poder: 1 turbina Pratt & Whitney F135 turbofan con post-combustión
Empuje normal: 28000 lbf (125 kN)
Empuje con afterburner: 43000 lbf (191 kN)

Performance:
Velocidad máxima: Mach 1,6 (1200 mph, 1931 km/h)
Altitud del perfil de misión USAF: 850 nmi (1574 km)

Las cenizas volcánicas

2011-10-18T18:12:00.002-03:00

La ceniza se genera a partir de la roca cuarteada y separada en partículas diminutas durante un episodio de actividad volcánica explosiva.

La naturaleza normalmente violenta de una erupción, incluyendo chorros de vapor de agua (erupción freática), produce como resultado una gran cantidad de magma y tal vez roca sólida que rodea el viento volcánico, torneando las partículas hasta reducirlas al tamaño de granos de arena.

Vean los efectos de las cenizas volcánicas en Flap152:
http://www.flap152.com/2011/06/efecto-de-las-cenizas-volcanicas-en-las.html

El Avión Eléctrico

2011-10-18T18:07:00.001-03:00

El Quinto Simposio Anual del Avión Eléctrico CAFÉ reúne a individuos dispuestos a compartir ideas y recursos abiertamente para llevar más allá la causa, el vuelo eléctrico viable.

En la foto se aprecia el modelo de avión de John McGinnis.

La empresa Oxis del Reino Unido preparará las próximas baterías para la nueva generación de aviones eléctricos. Esta compañía ha abierto el camino a la electroquímica de las baterías de Litio de bajo peso recargables.

El futuro estará dominado por los motores eléctricos.

Vean el link:
https://www.facebook.com/media/set/fbx/?set=a.10150229380588623.378703.192081688622

El Lucky Stars III

2011-10-18T17:56:00.000-03:00

Este es un ultraliviano muy original, construido por Mark Stull, que cuenta con un motor de tractor de nieve como planta de poder.

Fabricado casi completamente de aluminio 2024-T3, su primer vuelo fue en enero de 2011.

La cola de anillo no tiene ventaja aerodinámica, es solo para diversión.

Las personas pueden ver algo nuevo y diferente volando.

El constructor disfruta probando cosas experimentales en su ultraliviano

Las inclinaciones de la cola son enteras, cuenta con una juntura universal que le permite todos los movimientos posibles.

Construyó el anillo extra grande para darle una amplia autoridad de de maniobrabilidad.

Se agregó un apagador hidráulico pequeño, para impedir que la alta velocidad adquirida de la cola fuera a girar más allá de las desviaciones de la guiñada intencional que se pretende obtener.

Todo tenía que ser muy preciso, para que pareciera bien y trabajara bien, con un mínimo de peso estructural.

Mark Stull compro un motor nuevo, un Kawasaki de 340-cc refrigerado por aire de tractor de nieve.

Le redujo sus 29 hp a aproximadamente 25 hp al usar un carburador diminuto con una entrada de 24-mm.

Horizonte artificial

2011-10-18T17:52:00.002-03:00

Un revolucionario instrumento para la nevegación, su fundamento y ordenación esenciales no han podido ser sustituidos.

Complementó al "Turn & Bank", de los tiempos iniciales de la aviación por medio de un giróscopo de movimiento universal.

Representa el verdadero fundamento de la navegación por instrumentos o IFR.

El fundamento de su funcionamiento es por efecto giroscópico.

Los componentes esenciales que se visualizan son:
La mitad inferior representa la tierra, en colores más oscuros, generalmente marrón; la mitad superior el cielo, en azul claro normalmente, la línea del horizonte y unas alas que simbolizan la posición de los ejes longitudinal y transversal del avión con respecto a los anteriores.

Lo que se ve en el instrumento, es por lo tanto exactamente la posición relativa del avión con relación al "horizonte".

Su invención se atribuye a la firma Sperry, y significó una revolución en el vuelo sin visibilidad.

Fundamentalmente muestra la actitud, es decir la posición de los ejes longitudinales y transversales del avión con respecto al horizonte natural, es decir: si está inclinado, si está con el morro apuntando hacia arriba, hacia abajo, etc.

Sirve de gran ayuda en condiciones que la visibilidad es poca o nula, con el indicador de actitud se puede saber si el vuelo es recto y nivelado.

En el indicador de actitud, también se encuentra marcado el suelo y debajo de él hay 4 líneas negras, cada una de ellas disminuye 5 grados (la línea del suelo es el punto 0), si la imagen del avión está en la segunda raya, el avión está con un ángulo de 10 grados con respecto al horizonte.

En la parte superior del indicador de actitud está marcado el cielo, y arriba otras 4 líneas que cada una de ellas aumenta 5 grados.

En la parte superior del indicador de actitud hay un puntero naranja que se encuentra centrado cuando no hay inclinación y por lo tanto está recto, en su alrededor hay 4 rayas blancas que nos indican el ángulo de inclinación del avión, la primera, partiendo del puntero, es de 10 grados de inclinación, la segunda de 20, la tercera de 30 y más abajo viene la cuarta que es de 60 grados, finalmente hay otra de 90 grados (el suelo).

Al comportarse visualmente igual que el horizonte real, no exige al piloto esfuerzo para su interpretación.

El Embraer ERJ140

2011-10-14T20:34:00.003-03:00

Estos aviones están propulsados por motores turbofán, componen una de las series más populares de la aviación regional, entrando en competencia directa con los Canadair Regional Jet de Canadair-Bombardier.

El ERJ 140 está basado en el ERJ 145, con el que comparte un 96% de piezas. Las únicas diferencias significativas son un fuselaje más corto y un motor ligeramente menos potente pero con mayor alcance.

En el momento de su lanzamiento, Embraer estimó el coste de un ERJ 140 en unos 15,2 millones de dólares USA y el del proyecto completo en 45 millones.

El ERJ 135, que entró en servicio en 1999, comparte un 95% de piezas con el ERJ 145 pero es 3,6 m más corto.

A principios de 2005 había construidos 74 ERJ 140, con importantes pedidos de varias aerolíneas.

Aunque la denominación comercial de este avión es ERJ 140LR, tanto la denominación interna de Embraer como la oficial para FAA (Aviación Civil de los Estados Unidos) es EMB 135KL.

El ERJ 140 fue presentado en septiembre de 1999 y realizó su primer vuelo el 27 de junio de 2000, entrando en servicio en julio de 2001.

American Eagle Airlines, subsidiaria regional de American Airlines, opera la mayoría de los ERJ 140s construidos.

Mesa Airlines y Chautauqua Airlines también operan el ERJ 140 en un número considerable de rutas.

Pese a la gran cantidad de versiones, los pilotos sólo necesitan una única certificación conjunta ERJ135/140/145 para manejarlos, algo de lo que aprovechan compañías como ExpressJet Airlines, que de este modo posee una flota de corto, medio y largo alcance que puede ser pilotada por cualquiera de sus tripulaciones.

Este tipo de certificados conjuntos permite a las compañías ahorrar bastante dinero en formación, haciendo a los aviones de Embraer aún más atractivos en el mercado.

Otras constructoras, como Airbus, llevan explotando esta posibilidad desde hace ya muchos años, mientras que otras como Boeing no les ha resultado tan beneficioso.

Características generales:
• Tripulación: 3 (piloto, copiloto y auxiliar de vuelo)
• Capacidad: 44 pasajeros
• Longitud: 28,45 m (93 pies 4 pulgadas)
• Envergadura: 20,04 m (65 pies 9 pulgadas)
• Altura: 6,76 m (22 pies 2 pulgadas)
• Área de alas: 51,2 m² (551 pies cuadrados)
• Pesos en vacío: 11740 kg (25881 lb)
• Peso con carga: 17100 kg (37700 lb)
• Peso máximos al despegue: ERJ 140: 21100 kg (46500 lb)
• Planta de poder: 2 motores turbofán Rolls-Royce AE 3007
o Empuje: 33 kN (7420 lbf)

Performance:
• Velocidad máxima: 834 km/h (518 mph, Mach 0.78)
• Autonomía: 3019 km (1876 millas)
• Techo de servicio: 11278 m (37000 pies)
• Tasa de ascenso: 780 m/min (2,560 pies/min)

El Gulfstream G300

2011-10-14T20:33:00.002-03:00

Este avión es una variante de menor alcance que se ha creado, sobre la base de la Gulfstream IV, y en 2002 se le dio la designación G300.

Gulfstream Aerospace Corporation es un constructor de aviones. Gulfstream es una filial de General Dynamics desde 2001.

La fabrica principal de Gulfstream se encuentra en Savannah, Georgia, Estados Unidos.

Otras instalaciones están ubicadas a lo ancho de Estados Unidos, incluyendo Appleton, Brunswick, Dallas, Las Vegas, Long Beach, Minneapolis, Washington, D.C., Westfield, y West Palm Beach.

Gulfstream actualmente cuenta con dos instalaciones fuera de los Estados Unidos, una en Luton, Inglaterra y otra en Mexicali, México.

Algunas de las instalaciones de Gulfstream están compartidas con GDAS (General Dynamics Aviation Services).

La primera vez que apareció la marca Gulfstream fue en 1957, cuando Grumman Aircraft Engineering Co. completó el diseño del Gulfstream I turbohélice, el primer avión ejecutivo comercializado por Grumman.

Características generales:
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad de asientos: 14-19
Longitud: 88 pies 4 pulgadas (26,9 m)
Envergadura: 77 pies 10 pulgadas (23,7 m)
Altura total: 24 pies 5 pulgadas (7,44 m)
Peso máximo de despegue: (MTOW) 73200 libras (33200 kg)
Peso vacío: 35500 libras (16100 kg)
Planta de poder: 2 turbinas Rolls-Royce Tay 611-8
Empuje de cada uno: 13850 lbf (61,6 kN)

Performance:
Velocidad de crucero: Mach 0,80 (460 nudos, 528 mph, 850 km / h en altitud)
Velocidad máxima: Mach 0,88 (505 nudos, 581 mph, 935 km / h en altitud)
Autonomía: 4220 nmi (7820 kilometros, 4860 millas)
Techo de servicio: 45000 pies (13700 m)

Bell AH-1 Cobra

2011-10-14T20:31:00.001-03:00

Este es un helicóptero de ataque fabricado por Bell Helicopter Textron.

Comparte mismo motor, transmisión y sistema de rotor con el UH-1 Iroquois más antiguo.

El AH-1 a veces también es llamado "HueyCobra" o "Snake".

El AH-1 fue en el pasado la columna vertebral de la flota de helicópteros de ataque del Ejército de Estados Unidos, pero fue reemplazado por el AH-64 Apache.

Esta basado inicialmente en el UH-1B Huey, que pasó a denominarse modelo N209J.

El prototipo disponía de la planta motriz y el sistema de motor y transmisión al rotor del tipo UH-1C, además del rotor principal; pero con un nuevo fuselaje, de perfil bajo, con asientos colocados en tándem, que disminuía la anchura, haciéndolo más compacto y resistente.

El piloto se sentaba detrás y el copiloto/artillero delante y disponía de unos mandos de control bastante más primitivos que los que disponía el piloto, pero que le permitían pilotar la aeronave en caso de emergencia o necesidad,los cristales eran blindados para proteger a ambos tripulantes.

El fuselaje del HueyCobra, de una combinación de aluminio permitía una reparación y mantenimiento sencillos, pero tenía a su vez una gran resistencia debido a la protección especial consistente en paneles blindados Noroc.

El AH-1G disponía de un tanque de combustible de 936 litros, siendo éste autosellante. Otras medidas de seguridad eran la protección del motor y los sistemas hidráulicos protegidos con el mismo tipo de blindaje reseñado anteriormente.

El prototipo disponía de una pequeña aleta bajo la cola del helicóptero para dar mayor estabilidad, sin embargo, esto fue eliminado, pues los posteriores modelos de serie eran más estables que el prototipo gracias al sistema del rotor principal semirígido 540, que le daba más maniobrabilidad.

Al eliminar la capacidad de transporte y su bodega, el Modelo 209 disponía de menores pesos operativos, disponiendo de una relación de potencia mayor.

El primer vuelo del prototipo fue realizado el 7 de septiembre de 1965.

Características generales:
Tripulación: 2 (piloto y copiloto/artillero)
Longitud:
Total: 16,2 m (incluyendo rotores)
Fuselaje: 13,5 m
Diámetro rotor principal: 13,4 m
Envergadura: 3,15 m (estructuras alares)
Altura: 4,12 m
Peso vacío: 2630 kg
Peso máximo al despegue: 4310 kg
Planta de poder: 1 motor Turboeje Lycoming T53-L-13.
Potencia: 820 kW 1.100 HP
Hélices: rotor principal y rotor de cola ambos de 2 palas

Performance:
Velocidad a no exceder (Vne): 352 km/h
Velocidad máxima operativa (Vno): 227 km/h
Autonomía: 574 km
Techo de servicio: 3.475 m
Régimen de ascenso: 6,25 m/s

El Cessna 177 Cardinal

2011-10-14T20:28:00.001-03:00

Este es un avión ligero de ala alta diseñado para complementar y posteriormente reemplazar a los Cessna 172. Anunciado en 1967, fue fabricado entre 1968 y 1978, como respuesta de los ingenieros a la propuesta de crear "un sucesor futurista de los 70 para el Cessna 172".

El nuevo avión presentaba avances tecnológicos y ala voladiza con perfil de flujo laminar.

El modelo 177 de 1968 montaba inicialmente un motor de sólo 112 kW (150 hp).

Además de la escasez de motor, sufría otros problemas tales como la tendencia a experimentar pérdidas aerodinámicas en la sección de cola.

Comparandolo con el 172, apenas se vendió. El 177A era una revisión de 1969 con motor de 134 kW (180 hp) que situó al modelo entre el 172 y el 182.

En 1970 fue presentado el 177B, caracterizado por un nuevo motor con 6 cilindros en V perfil alar, hélice de velocidad constante y otras mejoras menores.

La versión final del 177, el 177RG de tren retractil, empezó a producirse en 1971 como competidor directo del Piper PA-28-200R Cherokee Arrow y el Beechcraft Sierra.

El RG contaba con un motor de 149 kW (200 hp) necesario para soportar el peso extra del sistema hidráulico de retracción del tren de aterrizaje.

Los modelos construidos a partir de 1971 eran bastante mejores que los primeros, pero el Cardinal ya se había granjeado muchos detractores y no se vendió muy bien.

A pesar de no haberse registrado fallo alguno, el 177 no fue precisamente uno de los éxitos de Cessna, y tanto el 177B como el 177RG dejaron de fabricarse en 1978.

El mayor precio del modelo y pequeños detalles como mayores puertas que podrían no resistir si se abrían con fuertes vientos hicieron que el 172 mantuviese su popularidad en el mercado de la aviación general.

De todos modos, hoy en día tanto el 177 como el 177RG son deseados, principalmente porque sus puertas más grandes hacen más fácil entrar a la cabina y por sus prestaciones más que razonables.

El Cessna 177 y el 177RG están respaldados por varias asociaciones de amigos tales como la Cardinal Flyers Online o la Cessna Pilots Association.

Características generales:
Tripulación: 1 piloto.
Capacidad: 3 pasajeros.
Longitud: 8,4 m (27,7 ft)
Envergadura: 10,8 m (35,5 ft)
Altura: 2,6 m (8,6 ft)
Superficie alar: 16,2 m2 (174,4 ft2)
Peso vacío: 680 kg (1498,7 lb)
Peso máximo al despegue: 1135 kg (2501,5 lb)
Planta de poder: 1 motor de cilindros opuestos enfriado por aire Lycoming O-360-A1F6D.
Potencia: 134 kW (180 HP; 182 CV)
Hélices: 1 bipala de velocidad constante Mc Cauley.

Performance:
Velocidad máxima operativa (Vno): 250 km/h (155 MPH; 135 kt)
Velocidad crucero (Vc): 230 km/h (143 MPH; 124 kt)
Autonomía: 1119 km (604 nmi; 695 mi)
Techo de servicio: 4450 m (14600 ft)

El Variómetro

2011-10-09T10:50:00.001-03:00

El indicador de velocidad vertical o VSI, indica si el avión está ascendiendo, descendiendo o va nivelado y la velocidad vertical a la que asciende o desciende generalmente en pies por minuto (f.p.m), o bien metros por segundo (m/s).

Si la manecilla indica cero, el vuelo está nivelado, si está por encima del cero entonces está ascendiendo y si está por abajo de cero, es que el avión desciende.

A partir de esta información, se controlan los valores de la velocidad de ascenso y descenso.

Por ejemplo: ascenso a 700 fpm, 0 fpm vuelo nivelado, descenso a 700 fpm.

El principio de funcionamiento de este aparato, similar al del altímetro, está basado en la contracción/expansión de un diafragma o membrana debido a la diferencia de presión entre el interior y el exterior de la misma.

Aunque este instrumento funciona por presión diferencial, únicamente necesita recibir la presión estática.

Es una caja hermética, salvo por un pequeño orificio calibrado en fábrica que la conecta al sistema de estática.

Dentro de esta caja hay un diafragma acoplado a unas varillas y engranajes que amplifican su movimiento y lo transmiten por palancas a la aguja indicadora.

Este diafragma recibe también la presión atmosférica desde el sistema de estática.

Cuando el avión está en el suelo o en vuelo nivelado, la presión sobre el diafragma y la existente en la caja son iguales, y la aguja marcará cero, solo si esta bien calibrado.

El Bell 222a

2011-10-09T10:47:00.001-03:00

El Bell 222a es un helicóptero ligero bimotor fabricado por la compañía estadounidense Bell Helicopter.

Una versión modificada del 222 fue usada en la serie televisiva estadounidense Lobo del Aire.

Los prototipos adoptaron la designación de la compañía Bell Modelo 222, y se utilizaron para cumplimentar con toda rapidez el desarrollo y el programa de certificación; el certificado FAA en configuracion VFR se obtuvo el 20 de diciembre de 1979. El Modelo 222 se beneficiaba de nuevas características tecnológicas, como el sistema de suspension nodal igual al del Bell Modelo 214ST, un cubo del rotor principal provisto de cojinetes elastoméricos que no precisan lubricación, y un rotor principal construido en acero inoxidable y fibra de vidrio.

La estructura básica es de aleación ligera, y el fuselaje cuenta con unos salientes cantilever de corta envergadura a cada costado, que gracias a su sección aerodinámica prporcionan cierta sustentación en vuelo hacia adelante y, por tanto, suplementan al rotor principal; además, dichos salientes alojan las patas principales del tren de aterrizaje tipo triciclo, cuando éste se retrae.

La cola, mayor de lo acostumbrado en la mayoría de los helicópteros, va provista de una deriva superior y otra inferior aflechadas hacia atrás; y montado más adelante en la sección posterior del fuselaje, hay un estabilizador de cola rematado en doble deriva.

La capacidad máxima es de hasta 10 plazas (uno o dos tripulantes y nueve u ocho pasajeros), pero los aparatos se producen en tres versiones.

Características generales:
Tripulación: 2 pilotos
Tipo: helicóptero utilitario comercial ligero
Longitud del fuselaje: 10,98 m
Diámetro del rotor principal: 12,12 m
Altura: 3,51 m
Equipado en vacío: 2.204 kg
Máximo en despegue: 3.650 kg
Superficie discal del rotor principal: 115,29 m²
Planta de poder: 2 turbinas turboeje Avco Lycoming LTS 101-650C-2 con una potencia de despegue de 675 cv
Potencia máxima continua: de 598 cv cada uno
Hélices: rotor principal y rotor de cola, ambos bipala

Performance:
Velocidad Máxima de crucero a nivel del mar: 265 km/h
Velocidad económica de crucero: 241 km/h, a 2.440 m
Techo de servicio: 6.095 m
Autonomía con combustible máximo y una reserva adicional de 20 min: 525 km

El Boeing 747-8 Intercontinental

2011-10-09T10:43:00.001-03:00

El Boeing 747-8 Intercontinental terminó las pruebas en EEUU. Lufthansa será la primera aerolínea en usar esta máquina, capaz de transportar hasta 467 pasajeros.

El Boeing 747-8 Intercontinental puede transportar hasta 467 pasajeros en 3 clases, tiene una autonomía de 15000 kilómetros, puede desarrollar una velocidad máxima de 988 kilómetros por hora y comenzará a volar en marzo de 2012, luego de las pruebas.

La nave mide 76,3 metros de largo, lo que lo convierte en el avión de pasajeros más largo del mundo, superando por 6 metros al Boeing 747-4.

El primero de los 20 Boeing 747-8 Intercontinental que volarán pertenece a Lufthansa.

Entre las novedades que presenta el nuevo Boeing 747-8 Intercontinental, se destacan las nuevas alas tipo raked wingtips y los motores GEnx-2B67, que combinados lo hacen un 13% más eficiente en cuanto a consumo de combustible que el Boeing 747-4 y le permiten reducir la emisión de contaminantes, así como producir menos ruido.

Características generales:
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad de pasajeros típica: 467 (3 clases)
Longitud: 76,25 m (250 pies y dos pulgadas)
Envergadura: 68,45 m (224 pies y 7 pulgadas)
Altura: 19,35 m (63 pies y 6 pulgadas)
Ancho de cabina: 6,10 m (20 pies)
Peso máximo de despegue: 442000 kg (975000 libras)
Peso máximo de aterrizaje: 309000 kg (682000 libras)
Planta de poder: 4 turbinas General Electric GEnx-2B67
Empuje: unitario 296 kN

Performance:
Capacidad máxima de combustible: 242470 lit. (64055 galones USA)
Velocidad de crucero: a 35000 pies Mach 0,855 (570 millas/h, 917 km/h)
Velocidad máxima: a 35000 pies Mach 0,92 (614 millas/h, 988 km/h)
Autonomía: 8000 millas naúticas (15000 km), con 467 pasajeros y equipaje
Capacidad de carga (Volumen): 5705 pies3 (161,5 m3)
Altitud máxima 43000 pies (13000 m)

El Lobo del Aire

2011-10-04T19:47:00.002-03:00

El Lobo del Aire (Airwolf en inglés y "Helicóptero" en España) fue una serie televisiva estadounidense de los años 80s, acerca de un helicóptero militar supersónico del mismo nombre. La serie consta de 79 capítulos producidos entre 1984 y 1987.

El helicóptero de Lobo del Aire era un Bell 222A (serie 47085, uno de los últimos en ser construido antes del lanzamiento del 222B), número de registro N3176S.

Lobo del Aire estaba pintado color Phantom Gray Metallic (“Gris metálico fantasma”, DuPont Imron 5031X) por encima, y gris-perla (un tono casi blanco) por debajo, con un patrón similar a la piel de una orca.
Tenía numerosas modificaciones, tales como un motor turbo o una ametralladora retráctil que podía disparar en cualquier dirección.

Otras modificaciones incluían un interior con alta tecnología de índole casi fantástica, que incluía silenciadores y tecnologías furtivas, ayudadas por un uso creativo de efectos de sonido.

Lobo del Aire estaba blindado, era furtivo e invisible para los radares convencionales. Podía llevar a cabo maniobras imposibles, como volar a velocidades supersónicas, volar boca-arriba o alcanzar la estratosfera. Los efectos de sonido iban asociados con las facultades de la nave. Por ejemplo, el “turbo”, que hacía que la nave sonara como un lobo aullando mientras pasaba un efecto de sonido similar a un vidrio rompiéndose en pedazos. También podía volar sin hacer ningún sonido.

Su armamento era de última tecnología, con ametralladoras que podían literalmente destruir tanques y búnkers. La plataforma de lanzamiento de misiles en su panza podía disparar diversos cohetes, tales como el AGM-114 Hellfire o el AIM-9 Sidewinder, que rastreaba el calor. Cuando eran disparados, su apariencia asimilaba un rayo láser o un “torpedo de fotones” de ”Star Trek”.

Lobo del Aire también tenía un avanzado sistema de computadora que podía identificar y ubicar con precisión vehículos tanto en tierra como en el aire. Podía desplegar mallas tridimensionales y datos de sus objetivos. El sistema de comunicación podía interceptar conversaciones de radio y teléfono, hackear computadoras, bloquear transmisiones enemigas y dañar sistemas eléctricos en tierra. También podía interferir con el armamento enemigo. Además tenía cámaras con distintas modalidades, como visión nocturna, sensible al calor o al movimiento, entre otras.

Características generales del Bell 222A:
Tripulación: 2 pilotos
Tipo: helicóptero utilitario comercial ligero
Longitud del fuselaje: 10,98 m
Diámetro del rotor principal: 12,12 m
Altura: 3,51 m
Equipado en vacío: 2.204 kg
Máximo en despegue: 3.650 kg
Superficie discal del rotor principal: 115,29 m²
Planta de poder: 2 turbinas turboeje Avco Lycoming LTS 101-650C-2 con una potencia de despegue de 675 cv
Potencia máxima continua: de 598 cv cada uno
Hélices: rotor principal y rotor de cola, ambos bipala

Performance:
Velocidad Máxima de crucero a nivel del mar: 265 km/h
Velocidad económica de crucero: 241 km/h, a 2.440 m
Techo de servicio: 6.095 m
Autonomía con combustible máximo y una reserva adicional de 20 min: 525 km

El Libro de Vuelo

2011-10-01T13:35:00.001-03:00

Desde la primera hora volada, el Libro de Vuelo es quien acompaña al piloto en toda su actividad dejando asentados todos sus registros y actividad aérea.

Ver el siguiente link:
http://www.librosdevuelo.com.ar/index.html

Reno Air Races

2011-10-01T13:30:00.003-03:00

Aviones, impecablemente presentados, compiten por quién es el más rápido, en este tradicional circuito de pilones, virando por izquierda, rápido y bajo.

Todos desean el tan esperado rugido de motores.

http://aeromundotv.blogspot.com/2011/09/reno-air-races-2011.html

http://www.liskproductions.com/RenoAirRaces.html

El Bell 430

2011-10-01T13:27:00.001-03:00

Este es un helicóptero bimotor ligero-medio construido por Bell Helicopter. Es un Desarrollo alargado y mas potende que el Bell 230, el cuual esta basado en el original Bell 222.

Los 430 de Bell fueron lanzados oficialmente en febrero de 1992, con dos prototipos modificados de Bell 230s.

El primero de ellos voló en su nueva configuración, el 25 de octubre de 1994, y el segundo prototipo, con la aviónica completa del 430, voló por primera vez el 19 de diciembre de 1994.

La producción del Bell 230 terminó en agosto de 1995, y comenzó la producción de los 430.

El Bell 430 incorpora varias mejoras significativas que en modelos anteriores, la más importante de ellas es el nuevo rotor de cuatro palas compuestas sin articulación.

Aunque tanto el 230 y 430 están propulsados por motores Rolls-Royce (Allison) 250 de turboeje, los motores del 430 son 10% más potentes.

Otros cambios incluyen la cabina de pasajeros alargada 46 cm, que prevé dos asientos adicionales, una cubierta de vuelo EFIS opcional, y una opción de patines o ruedas de tren de rodaje retráctil.

Los asientos de configuración típica de diez, entre ellos un piloto y el copiloto con ocho pasajeros en la cabina principal detrás de ellos en tres filas de asientos.

Se ofrecen de seis y de ocho a cabo de los diseños para ejecutivos. En un papel de evacuación sanitaria puede llevar uno o dos pacientes en camillas con cuatro o tres asistentes médicos respectivamente.

La capacidad máxima de carga externa es de 3.500 libras (1.585 kg).

Características generales:
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad: 8 personas, o carga equivalente
Longitud: 44 ft 1 in (13,44 m)
Longitud global: 50 ft 3 in (15,32 m)
Diámetro rotor principal: 42 ft (12,80 m)
Altura: 12 ft 3 in (3,73 m)
Peso vacío: 5305 lb (2406 kg)
Peso máximo al despegue: 9300 lb (4218 kg)
Planta de poder: 2 turbinas Rolls-Royce 250-C40B.
Potencia: 783 hp (584 kW) cada uno.

Performance:
Velocidad máxima: 140 kt (161 mph, 260 km/h)
Autonomía: 324 nmi (372 mi, 600 km)
Techo de servicio: 14600 ft (4450 m)
Régimen de ascenso: 1350 ft/min
Capacidad de combustible: 188+ gal americanos (710+ L)

El Bell 212

2011-09-25T12:22:00.001-03:00

El Bell 212 Twin Huey (también conocido como Twin Two-Twelve) es un helicóptero de transporte de tamaño medio, bimotor y con rotor principal de dos palas, derivado del Bell 204/205, para ser empleado en actividades civiles y militares.

El Bell 212 se fabricó en las instalaciones de la compañía estadounidense Bell Helicopter en Fort Worth, Texas, aunque en 1988 la producción se trasladó a Mirabel, Quebec, Canada.

Se produjo una versión derivada del Bell 212 para el mercado militar, conocida como Bell UH-1N Iroquois.

Asimismo el Bell 212 se produjo bajo licencia en Italia, por la compañía Agusta, siendo conocidos estos ejemplares como Agusta-Bell AB.212.

La planta motriz del UH/CUH-1H consistía en un turboeje Avco Lycoming T53-L-13.

Las CAF consideraron que la incorporación de motores de doble turboeje aportarían varias ventajas y esto condujo al desarrollo militar inicial del Bell Modelo 212 y del motor Pratt & Whitney Aircraf of Canada (PWAC) PT6T destinado al mismo.

El programa se inició como una empresa conjunta, financiada por Bell, el gobierno de Canadá y la PWAC.

La característica revolucionaria de este aparato era su planta motriz, el PT6T Twin-Pac diseñado y desarrollado por la PWAC, que consistía en dos turboejes montados lado alado, que accionaban un solo eje de salida mediante una caja de engranajes combinada.

Este sistema proporcionaba una potencia de salida de 4,66 kW por kg de peso seco, en comparación con los 4,19 kW/kg del turboeje Lycoming T53, ya desarrollado.

Había otra considerable ventaja: tal como se instaló en el Modelo 212, el PT6T-3 tenía una potencia de despegue limitada a 1290 cv.

En el caso de producirse el fallo de una de las dos turbinas, medidores de par situados en la caja de engranajes transmitían una señal a la otra turbina para que desarrollara una potencia del orden de 1025 cv a 800 cv, para servir, respectivamente, en caso de emergencia y para funcionamiento continuo.

En la foto se aprecia un radar meteorológico en el morro del Bell 212.

Características generales:
Tripulación: 1 piloto (2 para vuelo IFR)
Capacidad: 14 personas, o carga equivalente
Longitud: 17,43 m
Diámetro rotor principal: 14,6 m
Altura: 3,83 m
Área circular: 168 m²
Peso vacío: 2961 kg
Peso cargado: 4763 kg
Peso útil: 2038 kg
Peso máximo al despegue: 5080 kg
Planta de poder: 2 turbinas turboeje Pratt & Whitney Canada PT6T-3.
Potencia: 671 kW (900 HP; 912 CV) cada uno.
Hélices: rotor principal y rotor de cola ambos bipala

Performance:
Velocidad que nunca debe exceder (Vne): 223 km/h (139 MPH; 120 kt)
Velocidad máxima operativa (Vno): 223 km/h (139 MPH; 120 kt)
Velocidad de crucero (Vc): 186 km/h (116 MPH; 100 kt)
Autonomía: 439 km (237 nmi; 273 mi)
Techo de servicio: 5305 m (17405 ft)
Régimen de ascenso: 8,9 m/s (1745 ft/min)
Carga del rotor: 300,5 kg/m²

Bell 204/205

2011-09-21T14:17:00.001-03:00

Bell 204 y 205 son las designaciones de empresa para uso civil de los helicóptero militares UH-1 Iroquois monomotor. Estos modelos son usados en una gran variedad de aplicaciones, incluyendo aplicaciones aéreas, levantamiento de carga, y uno de sus usos más comunes, extinción de incendios.

En 1955 el US Army organizó un concurso de diseños para estimular la creación de un nuevo helicóptero capaz de servir para misiones de evacuación de bajas en combate, entrenamiento instrumental y uso general. En junio de 1955, el US Army selecionó la propuesta de la Bell Helicopter Company, conocida por la empresa como Bell Modelo 204. Inicialmente el US Army denomino H-40 al nuevo helicóptero, pero al entrar en servicio cambió dicha designación por HU-1, y le otorgo el nombre de Iroquois.

Fue el primero de los "Huey", mote originado en las siglas HU-1 que en 1962, al adoptarse el nuevo esquema de racionalización de los tres servicios, pasaron a ser UH-1.

El pedido inicial del US Army se concretó en tres prototipos destinados a evaluación, designados XH-40. El primer prototipo realizó su vuelo inicial el 22 de octubre de 1956, y los tres construidos fueron utilizados por Bell en pruebas y para desarrollar.

Poco antes de efectuar el primer vuelo, se pasó un pedido por seis ejemplares de la versión de preprodución YH-40, que fueron suministrados en agosto de 1958.

Uno de ellos quedó en poder de la Bell, pero los cinco restantes fueron entregados, uno a la base de Eglin, otro a Edwards y tres a Fort Rucker, siempre con fines de prueba.

Iniciada a su debido tiempo la producción en serie, el 30 de junio de 1959 se entregaron nueve ejemplares de la preproducción definitiva, designados HU-1A, seguidos por otros 74 ejemplares de producción, 14 de los cuales fueron enviados a la Escuela de Aviación del Ejército en San Diego. Estos últimos aparatos llevaban doble mando y se utilizaron para entrenamiento de vuelo instrumental.

El mayor empleo de3 estos aparatos en ultramar se hizo en Corea, con la 55ª Compañía Aérea, los HU-1A fueron de los primeros helicópteros del US Army que sirvieron en Vietnam.

El Modelo 204 revelaba su origen Bell por la barra estabilizadora situada encima y en ángulo recto con las dos palas del rotor principal, así como por los pequeños estabilizadores adosados a la sección posterior del fuselaje.

El tren de aterrizaje de tipo patín resultaba ideal para el servicio operativo. La cabina ofrecía acomodo a dos tripulantes y seis pasajeros o dos camillas.

La planta motriz consistía en un turboeje Avco Lycoming T53-L-1A de 700 cv, lo que convirtió al Modelo 204 en el primer aparato accionado por turbina, tanto de ala rotatoria como fija, pedido por el US Army.

El Bell 204 es la designación comercial de Bell Helicopter del modelo UH-1B.

El Bell 205 es la designación comercial de Bell Helicopter para el UH-1H.

Características generales:
Tripulación: 1-2 pilotos
Capacidad: 3000 lb (1360 kg) incluyendo a 8-9 pasajeros, o la carga equivalente
Longitud: 41 ft 8 en (12,69 m)
Diámetro del rotor: 48 ft 0 en (1,.63 m)
Altura: 14 ft 7 en (4,5 m)
Área del disco: 1808 ft² (168,0 m²)
Peso vacío: 4600 lb (2085 kg)
Máximo peso de despegue: 9500 lb (4310 kg)
Planta de poder: 1 turbina Lycoming T53-L-11A turboshaft, 1100 shp (820 kW)

Performance:
Velocidad del máxima: 120 nudos (135 mph, 220 km/h)
Velocidad de crucero: 111 nudos (125 mph, 205 km/h)
Autonomía: 300 nm ( 533 km)
Techo de servicio: 19390 ft (5910 m)
Proporción de trepada: 1755 ft/min (8,9 m/s)

El Cessna 140

2011-09-21T14:15:00.001-03:00

Este es un avión biplaza monomotor de propósito general cuya producción comenzó en 1946, después del final de la II Guerra Mundial y finalizó en 1950, siendo luego reemplazado por el Cessna 150, otro biplaza de entrenamiento.

El prototipo del Cessna Modelo 140, fue el Cessna Modelo 120, que realizó su primer vuelo el 28 de junio de 1945, esto representó un gran esfuerzo para la compañía para insertarse en el mercado de aviones ligeros privados en el período de la posguerra.

El Cessna Modelo 120 es un monoplano con cabina cerrada biplaza, con un ala alta arriostrada mediante montantes, que encabezó una serie de desarrollos cuya producción finalizó a mediados de los 80. La estructura era totalmente metálica, a excepción de las alas, recubiertas en tela; el tren de aterrizaje fijo, con rueda de cola, introducía carenados aerodinámicos en las 2 ruedas principales cantilever (ménsulas largas en voladizo) con muelles de acero; la cabina era cerrada y contaba con doble mando estándar en las dos plazas dispuestas lado a lado.

La planta motriz consistía en un motor Continental de 85 cv, una potencia comparativamente superior a la de los aparatos de la competencia.

El Cessna Modelo 140 fue la actualización del C120, pero en nueva versión " de lujo ", que incorporó como características estándar, flaps de borde de fuga de accionamiento manual, ventanillas adicionales en la cabina y un sistema eléctrico completo (radios, luces, batería y starter "arrancador").

En el año 1950, cuando acabó la producción de los Modelos 120 y 140, se había construido un total de más de 2200 Modelo 120 y 5000 Modelo 140.

La actualización final del Cessna 140 fue el 140A, que estaba propulsado por un motor Continental C-90 que desarrolla 67 kW (90 hp) y con alas revestidas de aluminio.

Las modificaciones más comunes de los Cessna 120 y 140 incluyen:

- Alas "metalicas" en las que el tejido era reemplazado por chapa de aluminio, de modo que ya no era necesario cambiar dicho tejido de forma periódica.
- Extensores del tren de aterrizaje para reducir la tendencia del aparato a cabecear durante fuertes frenadas.
- Instalación de ventanas laterales en la parte trasera de la cabina de los 120 por consejo de algunos pilotos que consideraban escasa la visibilidad en la parte trasera del aparato.
- Instalación del sistema eléctrico en los 120, permitiendo el montaje de aviónica más sofisticada y luces para el vuelo nocturno.

Características generales del Cessna 140:
Tripulación: 2 (piloto y copiloto).
Longitud: 6,4 m (21 ft)
Envergadura: 10 m (32,8 ft)
Altura: 1,9 m (6,3 ft)
Superficie alar: 14,8 m2 (159,5 ft2)
Peso vacío: 408 kg (899,2 lb)
Peso máximo al despegue: 680 kg (1498,7 lb)
Planta de poder: 1 motor Continental C-85-12F motor de cuatro cilindros opuestos enfriados por aire con una Potencia de 63 kW (87 HP; 86 CV)
Hélices: 1 bipala de paso fijo.

Performance:
Velocidad máxima operativa (Vno): 193 km/h (120 MPH; 104 kt)
Velocidad crucero (Vc): 169 km/h (105 MPH; 91 kt)
Alutonomía: 724 km (391 nmi; 450 mi) (al 50% de potencia).
Techo de servicio: 4.725 m (15.502 ft)
Régimen de ascenso: 3,8 m/s (750 ft/min)

By Christy, Joe: The Complete Guide to the Single-Engine Cessnas - 3ª Edic

El altímetro

2011-09-18T10:03:00.002-03:00

Este instrumento indica, en pies o en metros, la lectura de la altitud relativa a un nivel de referencia dado, a la cual está volando el avión.

En el altímetro hay dos agujas: La pequeña indica los millares y la larga las centenas.

Teniendo esto en cuenta, cuando la aguja pequeña se encuentre en los mil pies y la larga en los 300 pies, se vuela a 1300 pies. Algunos aviones tienen una aguja más que indica las décimas, pero la mayoría de aviones ligeros tienen las dos agujas con forma de punta.

La indicación del altímetro depende de que haya sido ajustado a la presión barométrica existente en la zona de vuelo, o bien con referencia a la elevación del aeródromo del que ha partido o al que se dirige. Básicamente, es un barómetro aneroide.

Si por alguna causa, el sistema estático pitot se daña o sufra algún desperfecto, en caso de emergencia, se puede romper el cristal del instrumento para tener una toma de presión estática directa.

Existe además en los aviones de más tamaño y complejidad, un radio altímetro.

Este es un aparato que se usa para determinar la altura sobre el terreno con una exactitud de centímetros, y su funcionamiento está basado en una onda de radar que se emite hacia abajo y vuelve reflejada al instrumento, cuyo procesador mide el tiempo transcurrido y, por consiguiente, la distancia recorrida por la onda de radio.

Es tal su precisión que en los aviones grandes su indicación establece el punto en que el piloto manualmente, o los sistemas automáticos, inician la recogida, flare en inglés, inmediatamente previa al contacto con el suelo. Dando así la altura real del avión respecto a la superficie terrestre en ese momento.

Anemómetro (indicador de velocidad aerodinámica)

2011-09-18T09:55:00.003-03:00

Es el indicador de la velocidad relativa con respecto al aire. Cada tipo de aeronave de ala fija posee una serie de velocidades características fundamentales para una operación segura de la misma, destacan entre ellas una velocidad aerodinámica mínima, velocidad de entrada en pérdida = Vs y una velocidad máxima, a no exceder (Vne), así como una velocidad óptima, o de máximo rendimiento, se comprende la importancia de este instrumento.

Su funcionamiento se basa en la comparación de dos presiones: La presión estática y la presión dinámica, captadas en puntos apropiados del aparato, mediante un sistema llamado Sistema Pitot-Estatico.
Indicador de velocidad aerodinámica.

El indicador de velocidad aerodinámica o anemómetro, mide la velocidad del avión expresada en nudos, o bien mph, con respecto a la masa de aire alrededor de la aeronave. Esto significa que si el avión se desplaza a 100 nudos (Kt = knot) en una corriente de aire cuya componente según la dirección de vuelo es de 10 nudos en el mismo sentido (viento de cola), la velocidad real respecto al suelo o Ground Speed (GS) será de 100 + 10 = 110 Kt. Del mismo modo, si el viento es de frente, el anemómetro indicara 110 Kt pero la velocidad real respecto al suelo será de 90 Kt.

El indicador de velocidad aerodinámica contiene arcos coloreados en los extremos superpuestos a las cifras que nos indican lo siguiente:

Arco blanco: desde Vso hasta Vfe. Este arco blanco está en las velocidades bajas o lentas del avión, indica las velocidades a las que se puede operar con los flaps y las velocidades máximas a que se puede, si se tienen los flaps extendidos y si se sobrepasa el límite del arco blanco, se podrían dañar los flaps.
Arco verde: desde Vs1 hasta Vno. Este arco verde corresponde a las velocidades normales de crucero del avión, son las velocidades que suele desarrollar el avión gran parte del vuelo y además en caso de turbulencias el avión no sufre sobreesfuerzos estructurales. El límite inferior del arco corresponde a la Velocidad de Entrada en Perdida en configuración de aterrizaje, y el arco superior corresponde a la velocidad máxima operacional de crucero.
Arco amarillo: desde Vno hasta Vne. Este arco corresponde a las velocidades altas del avión, hay que tener bastante precaución ya que sólo se puede llegar a esta velocidad cuando no hay turbulencias o rachas de viento, ni tampoco se pueden realizar maniobras bruscas con el avión porque aquello conlleva un ""estres"" alar.
Línea roja: solo ocupa una línea (Vne). Esta línea corresponde a la velocidad máxima a la que el avión puede volar, normalmente en vuelo en descenso pronunciado, no se debe llegar ni pasar de esta línea ya que la estructura podría sufrir daños severos (ver fenómeno del Flutter. El nombre técnico corresponde a la ""Velocidad de Nunca Exceder"", derivado del inglés ""Never Exceed"".

Reims-Cessna F406 Caravan II

2011-09-18T09:50:00.003-03:00

Este es un avión turbohélice bimotor fabricado y diseñado por Reims Aviation en Francia en colaboración con Cessna.

Es en esencia un Cessna 404 con dos motores Pratt & Whitney turbohélice y por tanto similar al presurizado Cessna 441.

Su primer vuelo tuvo lugar en 1983 y sigue siendo producido por Reims Aviation, empresa que actualmente es una constructora aeronáutica francesa privada tras haber recomprado las acciones controladas por Cessna en 1989.

El 406 está diseñado para el transporte de pasajeros y pequeñas cargas, así como para vigilancia civil y militar. Puede conseguirse capacidad de carga extra añadiendo un compartimento al vientre del avión.

El Surpolmar es una reciente versión de vigilancia marítima con equipamiento extra, como por ejemplo un radar de 360 grados.

Aunque el ser bimotor hace que sea más caro operar con él que con otros monomotores similares como el Cessna 208 Caravan, precisamente el contar con dos motores lo hace más fiable, algo importante cuando se vuela sobre terreno accidentado o sobre el mar.

Características generales:
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad: 12 pasajeros
Longitud: 11,9 m (39 ft)
Envergadura: 15,08 m
Altura: 4,01 m
Superficie alar: 23,5 m2 (253 ft2)
Peso vacío: 2283 kg (5031,7 lb)
Peso cargado: 4246 kg (9358,2 lb)
Planta de poder: 2 turbinas Pratt & Whitney Canada PT6A.
Potencia: 373 kW cada uno.

Performance:
Velocidad máxima operativa (Vno): 424 km/h (263 MPH; 229 kt)
Velocidad crucero (Vc): 370 km/h
Autonomía: 2135 km
Techo de servicio: 9145 m (30003 ft)
Régimen de ascenso: 9,4 m/s

Despegue JATO

2011-09-17T20:51:00.001-03:00

Impresionante despegue con JATOs, (acrónimo en inglés de Jet Assisted Take-Off, «despegue asistido por reactores»).

Son muchos los aviones que pueden volar a través de las condiciones extremas, pero simplemente un avión como el LC-130, puede arrastrar cargas monstruosas a las regiones polares imprevisibles.

Estos aviones cargan pesos de 155000 libras, cuando están totalmente cargados, en períodos de paz, con comida, combustible, equipo y personal.

Pronto, una pequeña flota de LC-130s estará viajando a la Antártida, donde ellos actúan como el aprovisionamiento logístico para las instalaciones de verano que están en el polo sur.

Durante el verano del Hemisferio Norte, sin embargo, ellos apoyan la Estación de la Cúspide de Groenlandia, un campamento de la investigación operado por la Fundación de la Ciencia Nacional, 750 millas al norte del círculo polar ártico y 10500 pies sobre el nivel del mar

El TCAS (Traffic Collision Avoidance System)

2011-09-17T09:28:00.002-03:00

El equipo TCAS (Sistema Anti Colisión de Tráfico) calcula la distancia a la A/C interrogada de forma convencional, de acuerdo con el tiempo transcurrido entre la emisión de la interrogación y la recepción de la respuesta.

Distancia = Tiempo transcurrido / 12,35 Mseg.por NM

La marcación relativa del intruso se obtiene gracias a la direccionalidad de al menos una de sus antenas.

El TCAS se vale de la emisión de señales de interrogación similares a las del Radar Secundario, para obtener respuestas de los XDR de las A/C cercanas.

El TCAS proporciona dos tipos de aviso:
A) TA (Traffic Advisories) tráficos cercanos.
B) RA (Resolution Advisories) órdenes de evasión.

Para lograr esto, el TCAS envía una serie de pulsos de interrogación similares a los emitidos por la antena del Radar Secundario. Su finalidad es provocar respuestas en los XDR de las A/C próximas consiguiendo con ello detectar la presencia de aeronaves.

El TCAS se interesa únicamente de los tráficos cercanos de aeronaves que puedan llegar a constituir una amenaza, y hace que la intensidad de la interrogación emitida por un equipo TCAS, sea inferior a la intensidad del pulso de interrogación emitida por radar secundario.

El micro procesador del TCAS constituye el cerebro del sistema. Se encarga de realizar la función inicial de vigilancia del espacio aéreo circundante a la aeronave.

El alcance máximo del área de vigilancia oscila en el plano horizontal entre 30-40Nm y en el plano vertical alrededor de 9000ft.

Si el TCAS opera en un espacio aéreo de alta densidad, el número de interrogaciones y respuestas es mas elevado. Para controlar la posibilidad de interferencias entre las respuestas de los tráficos circundantes se utiliza el método denominado whisper-shout .

La potencia de las interrogaciones emitidas por el TCAS es variable, con lo cual el número de respuestas es directamente proporcional a la potencia de emisión de la interrogación. Para un potencia baja, responderán las A/C que se encuentren más próximas.

Este equipo puede llevar a cabo el seguimiento simultáneo de unos 40-45 A/C aproximadamente, aunque luego presente en pantalla un número inferior, que oscila alrededor de las 30 A/C.

El espacio aéreo protegido dentro del cual se generan avisos, es como una burbuja de aire en forma de huevo, que rodea a la A/C equipada con TCAS.

El tamaño de esta burbuja depende de la velocidad y rumbo de las A/C en conflicto, aunque el elemento clave que determina el tamaño de la misma lo establece el tiempo que falta hasta alcanzar el CPA (Punto de Máxima Aproximación, (Closest Point of Aproach ).

El CPA se define como el punto de máximo acercamiento permitido entre dos aeronaves, pues más allá la colisión no puede ser evitada. Por esto la separación entre A/C, cuando se genera un aviso, puede variar considerablemente en función del régimen de acercamiento o velocidad relativa entre las mismas.

Sukhoi Superjet 100

2011-09-16T19:37:00.003-03:00

Es un avión regional dedicado al transporte de pasajeros, con capacidad entre 68 y 103 plazas.

Su desarrollo dió comienzo en el año 2000, siendo diseñado por la empresa aeronáutica rusa Sujói, en colaboración con Alenia Aeronautica.

Su primer vuelo tuvo lugar el 19 de mayo de 2008, recibiendo el certificado de tipo por parte del Comité Interestatal de Aviación en enero de 2011.

El 21 de abril de 2011 entró en servicio comercial con la aerolínea armenia Armavia.

Competirá con aviones como el Antonov An-148, Embraer E-Jets, COMAC ARJ21, Mitsubushi MRJ90 y el Bombardier C Series.

Se producirá en dos clases, la ejecutiva cuyo precio será de 40 millones de dólares, mientras el avión regional SuperJet-100 de 95 pasajeros costará 28 millones de la misma moneda.

El Sukhoi Superjet 100 MSN 95011 de producción, que será el tercero en entrar en servicio con Aeroflot, realizó su primer vuelo a los mandos de los pilotos de SCAC Leonid Chikunov y Gennady Pripuskov.

Durante el vuelo de 3 horas y 18 minutos, los pilotos chequearon el conjunto de actuación de motores, sistemas y equipos, confirmando que las características de la aeronave están en el entorno operacional.

Este reactor regional de 100 plazas diseñado, desarrollado y construido por Sukhoi Civil Aircraft Company (SCAC), en asociación con Alenia Aeronautica, una compañía de Finmeccanica.

El Sukhoi Superjet 100 alcanza una velocidad máxima operativa en crucero de Mach 0,81 y 40000 pies de altitud. Despega de pistas de 1731 m, en la versión básica y de 2052 m en la de largo alcance. El alcance operativo en la versión básica es de 3048 km y de 4578 km en la de largo alcance.

En febrero de 2011, el SSJ100 obtuvo el Certificado de Tipo de la autoridad de homologación rusa IAC AR. La certificación de la EASA europea está prevista para este año 2011.

El 19 de abril de 2011 el primer SSJ100 de producción fue entregado a Armavia (Armenia). Actualmente tres SSJ100 están en servicio con Armavia y Aeroflot.

Características Generales: SSJ 100–75
Tripulación: 1 piloto
Capacidad: 83 asientos 1ra clase, 78 (clase normal) 68 (2 clase normal)
Longitud 26,44 m (86 ft 9 in) 29,94 m (98 ft 3 in)
Envergadura: 27,80 m (91 ft 2 in)
Altura: 10,28 m (33 ft 9 in)
Diámetro del fuselaje: 3,35 m (11 ft 0 in)
Ancho de la cabina: 3,236 m (127,4 in)
Altura de la cabina: 2,12 m (6 ft 11 in)
Ancho del pasillo: 51 cm (20 in)
Peso máximo de despegue: (MTOW) 38820 kg (85600 lb)
Peso máximo de aterrizaje: 35000 kg (77000 lb)
Carga máxima: 9130 kg (20100 lb) 12245 kg (27000 lb)
Capacidad de combustible máxima: 13135 L (10600 kg o 23370 lb)
Capacidad de carga: 15,01 m3 (530 ft cu)
Carrera de despegue a MTOW: 1515 m (4970 ft)

Performance:
Altitud de vuelo máxima; 12500 m (41000 ft)
Velocidad cruzando Mach 0,78: (828 km/h/511 mph / 448knots a 11000 m/36000 ft)
Velocidad de crucero máxima a Mach 0,81: (870 km/h / 541 mph / 469knots a 11000 m/36000 ft)
Autonomía: 2900 km (1800 mi)
Planta de poder: 2 turbinas PowerJet SaM146
Empuje en despegue: c/u 13500 lbf (60 kN)
Longitud de turbina 2,07 m (81 in)

Cessna 421 Golden Eagle

2011-09-12T12:40:00.002-03:00

Este es el resultado del desarrollo de los anteriores Cessna 411 ligeros.

Es una aeronave bimotor de transporte privado.

La principal diferencia entre los dos modelos es que el 421 es presurizado.

El 421 utiliza motores Continental GTSIO-520-D. El sistema de engranes de esta aeronave la diferencian de modelos anteriores, ya que el eje de transmisión no está directamente conectado a la hélice sino que esto se efectúa mediante una caja de engranajes reductores

El 421 fue producido por primera vez en mayo de 1967. El 421A apareció en 1968 y el avión fue rediseñado en 1970 y se comercializó como el 421B.

En 1975, el 421C contó con tanques en las alas (wet wings), se eliminaron los tanques externos en las puntas de las alas y hubo un rediseño del tren de aterrizaje, que pasó de ser de una sola pieza a un tren con un mecanismo con articulaciones.

La producción terminó en 1985.

El máximo peso en el despegue del 421B es de 7250 libras (3289 kg).

Los modelos posteriores aumentaron su peso máximo de despegue a 7450 libras (3379 kg).

Características generales:
Tripulación: 1 o 2 pilotos
Capacidad: 6 a 7 pasajeros
Longitud: 36 pies 9 ⅝ (11,09 m)
Envergadura: 41 pies 1 ½ pulgadas (12,53 m)
Altura: 11 pies 5 ⅜ (3,49 m)
Superficie alar: 215 m² (19,97 m²)
Peso vacío: 4501 libras (2041 kg)
Peso máximo al despegue: 7450 libras (3379 kg)
Planta de poder: 2 motores Continental GTSIO-520-L con turbocompresor, con inyección de combustible, con 6 cilindros opuestos, refrigerado por aire, 375 CV (280 kW) cada uno.

Performance:
Velocidad máxima: 256 nudos (475 km/h, 295 mph) a 20000 pies (6100 m)
Velocidad de crucero: 240 nudos (444 km/h, 276 mph) a 25000 pies (7600 m) (75% de potencia)
Autonomía: 1487 millas náuticas (2755 kilómetros, 1,712 millas terrestres)
Techo de servicio: 30200 pies (9205 m)
Tasa de ascenso: 1940 pies/min (9,9 m/s)

Cessna T303 Crusader

2011-09-12T12:34:00.002-03:00

El Cessna T303 Crusader es un avión bimotor para seis plazas. La producción cesó en 1986.

El Cessna T303 Crusader, voló por primera vez el 17 de octubre de 1979, con las primeras entregas en octubre de 1981.

El T303 es un aeronave metálica de ala baja, de seis plazas, con dos motores y con tren de aterrizaje triciclo.

Características generales:
Tripulación: 1 piloto
Capacidad: 5 pasajeros
Longitud: 30 pies 5 pulgadas (9,27 m)
Envergadura: 39 pies 0 ½ pulgada (11,90 m)
Altura: 13 pies 4 pulgadas (4,06 m)
Área del ala: 189,2 metros cuadrados (17,58 m²)
Peso vacío: 3305 libras (1499 kg)
Peso máximo al despegue: 5150 libras (2336 kg)
Planta de poder: 2 motores Continental TSIO-520-AE / LTSIO-520-AE turbo refrigerado por aire, motores de pistón de 6 cilindros, 250 CV (186 kW) cada uno

Performance:
Velocidad máxima: 249 mph (216 nudos, 400 km/h) a 18000 pies (5485 m)
Velocidad de crucero: 226 mph (196 nudos, 363 km/h) a 20000 pies (6100 m) (Max crucero, el 71% de potencia)
Velocidad de pérdida: 71,5 mph (62 nudos, a 115 km/h), con flaps abajo y sin potencia
Autonoía: 1174 millas (1020 nmi , 1891 kilometros), economía en crucero a 10000 pies (3050 m), con 45 min con la reserva
Techo de servicio: 25000 (7620 m)
Velocidad de Trepada: 1480 ft / min (7,5 m / s)

Museo de TAM

2011-09-11T12:23:00.002-03:00

El Museo TAM tiene 96 aeronaves históricas en su colección y 76 están expuestas. Destacan el hidroavión Jahu; el Lockheed L-049 Constellation de Pan Air de Brasil, primero en hacer viajes intercontinentales; y el caza alemán Messerschmitt BF 109 G-4 Trop, usado en la Segunda Guerra Mundial; además de réplicas del 14 Bis y del Demoiselle, construidos por Santos Dumont. Casi la mitad de las aeronaves expuestas están en condiciones para volar.

En marzo de este año, se incrementaron dos nuevas aeronaves a la exposición: un Hawker Siddeley HS-125 donado por la FAB (Fuerza Aérea Brasileña) y un ultraligero Roloff-Unger RLU-1 Breezy Pusher, integralmente construido y montado en los talleres de la institución.

En las conmemoraciones del aniversario por el año de su reapertura, en junio de 2011, el Museo TAM puso en exposición el Piper-J3, aeronave utilizada en clases de vuelo, que está equipada con motor Franklin de 65 HP y también fue completamente restaurada en el local.

Ver el link del museo:
http://www.museutam.com.br/home.php

Festival del Aeroclub Bragado 2011

2011-09-10T12:21:00.003-03:00

http://aeroclubbragado.blogspot.com/

Datos del Aeroclub Bragado

Domicilio: Entre Ríos 1601, (6640) Bragado, Bs. As., Argentina
Teléfono: (054)2342-422441
E-mail: aeroclubbragado@hotmail.com

Horarios de Atención: De Lunes a Domingo de 8.00 a 12.00 hs. y de 15.00 a 19.00 hs.
Coordenadas: S35° 8'43", W060°28'55"
Pistas 02-20 830x30Mts. 12-30 1000x30Mts.
VHF: 123.200

Esta todo previsto y se esta trabajando con la expectativa de superar ampliamente lo logrado en ediciones anteriores.

Éste año se realizaran vuelos de bautismo en globo aerostatito cautivo, paracaidismo en tándem, vuelos de bautismo acrobático, aeromodelismo, shows especiales; también habrá patio de comidas, pelotero para los chicos, stands comerciales, muestras estática de aviones y helicópteros, etc.

La Escuela de Vuelo que esta bajo la dirección de su presidente Sr. Jorge Barcús, instruye a 18 alumnos, entrena a mas de 20 pilotos y tiene habilitadas 5 aeronaves para su actividad.

El ATR 72

2011-09-09T19:01:00.001-03:00

Este es un avión comercial propulsado por dos motores turbohélice, es para viajes regionales y trayectos de corta duración, construidos en Francia e Italia por ATR (Avions de Transport Régional).

Ha sido desarrollado a partir del ATR 42. El ATR 72 tiene una capacidad máxima de 74 asientos y es tripulado por dos personas.

Fue dado a conocer en 1985 durante el Paris Air Show y realizó su viaje inaugural el 27 de octubre de 1988.

Los pasajeros embarcan a través de la puerta trasera, mientras que la puerta delantera es utilizada para introducir la carga.

Características generales:
Tripulación: 2, piloto y copiloto
Capacidad: 62-74 pasajeros
Carga: 10,60 m³
Longitud: 27,16 m
Envergadura: 27,05 m
Altura: 7,65 m
Superficie alar: 61,00 m²
Peso vacío: 12950 kg
Peso máximo al despegue: 22800 kg
Planta de poder: 2 motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PW127F.
Potencia: 1846 kW (2475 HP; 2509 CV) cada uno.

Performance:
Velocidad que nunca debe exceder (Vne): 511 km/h
Autonomía: 1650 km
Techo de servicio: 7600 m

Cessna 188/AG Wagon

2011-09-09T18:57:00.002-03:00

Los Cessna 188 pertencen al grupo de aviones ligeros agrícolas, de ala baja, fabricados entre 1966 y 1983 por Cessna Aircraft Company.

Las diferentes versiones del 188 (AGwagon, AGpickup, AGtruck y AGhusky) junto con la variante agrícola AGcarryall del Cessna 185, constituyeron la línea de aviones de uso agrícola de Cessna.

El Cessna 188 tomó prestadas gran parte de sus características del Cessna 180, de tal modo que la versión inicial montaba el mismo cono de cola así como los mismos motores Continental O-470-R de 170 kW (230hp). El casco del 188 está construido principalmente con aleación de aluminio 2024-T3, mientras que la tolva de almacenamiento de los productos químicos es de fibra de vidrio. En los últimos modelos se decidió presurizar la cabina para reducir la entrada de productos químicos a su interior.

El Cessna 188 voló por primera vez el 19 de febrero de 1965, siendo certificado y comenzado a fabricar justo un año después, periodo en el cual fueron entregadas 241 unidades.

El diseño inicial del Cessna 188 resultó tan exitoso que tras más de 17 años de producción su base permaneció igual.

Únicamente los motores y los sistemas de dispersión de productos agrícolas fueron actualizados, junto con ligeras modificaciones de los sistemas de ventilación.

Se fabricaron un total de 3.967 unidades de las cuatro variantes durante el periodo de producción del Cessna 188.

El A188 fue el primer Cessna 188 con 250 kW (300 hp) de potencia gracias al motor Continental IO-520-D.

La capacidad de transporte de químicos se mantuvo en 750 litros.

Fue presentado en 1966 a la vez que el AGpickup con un precio base de 18.950 dólares.

El A188 pasó a llamarse AGwagon en 1972, dejando de fabricarse en 1980.

Características generales:
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 8 m (26,2 ft)
Envergadura: 12,7 m
Altura: 2,4 m
Superficie alar: 19 m2 (204,5 ft2)
Peso vacío: 921 kg (2.029,9 lb)
Peso cargado: 1497 kg (3299,4 lb)
Planta de poder: 1 motor Continental IO-520-D.
Potencia: 223,7 kW durante 5 minutos, 212,5 kW contínuos.

Performance:
Velocidad máxima operativa (Vno): 195 km/h (121 MPH; 105 kt)
Velocidad crucero (Vc): 183 km/h a 75% de potencia
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 98 km/h en configuración limpia (92 km/h con flaps a toda)
Autonomía: 628 km
Techo de servicio: 3383 m (11099 ft)
Régimen de ascenso: 3,5 m/s
Carga alar: 78,8 kg/m²

Cessna 205 / 206 / 207

2011-09-09T18:54:00.002-03:00

Estos 3 Cessna son conocidos en distintos momentos como el Super Skywagon, Stationair o Super Skylane, y forman una familia de aviones monomotor de propósito general empleados tanto en servicios comerciales como en la aviación privada.

Cuenta con un potente motor, una construcción robusta y una gran cabina, que han convertido a estos tres aviones en los más populares, dentro de los dedicados a los vuelos a lugares extremos.

Cessna describe el 206 como "el utilitario deportivo del aire".

También se utilizan en fotografía aérea, paracaidismo, Etc.

A los tres modelos se les pueden añadir flotadores normales o anfibios o bien esquís.

El modelo 206 de la foto, es de 6 plazas, este modelo fue presentado en 1964 y su producción duró hasta 1986. Ésta fue retomada en 1998 y sigue activa.

Características generales:
Tripulación: 1 piloto
Capacidad: 5 pasajeros
Longitud: 8,61 m
Envergadura: 10,97 m
Altura: 2,83 m
Superficie alar: 16,30 m²
Peso vacío: 987 kg
Peso máximo al despegue: 1632 kg
Planta motriz: 1 motor Lycoming IO-540-AC1A.
Potencia: 224 kW

Performance:
Velocidad máxima operativa (Vno): 280 km/h a nivel de mar
Velocidad crucero (Vc): 263 km/h a 1890 m
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 100 km/h
Autonomía: 1352 km
Techo de servicio: 7785 m (25.541 ft)
Régimen de ascenso: 5 m/s

Cessna 310

2011-09-09T18:48:00.001-03:00

Este fue el primer avión bimotor de Cessna fabricado luego de la Segunda Guerra Mundial.

El 310 voló por primera vez el 3 de enero de 1953, iniciándose las entregas en 1954.

Con los motores gemelos nacía una línea de avionetas modernas y elegantes con innovadoras características como motores con tubo de escape aumentador del empuje o el almacenamiento de todo el combustible en depósitos en los alerones.

En 1964, el sistema de escape del motor fue modificado para que fluyera bajo el ala en lugar de emplear los tubos aumentadores, considerados demasiado ruidosos.

Los aviones de serie obtuvieron tanta aceptación que a principios de 1982 aún se vendia el modelo; ya en esa época la producción se elevaba ya a más de 5500 ejemplares.

El prototipo, con una configuración de ala baja y tren de aterrizaje triciclo, estaba propulsado por motores Continental O-470 de 225 cv, motor desarrollado inicialmente para uso militar, bajo la designación E225.

La instalación de ese motor en el Cessna 310 fue una de sus primeras aplicaciones civiles, en tanto que los aviones de las series iniciales utilizaban los más potentes IO-470, de 260 CV.

Cada nueva versión a partir de la original era nombrada mediante una letra tras el número del modelo con la que se identificaban los cambios introducidos.

La primera actualización significativa de la serie 310 fue el 310C de 1959, que contaba con motores Continental IO-470-D más potentes de 195 kW (260 hp).

En 1960 fue presentado el 310D con un nuevo diseño de cola, y el 310F se caracterizó por añadir una ventanilla extra en cabina.

El 310G presentaba nuevos depósitos de combustible, el 310K reemplazaba las dos ventanillas traseras por una única gran pieza de vidrio.

Los subsiguientes desarrollos incluyen el 310Q y su versión turbo T310Q con parte trasera rediseñada con ventana superior, y las versiones finales 310R y T310R (turbo), identificables por sus morros alargados.

Características generales:
Tripulación: 1 piloto y 5 pasajeros (3 en las primeras versiones).
Longitud: 9,70 m
Envergadura: 11,20 m
Altura: 3,30 m
Peso vacío: 1518 kg
Peso de carga: 907 kg
Peso máximo de despegue: 2495 kg
Planta de poder: 2 motores de 6 cilindros opuestos horizontalmente con inyección de combustible Continental IO-470-M.
Potencia: 179 kW 240 cv cada uno.

Performance:
Velocidad máxima operativa (Vno): 383 km/hr
Autonomía: 2668 km

Festival del Aeroclub Mercedes 5 y 6 Nov 2011

2011-08-20T11:00:00.003-03:00

El cielo de Mercedes se cubrirá de aviones para festejar un nuevo cumpleaños de su aeroclub.

El Aeroclub Mercedes está ubicado a la vera de la Ruta 5 en el kilómetro 97 y a no más de 2000 metros del centro de la ciudad. Se puede acceder en auto, tomando acceso oeste y desviándose a la ruta 5 antes de llegar a lujan. O bien se puede viajar en tren. Desde la estación Moreno de la línea Sarmiento parte un tren diesel con destino a Mercedes que demora en unir las dos estaciones una hora y 20 minutos.

El aeroclub ocupa 65 hectáreas y cuenta con dos pistas de césped, la mayor tiene una longitud de casi 900 metros y es uno de los únicos aeródromos visuales de la provincia de Buenos Aires que cuenta con torre de control.

El Falcon del espacio

2011-08-20T10:55:00.001-03:00

Esta aeronave podría cubrir la distancia de Los Ángeles a Nueva York en 12 minutos.

Ya se llevó a cabo el vuelo de prueba del segundo Vehículo no tripulado de Tecnología Hipersónica Falcon, con un día de retraso a causa del mal tiempo.

Será lanzado desde la base de las Fuerzas Aéreas en Vandenberg, cerca de Los Alamos (California) desde un cohete Minotaur IV y amerizará a unas 4.900 millas de distancia 30 minutos después cerca de las Islas Marshal.

El vuelo de prueba está financiado por la Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados de Defensa (DARPA) y lo llevará a cabo la multinacional aeroespacial Lockheed Martin.

Es parte de un sistema destinado a alcanzar velocidades de hasta Mach 20 para lanzar un ataque militar en cualquier lugar de la tierra en tan sólo una hora.

Fuente: http://www.avweb.com/avwebflash/news/vandenberg_hypersonic_falcon_test_flight_205214-1.html

Fabrican con una impresora 3D el primer avión UAV

2011-08-06T21:12:00.002-03:00

Los ingenieros de la Universidad de Southampton han diseñado el primer avión impreso, lo que podría revolucionar el mercado del diseño de aeronaves.El avión SULSA (Southampton University Laser Sintered Aircraft) es un vehículo aéreo no tripulado (UAV).

http://www.europapress.es/sociedad/ciencia/noticia-fabrican-primer-avion-molde-mundo-20110802180118.html

Su estuctura ha sido completamente producida en molde, incluidas las alas, superficies de control integral y escotillas de acceso.

Fue producida en una máquina sinterizadora láser de nuylon EOS EOSINT P730, que fabrica objetos de plástico o metal, mediante un proceso capa a capa.

No se utilizaron tornillos y todo el equipo estaba unido mediante técnicas de "ajuste a presión".

El avión posee una alimentación eléctrica, una envergadura de 2 metros, alcanza una velocidad máxima de casi 100 kilómetros por hora, y cuando está en modo de crucero es casi silencioso.

Realmente, da mas esperanzas para los ultralivianos.
http://www.fotolog.com/profefeito

El Lockheed Martin F-35 Lightning II

2011-08-05T19:15:00.003-03:00

Es descendiente del prototipo X-35, del programa Joint Strike Fighter (JSF), es un cazabombardero monoplaza y monomotor polivalente con capacidades furtivas, que realizaba misiones de apoyo aéreo cercano, bombardeo táctico y combate aéreo.

El desarrollo ha sido financiado por los Estados Unidos con la colaboración del Reino Unido y otros gobiernos socios (Australia, Canadá, Dinamarca, Holanda, Italia, Noruega y Turquía). Su diseño y fabricación se realizó por un equipo de industrias aeroespaciales liderado por Lockheed Martin y los socios principales BAE Systems y Northrop Grumman.

Oficialmente no ha entrado en servicio, pero el prototipo realizó su primer vuelo el 24 de octubre de 2000, y el primer modelo de producción voló por primera vez el 15 de diciembre de 2006.

El 7 de julio de 2006, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos anunció oficialmente que el nombre del F-35 sería Lightning II, en honor al bimotor P-38 Lightning de la Segunda Guerra Mundial, también fabricado por Lockheed y al reactor de la Guerra Fría English Electric Lightning.

El F-35A es la versión más pequeña y ligera de la serie. Está pensado para sustituir tanto los F-16 Fighting Falcon como los A-10 Thunderbolt II de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

El avión STOVL F-35B está diseñado para reemplazar la segunda generación del Harrier, que fue el primer avión operacional de aterrizaje vertical y despegue corto.

El F-35C es la variante naval con alas de mayor tamaño y plegables, superficies de control más grandes para mejorar el control a velocidades bajas y un tren de aterrizaje más resistente, para los aterrizajes en portaaviones. Al tener mayor superficie alar, aumentará la capacidad de carga y el alcance, siendo el doble de combustible respecto del F/A-18C Hornet.

Características generales:

Tripulación: 1 piloto.
Carga: Combustible

F-35A: 8.382 kg (18.480 lb).
F-35B: 6.352 kg (14.003 lb).
F-35C: 9.110 kg (20.085 lb).

Longitud: 15,37 m.
Altura: 4,5 m.
Envergadura: 10,65 m.
Superficie alar: 42,7 m².
Peso vacío: 12.000 kg.
Peso cargado: 20.100 kg.
Peso máximo al despegue: 27.200 kg.
Planta motriz: 2 motores turbofán Pratt & Whitney F135 con poscombustión, con 128 kN de empuje directo y 191 kN con poscombustión.

Performance:

Velocidad máxima operativa (V_no): Mach 1,8 (2.205 km/h).
Alcance: Alcance dependiendo del modelo:

F-35A: 2.200 km.
F-35B: 1.667 km.
F-35C: 2.593 km.

Régimen de ascenso: no hay Información
Carga alar: 446 kg/m².
Empuje/peso: 0,968 (con máximo de combustible); 1,22 (con 50% de combustible).

F-35A: 0,89 (con máximo de combustible) y 1,12 (con 50% de combustible).
F-35B: 0,92 (con máximo de combustible) y 1,10 (con 50% de combustible).
F-35C: 0,81 (con máximo de combustible) y 1,01 (con 50% de combustible).

PAN-PAN y MAYDAY

2011-07-26T13:28:00.001-03:00

En comunicaciones de radio, una llamada de PAN-PAN se usa para expresar que hay una urgencia por enviar un llamado desde un avión u otro vehículo, que no hay un peligro inmediato de momento, por lo menos.

Estos mensajes son usados para indicar un estado de urgencia. No significa que sea una llamada de Mayday, solo indica que hay peligro inminente.

Así es que" PAN-PAN " informa a los rescatadores potenciales (incluso los servicios de emergencia y otra fuerza en el área) que un problema de seguridad existe, y que consideren que pronto puede surgir un llamado de "Mayday", para comenzar a organizar las tareas de rescate.

Un acrónimo de las tres letras puede ser, PAN-PAN PAN-PAN "Posible Ayuda Necesitó" o "Preste Atención Ahora", se usa en varios cursos de comunicaciones de radio marítimos y aeronáuticos como ayuda memoria a los operadores de radio.

La llamada se usó durante la emergencia de fuego eléctrico que fuera enviada por Vuelo 111 de Swissair.

MAYDAY en cambio, es un código de emergencia utilizado internacionalmente como llamada de auxilio, derivado del francés m'aider (que se traduce como "ayúdenme").

Es utilizada como llamada de socorro en muchos ámbitos, tales como la aviación, la marina mercante, las fuerzas policiales, las brigadas y las organizaciones de transporte.

La llamada hecha tres veces (mayday, mayday, mayday...)significa peligro inminente, por ejemplo riesgo de perder la vida.

El Artículo 32 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones dice en todos los idiomas, en los números 32.13BA y 32.47, que MAYDAY se debe pronunciar como la expresión francesa "m'aider"

La llamada de MAYDAY fue ideada en 1923 por Frederick Stanley Mockford (1897-1962). Mockford, un oficial de radio del aeropuerto de Croydon en Londres, recibió el encargo de encontrar una palabra que indicara señal de socorro y fuera entendida fácilmente por todos los pilotos y personal de tierra en una emergencia.

Debido a que gran parte del tráfico estaba en ese entonces entre Croydon y el aeropuerto de Le Bourget en París, Mockford propuso la palabra "mayday", proveniente del m'aidez francés.

Grigorovich IP-1, IP-4

2011-07-20T12:23:00.000-03:00

Es originario de la Unión Soviética , su fabricante es Grigorovich.

Su primero vuelo fue en 1935. Se construyeron 90 aviones.

El usuario primario fue la fuerza aérea soviética.

Los IP-1 eran un monoplano convencional, de ala baja, con tren de aterrizaje retráctil y cabina del piloto abierta.

Eran construidos de metal, y su estabilizador horizontal estaba montado alto, para evitar los gases de los cañones instalados debajo del ala.

Características generales:

Tripulación: Un piloto

Longitud: 7,23 m (23 ft 9 in)

Envergadura: 10,97 m (36 ft 0 in)

El área del ala: 20,0 m² (215 ft²)

Peso vacío: 1200 kg (2646 lb)

Peso máximo: 1880 kg (4145 lb)

Planta de poder: 1 motor Shvetsov M-25, de 530 kW (710 hp)

Performance:

Velocidad máxima: 410 km/h (255 mph)

Autonomía: 600 km (373 millas)

Techo de servicio: 8300 m (27230 ft)

Relación de trepada: 12,8 m/s (2520 ft/min)

FELIZ DÍA DEL AMIGO.

En 1969 el hombre llega por primera vez la Luna con el Apolo XI.

El comandante la misión Neil Armstrong pisa la superficie lunar y pronuncia su famosa frase, "es un pequeño paso para un hombre, pero un gran salto para la humanidad".

El X-Hawk, otro automóvil volador

2011-02-07T11:03:00.003-03:00

Según el inventor israelí Rafi Yoeli, el automóvil volador llegaría en 2010 en la forma del X-Hawk.

A diferencia de los helicópteros actuales, el X-Hawk no tiene aspas expuestas, lo que le permitirá acercarse a lugares y situaciones hasta ahora prohibidos.

Urban Aeronautics, la compañía de Yoeli, está desarrollando este concepto para ayudar a equipos de rescate, bomberos y militares en tareas de rescate de personas que se encuentren en lugares difíciles de alcanzar.

Al igual que un helicóptero, el X-Hawk podrá despegar y aterrizar de manera vertical.

Además podrá alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h y subir a una altitud de 3.600 metros con una autonomía de vuelo de dos horas.

Movidos por cuatro motores a combustión, los rotores serán de mucho menor tamaño que los de un helicóptero tradicional.

Esto trae como beneficio un vehículo más silencioso, pero que al mismo tiempo consume un 50% más de combustible.

Por el momento el X-Hawk existe a modo de una maqueta a tamaño real, pero Yoeli espera tener una versión de prueba no tripulada y de menor tamaño, llamada Mule, lista para volar en 2009.

Una versión con espacio para 10 personas también está en los planes futuros de desarrollo.

El precio estimado de un X-Hawk estará en el rango de los 1,5 a 3,5 millones de dólares y Yoeli admite que eso incluso esas cantidades podrían ser bajas.

Ver video: http://www.videosurf.com/video/bell-x-hawk-aircraft-76204703?vlt=ffext&vlt_position=inline

30º CONVENCIÓN EAA 12 y 13 de marzo de 2011

2011-01-30T12:04:00.002-03:00

La reunión de aeronaves experimentales y deportivas mas importante de latino america !!!
La EAA Argentina ya se encuentra trabajando en la organización de la 30º Convención anual en vuelo EAA 2011. La institución necesita de su participación, súmese como colaborador, expositor, sponsor o simplemente como espectador.

Como llegar

Si accede por vía terrestre: El aeródromo se encuentra ubicado sobre la ruta 6 y el arroyo “la Choza” a 10 minutos del cruce de acceso Oeste y ruta Nº 6, en dirección a cañuelas, (partido de Gral. Rodríguez.).

Si accede en vuelo: Contamos con pista de césped de 1540 Mts 16/34
Coordenadas 34º 40' Sur - 59º 02' Oeste
Recuerde que en nuestro aeródromo el circuito de transito es SIEMPRE al oeste de la pista.

No es obligatorio ingresar con radio, pero recomendamos su uso para seguridad de todos, durante los dos días del evento estaremos operando en: 118.0 Mz

Mas detalles en este link:
http://www.eaa.org.ar/Listacategoriasproductos.asp?idCategory=761&tipo=0&menu=cc30%BA%20CONVENCI%D3N

Avión invisible

2011-01-29T10:45:00.001-03:00

Roland Cernat ha presentado este avión, quien lo ha diseñado, obtuvo el primer lugar en la competencia Lucky Strike Junior Designer, que tiene como objetivo de presentar al avión ecológico perfecto.

Se llama Oriens, del latín ‘amanecer’.

El armazón está hecho de policarbonato transparente, para hacer más intensa la experiencia del vuelo; estos materieles puden reciclarse indefinidamente sin perder sus propiedades.

Las alas y parte del armazón están hecho de un componente similar a la tela de lino.

Los asientos están hechos de fibras naturales.

El motor es eléctrico de corriente directa, e impulsa las hélices retráctiles; se pueden contraer para evitar turbulencias durante el vuelo en fase de planeador.

Las alas y el fuselaje están cubiertas por paneles solares que alimentan el motor.

Por razones de seguridad también cuenta con una reserva mínima de combustible líquido, sin embargo el aparato estará certificado con cero emisiones de CO2.

Cada detalle de la estructura del avión ha sido cuidadosamente estudiado.

Por ejemplo, para mejorar la aerodinámica las alas de Oriens terminan con un suave arco.

La cola en forma de "V" permite reducir el peso sin perder su funcionalidad.

El Simulador de Vuelo

2011-01-10T10:11:00.005-03:00

Este es el Simulador del Boeing 737-287, visto desde el exterior, estaba ubicado en el subsuelo del edificio de Catalinas de Retiro.

El Simulador del Boeing 737-287, visto desde el interior con el profefeito al mando, este tiene la particularidad de que en las ventanillas hay monitores que muestran distintos escenarios/pistas.

Un simulador de vuelo es un sistema que intenta replicar, o simular, la experiencia de volar una aeronave de la forma más precisa y realista posible.

Los diferentes tipos de simuladores de vuelo van desde videojuegos hasta réplicas de cabinas en tamaño real montadas en accionadores hidráulicos (o electromecánicos), controlados por sistemas modernos computarizados.

Los simuladores de vuelo son muy utilizados para el entrenamiento de pilotos en la industria de la aviación, el entrenamiento de pilotos militares, simulación de desastres o fallas en vuelo y desarrollo de aeronaves.

El Simulador del Boeing 737-287, visto desde el interior con el profefeito al mando, este tiene la particula- ridad de que en las ventanillas hay monitores que muestran distintos escenarios/pistas.

Existen varias categorías de simuladores de vuelo utilizados para el entrenamiento de pilotos.

Las mismas que van desde simples sistemas de entrenamiento básico hasta simuladores de vuelo con 6 ángulos de movimiento, que son denominados sistemas complejos.

Estos simuladores, de última generación, al igual que los simuladores simples, son básicamente son utilizados para el entrenamiento de pilotos, su función esencial es la de capacitar a la tripulación en procedimientos normales y de emergencia, antes y durante el vuelo, practicando innumerables situaciones, tales como: fallas en los sistemas electrónicos, perdidas de potencia, vientos de cola y muchos otros, que no pueden ser realizados de forma segura con una aeronave en situaciones reales.

Los simuladores son evaluadas por instituciones gubernamentales tales como la Administración Federal de Aviación de estados unidos (FAA) y Direcciones de Aeronáutica Civil de diferentes países DGAC las mismas que clasifican, regulan y certifican a los simuladores dependiendo sus categorías en niveles A, B y C.

Una de las exigencias para la certificación de estos equipos es demostrar que sus características de vuelo coinciden exactamente con las de la aeronave para la cual fue fabricada el simulador, estos requerimientos de testeo de los simuladores están detallados en guías denominadas ATG – Guías de Test de Aprobación o QTG – Guías de Test de Calificación.

Un simulador de movimiento completo, denominado full motion simulator flight, duplica todos los aspectos de una aeronave y de su entorno, incluyendo movimientos básicos de la aeronave.

Este tipo de simuladores pueden generar movimientos de modo que los ocupantes sientan un nivel de realismo tal como pasaría en una aeronave real, engañando a las tripulaciones y haciéndoles creer que estos se encuentran volando.

Para poder realizar esto se combina una serie de aspectos tecnológicos que estimulan el sistema visual y vestibular de los pilotos.

Lo que convierte a la simulación de vuelo en un área de conocimientos intensivos.

Algunos simuladores son equipados también con funcionalidades que son utilizadas por los instructores.

Estas estaciones que se encuentran dentro la cabina, son conocidas como IOS (Instructor Operador Stations), en el cual el instructor puede rápidamente crear cualquier normal y/o anormal situación en la aeronave simulada o en su entorno exterior simulado, los mismos que pueden ir desde:

* Fuego en los motores.
* Mal funcionamiento en el tren de aterrizaje.
* Fallas electrónicas.
* Tormentas.
* Rayos.
* Riesgos de colisión con otros aviones.
* Pistas de aterrizaje resbaladizas.
* Fallas en los sistemas de navegación

Hasta otros inimaginables problemas con los que la tripulación deberá famializarse y sobre todo saber cómo actuar en cortos instantes de tiempo.

La misión de los simuladores reales con movimiento completo, finalmente, es esencial para los pilotos, el entrenamiento de las tripulaciones y las empresas aéreas, ya que su objetivo final es el de ahorrar tiempo, dinero y capacitar a los pilotos para salvar vidas en momentos críticos.

Pero en general es para que el piloto pueda renovar su licencia, refrescar conocimientos y mantener un elevado grado de entrenamiento, los pilotos de línea aérea deben realizar un número mínimo de horas de vuelo al año.

Para abaratar costos, las compañías recurren a los simuladores, ya que se pueden reproducir fielmente los mandos y controles de las aeronaves, las situaciones por las que puede pasar un aparato en vuelo, las maniobras de despegue y aterrizaje en diversos aeropuertos, multitud de condiciones meteorológicas, etc.

La caja negra

2010-12-19T21:11:00.004-03:00

Se denomina así al registrador de datos, que es el dispositivo que, principalmente en las aeronaves y coches motores o locomotoras de trenes, registra la actividad de los instrumentos y las conversaciones en la cabina. Su función es almacenar datos que, en caso de un accidente, permitan analizar lo ocurrido en los momentos previos.

Los primeros registradores de vuelo se empezaron a usar a finales de los años 50 y se les llamó cajas negras, denominación que perduró incluso después de que se pintasen de color naranja claro para facilitar su localización tras un accidente.

La denomina- ción de cajas negras proviene, al igual que en otras situaciones (como día negro) de que en el momento que las cajas negras se hacen necesaria, es porque ha sucedido un accidente aéreo.

Los registradores actuales emplean microcircuitos de memoria flash, capaces de almacenar datos durante varios años sin alimentación de energía.

Los mejores registradores de estado sólido pueden guardar del orden de 80 megabytes, mucho menos que la memoria de la mayoría de los ordenadores personales, pero suficiente para almacenar unas dos horas de grabaciones de voces de cabina o un día completo de lecturas de los instrumentos del avión.

Ese bloque se cubre con un blindaje grueso de acero para que resista los aplastamientos por impacto. Bajo el acero hay una capa de aislante térmico diseñado para proteger los microcircuitos de memoria de los incendios que suelen ocurrir tras un accidente del reactor.

Todas las aeronaves comerciales de gran tamaño llevan dos cajas: la grabadora de voces de cabina, que recoge las conversaciones de la tripulación de vuelo y los sonidos procedentes de la cabina, y el registrador de datos de vuelo, que anota la altitud del aparato, su velocidad con respecto al aire, su rumbo y otras lecturas instrumentales.

Dada la importancia de esa información, los registradores se diseñan para resistir cualquier impacto.

Recientemente se amplió la lista de lecturas instrumentales a almacenar y también se ha propuesto que cada grabadora de voces de cabina esté equipada con una fuente de alimentación de reserva para que pueda seguir funcionando aunque se averíen los circuitos eléctricos de la aeronave.

Las pruebas de certificación que se realizan para comprobar que estén preparadas, son las siguientes:

* Prueba de impacto: una pistola de gas lanza el registrador contra un blanco de aluminio, produciendo una fuerza máxima de 3.500 kilos.

* Prueba de resistencia a la penetración: se deja caer sobre el aparato, desde tres metros de altura, una masa de 225 kilos provista de una punta de acero templado.

* Prueba de aplastamiento estático: un actuador aplica una compresión de 2.300 kilos fuerza.

* Prueba de inmersión a gran profundidad: el registrador debe resistir 24 horas en una cámara llena de agua marina a presión.

* Prueba de ignifugación: se le somete a llamas de 1.100 °C.

Gracias a a las cajas negras, se sabe que cerca del 38% de los accidentes de aviación se produce durante la maniobra de despegue, mientras que otro 26% ocurre durante el momento del aterrizaje.

El 75% obedece a fallos humanos, el 11%, a averías y el 5%, a condiciones meteorológicas adversas.

Feliz Cumple Aerolíneas

2010-12-07T20:15:00.001-03:00

La constitución como Aerolíneas Argentinas se produce por las Sociedades Mixtas de Aeroposta, A.L.F.A., FAMA y Z.O.N.D.A., que pasaron a formar parte del patrimonio del Estado, mediante el Decreto N° 10459, sancionado por el Poder Ejecutivo, comenzando a operar el 14 de mayo de 1949, pero, no fue sino hasta el 7 de diciembre de 1950 en que es oficialmente creada como AEROLÍNEAS ARGENTINAS EMPRESA DEL ESTADO, por intermedio del Ministerio de Transporte Argentino.

Aerolíneas hereda los hidroaviones Short S25 Sandringham de A.L.F.A., con los que realiza los servicios sobre el Río de la Plata hasta Montevideo y sobre el litoral hasta Asunción. Los Douglas DC-3 de Aeroposta y Z.O.N.D.A., que permitieron volar a destinos de cabotaje que eran inaccesibles hasta entonces, así como mantener las rutas internacionales de FAMA, empresa de la cual recibe los Douglas DC-4, con los que inaugura servicios a Santiago de Chile, Lima, Santa Cruz de la Sierra y São Paulo y los Douglas DC-6, que le permitieron, por primera vez, la realización de vuelos nocturnos que llevaron el nombre de Aerolíneas Argentinas a destinos como Nueva York, La Habana, Lisboa, Dakar y Río de Janeiro. También de FAMA recibe por último los Convair 240 que se incorporan en julio de 1951.

En el año 1979, la compañía se transformó en Sociedad del Estado, pero 11 años después, en 1990, el consorcio español Iberia se hizo cargo de la empresa, que cambió su razón social a Aerolíneas Argentinas S.A.

En 2001, la nueva gestión incrementó la participación de funcionarios españoles, lo que terminó con el traspaso de la aerolínea al Grupo Marsans.

Finalmente, en 2009, la empresa fue expropiada y regresó a manos del Estado Argentino.

La empresa también administra la aerolínea Austral Líneas Aéreas, las empresas de cargas Aerolíneas Argentinas Cargo y Jet Paq, la empresa de servicios de rampa Aerohandling, y la empresa de servicios turísticos OPTAR.

La flota de Aerolíneas Argentinas está compuesta principalmente por aeronaves de los fabricantes Boeing, Airbus y McDonnell Douglas.

Luego de que el Estado argentino tomara el control del Grupo Aerolíneas, se anunció el plan de renovación de flota; el mismo está en plena actividad para su inmediata conclusión. Durante el periodo abril de 2009 y enero de 2010 se completó satisfactoriamente la incorporación de 12 aeronaves Boeing 737-700.

También se confirmó la compra por 20 aviones Embraer 190 que el fabricante brasileño estaría dispuesto a entregar a partir de junio de 2010 a la flota de Austral Líneas Aéreas para retirar a los McDonnell Douglas MD-80.

A nivel de flota para largo alcance y luego de tantas versiones y especulaciones. Se confirmó que se renovará la flota de largo alcance con aeronaves de la familia Airbus A340 debido a su gran disponibilidad en la mayoría de sus modelos, y serian incorporados a través de la modalidad de alquiler o leasing.

Actualmente, Aerolíneas Argentinas está inmersa en un plan de renovación de flota que fue iniciado en 2009 con la incorporación de 12 Boeing 737-700, ya operativos y 20 Embraer 190 de última tecnología.

CV-22 Osprey

2010-12-05T13:11:00.003-03:00

Un CV-22 Osprey sobre Nuevo México durante una misión de reabastecimiento en vuelo de combustible.

El Bell-Boeing V-22 Osprey (‘águila pescadora’ en inglés) es una aeronave militar polivalente, catalogada como convertiplano o avión de rotores basculantes, tiene tanto capacidad de despegue y aterrizaje vertical (VTOL), como de despegue y aterrizaje cortos (STOL).

Fue diseñado para combinar la funcionalidad de un helicóptero convencional con las capacidades de largo alcance y alta velocidad de un avión propulsado por turbohélices.

Las elevadas prestaciones del Osprey le confieren una gran versatilidad y capacidad multimisión, tal como: transporte de tropas; asalto aerotransportado; apoyo al combate; infiltración y extracción de fuerzas especiales; búsqueda y rescate en combate; evacuación sanitaria; logística y aprovisionamiento; y cisterna.

Entre sus características técnicas más sobresalientes destacan la alta velocidad, la capacidad de despegue y aterrizaje vertical, el reabastecimiento en vuelo, que le otorga un gran radio de acción, y sus rotores retráctiles y sección alar móvil, que facilitan el despliegue a bordo de buques y su aerotransporte.

La cabina del CV-22 se diseña para ser operada por una tripulación de 2, el piloto y su copiloto, lado a lado.

Cada miembro de la tripulación es considerado redundante, por eso, cada uno tiene un juego completo de mandos necesarios para volarlo.

Cada uno se sienta en un asiento blindado.

La construcción es de carburo de boro/spectra 1000B, y tiene un rango V50 de valuación balística de 2700 ft/sec para calibres 0.30. A

Además, cada miembro de la tripulación es protegido por un chaleco blindado con la misma valuación balística que la armadura del asiento.

Los instrumentos de vuelo principales de los pilotos se proporcionan en dos tableros multifuncionales de despliege de imagenes (MFDs), delante de cada piloto.

Estos MFDs proporcionan cada uno, el acceso al sistema de dirección de cabina, incluso el simbólogo del vuelo, video de los sensores, la comunicación/navegación, y los datos del sistema.

Los instrumentos de vuelo de reserva proporcionan información del sistema de vuelo esencial.

Estos instrumentos de reserva son: velocidad del aire, altitud, actitud, y el despliegue del vuelo que proporciona el ángulo de las hélices, actuación del avión, sistemas hidráulicos, ángulo del ala flexible, y datos de cantidad de combustible.

El Panel Director de Vuelo, sirve para que el piloto proporcione los datos entrada en la interface primaria para preparar el director del vuelo (autopilot) y el mando de los sistemas y anunciacios.

El sistema de comunicación proporciona la transmisión de voz y recepción de signos de la radio en distintas frecuencias seleccionadas por el piloto o copiloto.

También mantiene comunicaciones de audio entre los pilotos, así como una conexión para establecer comunicación con el personal de tierra.

El sistema del intercommunicación (AN/AIC-30) incluye siete estaciones: piloto, copiloto, asiento de salto, comandante de la tropa, cabina delantera y la de popa, y una estación externa para funcionamiento de tierra o apoyo de mantenimiento.

El sistema de navegación proporciona datos de navegación primaria y mandos a los sensores de navegación inercial y sensores de navegación de radio.

Los datos del sistema incluyen: posición y encabezado, actitud, velocidades del marco geográfico, variación magnética, altitud del radar; y datos de navegación de radio a distancia, conectando con tierra, y marcador de estación.

El sistema también recibe señal de altitud barométrica, calibrado de velocidad del aire, y datos de temperatura para calcular la verdadera velocidad del aire, velocidad del viento, y dirección del viento.

El sistema de la navegación inercial triple-redundante, ligero (LWINS), proporciona un rendimiento de aceleración del avión, velocidad, posición, altitud, títulos magnéticos y verdaderos, y actitud de la avionica y las computadoras de mando de vuelo.

Características generales:
* Tripulación: 4 (piloto, copiloto y 2 técnicos de vuelo).
* Capacidad:
- 24 tropas (sentó), 32 tropas (el suelo cargó), o
- 20000 lb (9070 kg) de carga interior, o 15000 lb (6800 kg) de carga externa (con gancho dual)
o 1 vehículo terrestre
* Longitud: 57 ft 4 en (17,5 m)
* El diámetro del rotor: 38 ft 0 en (11,6 m)
* Envergadura: 45 ft 10 en (14 m)
* El ancho con rotores: 84 ft 7 en (25,8 m)
* La altura: 22 ft 1 in/6,73 m; con motores verticales
* El área del rotor: 2268 ft² (212 m²)
* El área del ala: 301,4 ft² (28 m²)
* El peso vacío: 33140 lb (15032 kg)
* El peso cargado: 47500 lb (21500 kg)
* El peso máximo de despegue : 60500 lb (27400 kg)
* Planta de poder: 2 motores Rolls-Royce Allison T406/AE 1107C-Liberty turboshafts, 6150 hp (4590 kW) cada uno

Performance:
* La velocidad máxima: 250 nudos (463 km/h, 288 mph) al nivel del mar / 305 kn (565 km/h; 351 mph) a 15000 ft (4600 m)
* La velocidad crucero: 241 nudos (277 mph, 446 km/h) al nivel del mar
* Autonomía: 879 nmi (1011 mi, 1627 km)
* El radio del combate: 370 nmi (426 mi, 685 km)
* Autonomía con reabastecimiento: 1940 nmi (2230 mi, 3590 km) con tanques de combustible interiores auxiliares
* El techo de servicio: 26000 ft (7920 m)
* La proporción de trepada: 2320 ft/min (11,8 m/s)
* La carga sobre rotor: 20,9 lb/ft² a 47500 GW del lb (102,23 kg/m²)
* Potencia/masa: 0,259 hp/lb (427 W/kg)

Grumman F-14B Tomcat

2010-12-01T18:19:00.002-03:00

Un F-14B Tomcat sobre Iraq, durante una misión de combate de la Fuerza aérea de EEUU.

El Grumman F-14 Tomcat es un caza supersónico biplaza, con alas de geometría variable y doble motor, diseñado por Grumman para la Marina de los Estados Unidos.

El objetivo primario del Tomcat era la defensa de flota, entre sus objetivos secundarios podían contarse la escolta de bombarderos y, más tarde, el ataque contra objetivos en tierra.

El primer vuelo del F-14 fue en 1970.

Su diseño era innovador, la sección plana entre los motores proveía elevación adicional, dándole al Tomcat un área del ala 40% más grande que las verdaderas dimensiones de las alas.

Esto le permitía llevar más peso.

Sus alas de geometría variable -característica de los diseños de los años sesenta- se ajustaban automáticamente según la velocidad, dándole el mejor desempeño.

Características generales:
* Tripulación: 2 personas (1 piloto y 1 oficial de navegación)
* Largo: 18,6 m
* Envergadura: 19 m desplegadas, 11,4 m plegadas
* Altura: 4,8 m
* Área del Ala: 54,5 m²
* Peso vacío: 19.838 kg
* Planta de poder:
* F-14A: 2 turborreactores Pratt & Whitney TF-30P-414A con poscombustion para velocidades supersónicas.
* F-14B/D: 2 turborreactores General Electric F110-GE-400 con poscombustion para velocidades supersónicas.

Performance:
* Velocidad máxima: 1.544 mph (2,214 km/h) Mach 2,05
* Radio de combate: 576 mi. 927 km
* Máxima altura: 15.000 + m
* Tasa de ascensión: F-14A: 9.145 m/min; F-14B/D: 13715 + m/min
* Carga del ala: 553,9 kg/m²
* Empuje/peso: F-14A: 0,72 lbf/lb (7,1 N/kg)

Motor Dart

2010-11-21T18:36:00.001-03:00

El Rolls-Royce RB.53 Dart fue un diseño de turbohélice británico de larga vida, fabricado por Rolls Royce Limited.

Entró en producción a fines de los 40, equipando en principio el Vickers Viscount, que voló por primera vez en 1948.

El Dart (toma su nombre del río inglés) se mantuvo en producción hasta 1987, cuando los últimos F-27 y H.S. 748 fueron fabricados.

Motorizó a varios modelos europeos y japoneses en las décadas de 1950 y 1960, incluyendo:
* Armstrong Whitworth AW.660 Argosy trasnporte de medio alcance (variante C Mk 1)
* Avro 748 Feeder
* Breguet Alizé, avión antisubmarino: Dart RDa 21 de 1950 hp con inyección de agua/metanol
* Fokker F27
* Grumman Gulfstream I avión de pasajeros/ejecutivo
* Handley Page Dart Herald
* Hawker Siddeley Andover transporte militar
* NAMC YS-11, diseño japonés, de alcance medio/corto
* Algunos trasnportes Douglas DC-3 fueron modificados con motores Darts.
* El avión comercial Vickers Viscount de medio alcance.

La potencia de salida era de alrededor de 1500 hp (1120 kW) en las primeras versiones, y cerca del doble en las últimas, como la que equipó al NAMC YS-11 para las líneas aéreas.

Algunas versiones tenían incorporada la inyección de agua/metanol, que actuaba como un restaurador de energía en condiciones de altura y calor.

Características generales:
* Tipo: turbohélice
* Compresor: centrífugo de dos etapas
* Combustión: 7 cámaras
* Turbina: 3 etapas
* Combustible: kerosene

Performance:
* Potencia: 1800 shp
* Compresión: 5,4:1
* Consumo de aire: 9,7 kg/s

Los vuelos del A380 suspendidos

2010-11-06T12:05:00.003-03:00

Los vuelos del avión de pasajeros más grande del mundo fueron suspendidos en Australia después de que uno de ellos efectuara un aterrizaje de emergencia.

La aerolínea australiana Qantas suspendió ayer todos los vuelos de sus Airbus A380 después de que uno de estos aviones, con 459 personas a bordo, efectuara un aterrizaje de emergencia en Singapur.

http://www.hoy.com.ec/noticias-ecuador/airbus-a-revision-440093.html

Messerschmitt-Bölkow-Blohm BO-105

2010-11-05T20:57:00.002-03:00

El MBB Bo 105 es un helicóptero utilitario ligero polivalente bimotor desarrollado por el fabricante aeronáutico alemán Bölkow en Stuttgart, Alemania.

Fue producido por la compañía Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) hasta 1991, año en el que pasó a formar parte del Grupo Eurocopter.

La Eurocopter continuó la producción de este modelo hasta el año 2001, momento en el que fue reemplazado en la línea de producción por el Eurocopter EC 135.

El Bo 105 se destaca por ser el primer helicóptero del mundo, equipado de palas sin articulaciones de resistencia aerodinámica y de batido.

Esto fue posible gracias al empleo de resina plástica reforzada con fibra de vidrio.

El Bo 105 sería también el primer helicóptero capaz de realizar loopings de 360º, tal como lo muestra el piloto de Red Bull en esta foto.

El prototipo del Bo 105 efectuó su primer vuelo el 16 de febrero de 1967.

Tras haber ensayado en un primer momento el empleo de turbinas de fabricación alemana, finalmente el motor seleccionado para la fabricación en serie fue el Allison 250 de la General Motors Company.

Antes incluso de comenzar su fabricación en serie, la sociedad se fusionó para formar la Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB).

Posteriormente, las divisiones de construcción de helicópteros del grupo alemán MBB y el francés Aérospatiale se fusionarían dando origen a Eurocopter que siguió fabricando el Bo 105 hasta 1997.

El Bo 105 permitió la creación de la red de salvamento aéreo de Alemania a principios de la década de 1970.

Comparados con otros modelos de la época fabricados por la compentencia, el Bo 105 destacaba por su cabina relativamente espaciosa que permitía el tratamiento médico de un paciente acostado, ¡aunque era imposible acceder a las piernas! Este inconveniente fue corregido en la versión CBS-5.

El Bo 105 no cumplía las exigencias JAR-OPS 3' de la Unión Europea, por lo que las unidades de salvamento lo reemplazarían por el EC 135.

Características generales:
* Tripulación: 1 o 2 pilotos
* Capacidad:
* 4 pasajeros o
* 2 pasajeros y una camilla
* Longitud: 11,86 m (38 ft 11 in)
* Diámetro rotor principal: 9,84 m (32 ft 3½ in)
* Altura: 3,0 m (9 ft 10 in)
* Área circular: 76,04 m² (818,6 ft²)
* Perfil NACA: 23012
* Peso vacío: 1276 kg (2813 lb)
* Peso útil: 1199 kg
* Peso máximo al despegue: 2500 kg (5511 lb)
* Planta de poder: 2 motores turboeje Allison 250-C20B, de 298 kW (400 SHP) cada uno.

Performance:
* Nunca exceder esta velocidad: 270 km/h (145 nudos, 167 mph)
* La velocidad máxima: 242 km/h[15] (131 nudos, 150 mph)
* La velocidad del crucero: 204 km/h (110 nudos, 127 mph)
* Autonomía: 575 km (310 NM, 357 mi)
* Autonomía en Ferry: 1112 km (600 NM, 691 mi)
* Techo de servicio: 5180 m (17000 ft)
* Proporción de trepada: 8 m/s (1575 ft/min)

http://www.fotolog.com/profefeito

El Boeing 747-8

2010-11-02T20:21:00.002-03:00

Este es eEl Boeing 747-8, un avión comercial de fuselaje ancho que está siendo desarrollado por la compañía estadounidense Boeing Commercial Airplanes.

Anunciado oficialmente en el 2005, el 747-8 es la última evolución del Boeing 747, y ha sido creado a partir de la versión Boeing 747-400, con fuselaje alargado, alas rediseñadas y de eficiencia mejorada.

Realizó su primer vuelo el 8 de febrero de 2010, y está previsto que el primer avión de carga 747-8 sea entregado en el tercer trimestre de 2010, y la primera entrega del modelo de pasajeros está previsto que sea en 2011.

Características generales:
* Tripulación: 2
* Capacidad: 467 (3-class) o 524 (2-class) o 581 (1-class) pasajeros
* Longitud: 250 ft 2 in (76,25 m)
* Envergadura: 224 ft 7 in (68,45 m)
* Altura: 63 ft 6 in (19,35 m)
* Peso vacío: 470100 lb (213200 kg)
* Peso máximo al despegue: 975000 lb (442000 kg)
* Planta de poder: 4 turbinas GEnx-2B67, generando una potencia de 66500 lbf (296 kN) cada una.

Performance:
* Velocidad máxima operativa: Mach 0,92 (614 mph, 533 kn, 988 km/h)
* Velocidad de crucero: Mach 0,855 (570 mph, 495 kn, 917 km/h)
* Techo de servicio: 43,000 ft (13,000 m)
* Autonomía: 8000 nmi (15000 km) con 467 pasajeros y su equipaje

Link de fotos: http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=13&cat=31

El Bell X-1

2010-10-31T16:54:00.001-03:00

El Bell X-1, originalmente denominado como XS-1, fue el primer avión en superar la velocidad del sonido en un vuelo horizontal.

Fue el primero de los llamados aviones X, una serie de aeronaves diseñadas para probar nuevas tecnologías y generalmente mantenidas en estricto secreto.

Se comenzaron a realizar pruebas en el aeródromo militar de Muroc (actualmente la base de las Fuerzas Aéreas de Edwards) en California para obtener datos sobre las condiciones de vuelo a velocidades supersónicas.

Estas primeras pruebas terminaron con el primer vuelo propulsado en el segundo prototipo pilotado por Chalmers Goodlin el 9 de diciembre del mismo año.

El vuelo número 50 fue el primero en superar esta cifra, a una velocidad máxima de Mach 1,05.

El 14 de octubre de 1947, el capitán Charles Yeager de la USAF voló en el avión 46062, que recibió el nombre de Glamorous Glennis.

La aeronave, impulsada por un motor de cohete, fue lanzada desde el vientre de un B-29 modificado y planeó hasta aterrizar en una pista.

En este vuelo el piloto cruzó por primera vez , la "barrera del sonido", consiguiendo alcanzar los 1.078 km/h o Mach 1,05 a 12.800 m.

Sólo unos días más tarde este avión alcanzó un récord de altitud de 21.372 m.

Esta máquina se muestra en la actualidad en el Museo Nacional del Aire y el Espacio, en Washington, junto con el Spirit of St. Louis y el SpaceShipOne.

El XS-1 fue el primer avión fabricado únicamente para propósitos de investigación, sin intención de ser producidos en serie.

Su diseño se realizó a partir de las especificaciones propuestas por NACA (en la actualidad, NASA), pagado por las Fuerzas Aéreas y construido por Bell Aircraft Inc. El XS-1 N°2 (número de serie 46063) fue utilizado para proporcionar datos sobre el diseño de futuras aeronaves de alto rendimiento.

Las técnicas de investigación utilizadas en el programa X-1 se convirtieron en el patrón para los siguientes proyectos con aviones X.

Además, los procedimientos y personal de NACA ayudaron a la fundación del programa espacial estadounidense en los años 1960.

Características generales:
* Tripulación: 1 piloto
* Longitud: 9,45 m
* Envergadura: 8,53 m
* Altura:3,33 m
* Superficie alar: 12 m²
* Peso en vacío: 2219 kg
* Máximo en el lanzamiento: 6078 kg
* Planta de poder: 1 motor cohete Reaction Motors XLR-11-RM3 de 26,7 kN de empuje

Performance:
* Velocidad máxima: 2736 km/h, a 18290 m
* Alcance: 5 minutos de impulso sostenido del motor
* Techo de servicio: 21900 m

Helicóptero Gen H-4

2010-10-30T09:20:00.001-03:00

Este es uno de los mas pequeños helicópteros de doble eje y doble rotor.

El motor produce 40hp a 6800-7500rpm.

Cuenta con un marco de aluminio absorbente, que es muy fuerte y tolera los impactos de los aterrizajes.

Pesa en vacío 155-pounds (57,85 Kg), este vehículo tiene una velocidad máxima de 55MPH (88,51 km/h).

Desgraciadamente, cuesta $35000 dolares.

Próximo Festival Aéreo

2010-10-13T12:50:00.000-03:00

El Aero Club Mercedes, será sede de un gran festival Aeronáutico.

http://www.aeroclubmercedes.org.ar/

Cómo llegar:

EN TREN:

EX-FERROCARRIL SARMIENTO (TBA)
Tel 02324-424084 - 0800-3333-TBA (822)
http://www.tbanet.com.ar/inicio.asp

UEPFP - EX FERROCARRIL SARMIENTO SERVICIO RAPIDO
Tel 02324-432740

UEPFP - EX FERROCARRIL SAN MARTIN
Tel 02324-432740 Boletería Anden Norte

EN OMNIBUS:

Atlántida (Línea 57):
(54 11) 4771-0800 / 4772-4824
0800-44-40024

Chevalier
(54 11) 4000-5255
http://www.nuevachevallier.com/

Desde La Plata:
(02324) 42-4430 Rápido Argentino
(54 11) 4314-7999/8722

REMISES EN MERCEDES:

Remises del Oeste Calle 2 y 15 Nº340 tel 424000/424290/426625
Remises Mercedes Calle 26 Nº619 tel 20052/434313/434399
Remises Pronto Calle 24 entre 29 y 31 tel 432000/432001
Remises Centro Calle 29 y 14 tel 422764
Su Remise Calle 27 entre 14 y 16 tel 432222

Vuelo extremo

2010-10-13T12:42:00.004-03:00

Este es Jeb Corliss, y esta volando cerca de la Montaña Fuji en Japón, en realidad, está planeando aterrizar, sin paracaídas en una rampa especialmente diseñada, a 100 mph de velocidad.

Un equipo de construcción construye en las Vegas la rampa de U$D 3 millones de Corliss, denominada "2000-foot-long ramp".

Tempo- ralmente la rampa se atará al lado de un edificio en Las Vegas.

Corliss saltará de un helicóptero a mil pies encima de Las Vegas.

Su traje de ala personalizado, tiene peso ligero, y entradas sobre los tableros de nilón en la parte inferior de sus brazos, llegando a su torso y entre sus piernas.

Las entradas en el borde de ataque del ala le permiten inflarla y quedarse en forma rígida con la presurizaron para lograr el vuelo.

Mas datos aquí: http://www.neoteo.com/los-vuelos-de-jeb-corliss.neo

Realmente un vuelo muy extremo.

Encuentro de Paramotor en Cañuelas

2010-09-18T13:17:00.004-03:00

El próximo 2 y 3 de octubre se viene el 6to. Encuentro Argentino de Paramotor, con sede en Cañuelas, es organizado por la escuela La Búsqueda.

Habrá mas de cien paramotores, que conformarán el principal atractivo de esta muestra.

Ver link:
http://www.infocanuelas.com/noticia/2837/ca%C3%B1uelas-sede-del-sexto-encuentro-de-paramotor.html

El costo de la entrada ($ 4) se destinará para la cooperadora del Hospital Angel Marzetti de Cañuelas.

El encuentro es en la finalización de la Autopista Ezeiza-Cañuelas.

El sábado 2 de octubre voy a estar por allí.

Torre Ezeiza

2010-09-04T11:22:00.003-03:00

El sábado 21-8-10 he pasado por la torre de Ezeiza.

En esta foto estoy frente al panel intercomunicador.

La Torre es el lugar donde se presta el servicio de control del tráfico aéreo, también conocido por sus siglas en inglés ATC (Air Traffic Control).

El espacio aéreo se divide en regiones de información de vuelo, conocidas como FIR (Flight Information Region) y cada país se hace responsable del servicio en las comprendidas en su 'área de responsabilidad'.

En muchos casos este área de responsabilidad excede las aguas territoriales de un país a fin de que el espacio aéreo comprendido sobre las aguas internacionales sea provisto de un servicio de información.

El Controlador de tránsito aéreo, o Controlador de tráfico aéreo (ATC, Air Traffic Controller), es la persona encargada profesionalmente de dirigir el tránsito de aeronaves en el espacio aéreo y en los aeropuertos, de modo seguro, ordenado y rápido, autorizando a los pilotos con instrucciones e información necesarias, dentro del espacio aéreo de su jurisdicción, con el objeto de prevenir colisiones, principalmente entre aeronaves y obstáculos en el área de maniobras.

El controlador de turno, es responsable de las aeronaves que vuelan en un área tridimen- sional del espacio aéreo conocido como área de control, área de control terminal, aerovía, etc.

Despega con sol

2010-08-03T12:33:00.003-03:00

El avión Solar Impulse en pleno vuelo, es propulsado exclusivamente por energía solar y con el que su promotor, Bertrand Piccard, planea dar la vuelta al mundo en 2012, ha despegado hoy 8-7-10, con el objetivo de completar su primer vuelo nocturno.

El avión partió a las 07.00 hora local (05.00 GMT) desde el aeródromo de Payerne, en el oeste de Suiza.

El plan es volar durante el día para poder cargar sus baterías solares, mantenerse en el aire durante la noche y aterrizar 24 horas después de haber despegado.

Le dió hasta 26 horas de autonomía para volar a una velocidad media de 42,6 km/h y una punta de velocidad de hasta 125 km/h.

Solar impulse tiene unos 12.000 paneles capaces de recoger alimentación necesaria estar más de un día volando.

Las alas miden casi unos 64 metros ( exactamente 63,4 m ) y son necesarias para que este pueda obtener este gran rendimiento.

Ver link http://www.ultimasnoticias.com.ve/capriles/cadena-global/detalle.aspx?idart=3190973&idcat=56755&tipo=2&Coment=S

Viejo hangar de la flota Fiat

2010-07-28T09:04:00.003-03:00

Este es el viejo hangar de la flota Fiat, está en Carlos Spegazzini (Ezeiza), en el predio industrial, era un lugar utilizado para guardar aeronaves de la década del 50, como los Fiat G-46 B y otros similares.

Es donde se hacia el mantenimiento de esas aeronaves.

Es una estructura realizada por especialistas, tanto desde el punto de vista estructural, como desde el punto de vista de instalaciones.

Lo extraño es que ocurrió con esos aviones y que aún quede en pié esta estructura.

Aunque fue utilizado por empresas, para realizar otras actividades, a la fecha está inactivo y bastante deteriorado.

Para los que usan Google Earth, les dejo las coordenadas: 34° 54' 12'' 30 S y 58° 36' 04'' 82 O en la esquina de Marconi y Camino Real.

El trazado de la pista ya no se distingue.

Un misterio de Spegazzini.

Personal de Cabina o TCP

2010-06-11T20:25:00.005-03:00

No puede faltar nuestro personal de cabina de los aviones de Aerolineas Argentinas.

El Personal de Cabina es un miembro de la tripulación que tiene como misión principal la vigilancia de la seguridad y la comodidad de los pasajeros de las aerolíneas.

Ciertamente, este carácter de asistente en el viaje tiene un rol similar en los demás sistemas de transporte, tales como en los barcos, en el que puede ser la azafata de crucero o como el asistente de coche de pasajeros en ciertos trenes de largo recorrido y que se encargan de atender los coches cama, por ejemplo.

A los asistentes de vuelo en los aviones se les denomina tripulantes de cabina de pasajeros (TCP).

También existe el llamado "sobrecargo", que es el TCP al frente de la tripulación auxiliar de un avión, y es el responsable del servicio a bordo.

Como curiosidad cabe decir que la segunda persona que ejerció la profesión de asistente de vuelo fue un hombre en los primeros vuelos del Zeppelin alemán "LZ10 Schwaben" en el año 1911.

La palabra azafata tiene en castellano una etimología curiosa.

Las mujeres musulmanas del Al-Ándalus que pertenecían a las clases adineradas poseían esclavas a su servicio que denominaban "Azafatas", debido a que ellas eran las que custodiaban y ponían a servicio de su señora una especie de bandeja que contenía joyas. A dicha bandeja se le denominaba "Safats".

Las mujeres al servicio de las reinas de España eran denominadas azafatas y camaristas.

En los años 1950, cuando se iniciaba la industria aeronáutica para el transporte de personas, se estuvo pensando en elegir un nombre adecuado para esta profesión y finalmente se decidió revitalizar este arabismo: azafata, que de ‘camarera de la reina’ se repescó en España para referirse a lo que en otros países llaman ‘aeromoza’.

Antes, la palabra azafata solo se usaba para los TCP femeninos, pero a lo largo de los años, los hablantes empezaron a utilizar la forma masculina análoga, cambiando la -a del femenino por la -o del masculino: azafato.

Air Fest Morón 2010

2010-04-24T12:09:00.003-03:00

Esperamos verlos en el Air Fest 2010 de Morón, los días son 30 de abril, 1° y 2 de mayo en la Base Aérea.

Difundamos esta actividad por nuestros blogs y fotologs.

Más de 800.000 personas se deleitaron en 2009 con las atracciones que ofrecieron los aviones de la Fuerza Aérea Argentina, junto a las aeronaves de transporte de las principales compañías aéreas y los máximos exponentes de la acrobacia aeronáutica nacional.

Participan aeronaves de todas las épocas, y destacados pilotos locales e invitados del exterior, que propiciarán el clima ideal para el disfrute de las exhibiciones aéreas que se sucederán a lo largo de las jornadas.

La presente edición del Air Fest 2010 cautivará por igual a los amantes de la aviación y al público en general.

La calidad y cantidad del material que se expondrá superará lo exhibido en ediciones anteriores.

Las novedades preparadas para este año, harán las delicias de todos aquellos que se den cita en la Base Aérea de Morón, sede del evento y lugar emblemático de nuestra aeronáutica nacional.

Las puertas de esta sede de la Fuerza Aérea Argentina estarán abiertas para que toda la familia argentina tome contacto con las actividades que desarrollan los hombres y mujeres de la Institución y puedan apreciar el accionar del variado material aéreo con el que cuenta nuestra Nación.

Resultaría imposible explayar en unos breves párrafos las diversas atracciones que se desplegaran durante el evento, donde no faltarán los vuelos acrobáticos, los pasajes rasantes, las formaciones y los desfiles aéreo, que llevarán al cielo los fulgores del año en el que celebramos el Bicentenario de la Patria y el Centenario de la Aviación Argentina.

Fuentes: http://www.airfest.faa.mil.ar/
http://www.aviacionargentina.net/foros/fuerza-aerea-argentina.4/3526-argentina-airfest-2010-a.html

Mas de la Convención Aérea Internacional de la EAA

2010-04-11T10:14:00.004-03:00

Una de las tomas efectuadas en la EAA en Marzo de 2010. La chacha esta en el primer plano.

Son los Rans, un equipo de aviones experimentales, con mucho para dar, conducidos por expertos pilotos.

Deben visitar el link que les dejo, están las fotos de sus intervenciones en distintos festivales aéreos, realizados en Argentina y en el exterior.

http://hangardelcielo.blogspot.com/ y les recomiendo ver su perfil y los demás links que presenta este blog.

Esperamos verlos en el Air Fest 2010 de Morón, los días son 30 de abril, 1° y 2 de mayo en la Base Aérea.

Difundamos esta actividad por nuestras redes sociales.

Convención Aérea Internacional de la EAA

2010-03-27T10:21:00.009-03:00

Don Augusto Cicaré ha participado de la 29na Convención Aérea Interna- cional de la EAA en Gral Rodríguez.

En la foto, estoy junto a Cicaré.

El encuentro fué realizado en 4 días, y participaron mas de un millar de personas.

En la oportunidad Cicaré pudo exhibir ante los presentes el helicóptero CH 12 (biplaza) y el CH 7 (monoplaza) con motores mas modernos y con una nueva cabina.

Estos helicópteros fueron coman- dados por el piloto Gustavo Brea, Comodoro de la Fuerza Aérea, y Presidente del Club Alas Rotativas.

Nuevamente, estos helicópteros fueron consagrados como Campeones en Alas Rotativas.

El CH12 es un helicóptero liviano biplaza de uso civil.

Es un helicóptero imponente, con una simplicidad mecánica que lo diferencian de los demás, y brindan óptimas prestaciones y seguridad.

Está equipado con un motor SUBARU EJ25, con una potencia de 165 HP, pero también se puede instalar un motor Lycoming O-360.

El peso máximo de despegue es de 700 kg con una carga útil de 270 kg.

Cuenta con una velocidad crucero de 160 kph, con una autonomía de 3 horas contínuas.

El CH-7 B tiene un rediseño de la cabina con mayor amplitud, mejorando la comodidad del piloto.

Los rotores estan desarrollados con materiales compuestos.

El peso vacio es de 250 kg, y puede puede despegar hasta con 430 kg de peso máximo.

El CH-7 tiene una velocidad de crucero es de 150 kph, y tiene una autonomía de 2,5 horas.

Realmente, muy buenas prestaciones.

Festival de la EAA de Argentina

2010-03-15T20:42:00.001-03:00

Desde el 18, 19, 20 y 21 de marzo de 9:00 a 19:00 hrs. gran fiesta de la Aviación Latinoamericana!!!

El 20 de Marzo voy a estar allí, los espero.

10 noticias imperdibles 10

1) La sorpresa que nos prepara Don Pirincho Cicaré

2) Descargue desde aquí el PDF de procedimientos de vuelo del la "29a Convención Anual en Vuelo"

3) Descargue desde aquí el PDF de Cronograma de Actividades de la "29a Convención Anual en Vuelo"

4) Descargue desde aquí el PDF de Programa de charlas técnicas Convención del Bicentenario de la "29a Convención Anual en Vuelo"

5) Descargue desde aquí el PDF de Box de Acrobacia de la "29a Convención Anual en Vuelo"

6) Sorteo especial de una motocicleta Mondial 125 Cm3. (ver más)

7) Como llegar en automovil a la EAA!!!

8) Para los que llegan a Bs. As., en tren o omnibus...(ver más)

9) Descargue desde aquí las Bases definitivas del concurso fotográfico de la "29a Convención Anual en Vuelo"

10) El RV 7

Ver más en este link de la EAA:
http://www.eaa.org.ar/nosotros.asp

Recorran todo el sitio web, y si alguno va, el 20 tal vez nos encontremos allí.

Un abrazo a todos. Enrique

Turbina PT6 - Vista en corte

2010-02-27T21:58:00.002-03:00

Diagrama estructural.

En esta vista se aprecia las dos secciones de la turbina, justo donde cambia la inclinación las tuberías de aceite, allí hay una separación, quitando los tornillos se accede a la cámara de combustión, separando la zona caliente (a la izq.) de la zona fría (a la der.)

En esta vista se aprecia la parrilla o filtro (denominada inlet screen) que permite el ingreso del aire en la sección de generación de gases en la fase de baja presión del compresor axial, entonces pasa a un compresor centrífugo de una fase, a través de la cámara de combustión de flujo anular, y finalmente pasa a través de una turbina de una fase, para impulsar los compresores a aproximadamente 45000 rpm.

Un poco de ese poder también se toma del extremo del compresor (del lado derecho) para impulsar una sección de los accesorios que también cargan el motor.

El gas caliente de la sección de generador de gas (a la izq) maneja el sistema de despegue de poder a aproximadamente 30000 rpm para el uso del turbohélice, esto impulsa una caja de accesorios de reducción de rendimiento planetario que da a la hélice una velocidad de 1900 a 2200 rpm.

El gas de los escapes se descarga entonces a través de dos conductos (llamado exhaust chamber, en color rojo) montados a los lados de la turbina y se dirige lejos del motor, generando una potencia de aproximadamente 600 lbf (2700 N) de empuje sobre el eje (propeller shaft).

Cockpit del Boeing Dreamliner

2010-01-05T12:14:00.004-03:00

El Boeing 787-8 Dreamliner transportará entre 210 y 250 pasajeros en rutas de entre 14200 Km. y 15200 Km., mientras el 787-9 Dreamliner acomodará 250-290 pasajeros en rutas de entre 14800 km. y 15750 km.

La cabina de vuelo fue mejorada con despliegue de mapas el doble de grande que los aviones actuales y Head-Up Displays. Información translúcida que se proyecta directamente enfrente de la vista de los pilotos, como en los aviones caza.

Un tercer modelo de la familia 787, el 787-3 Dreamliner albergará 290-330 pasajeros con una autonomía de vuelo de 4600 km. a 5650 Km.

Además de aportar la autonomía de vuelo de los aviones de gran tamaño a los reactores de tamaño medio, el 787 proporcionará a las líneas aéreas una eficiencia sin precedentes en cuanto a consumo de combustible, con los consiguientes beneficios para el medio ambiente.

El avión utilizará un 20% menos de combustible que cualquier otro avión de su tamaño en misiones similares.

El nuevo avión viajará a una velocidad parecida a la de los actuales aviones de fuselaje ancho más rápidos, es decir Mach 0,85 (912 Km. /h). Con el 787 las aerolíneas dispondrán de más ingresos por carga.

Boeing ha anunciado que hasta un 50% de la estructura principal del 787, incluyendo fuselaje y alas, estará hecha de materiales compuestos.

Los sistemas del 787 estarán basados en una arquitectura abierta.

Serán más sencillos que los de los aviones actuales pero proporcionarán mayor funcionalidad.

Por ejemplo, el equipo de trabajo está planteándose incorporar sistemas específicos de seguimiento que permitan al avión en vuelo requerir las necesidades de mantenimiento a los sistemas informáticos en tierra.

- Motores súper-eficientes con un consumo de combustible 20% menor y niveles de ruido de solamente 85 dBA con una huella sonora 60% menor a los motores actuales, por lo que el sonido se propaga menos y es menos intenso, se estima ligeramente mayor a una intersección de calles bulliciosa.

Hace uso intensivo de materiales compuestos avanzados.

Materiales compuestos - 50% (Incluyendo Fuselaje y Alas)
Aluminio - 20%
Titanio - 15%
Acero - 10%
Otros - 5%

El uso de estos materiales y nuevas tecnologías y procesos en la fabricación del Boeing 787 han permitido eliminar 1500 planchas de aluminio y entre 40000 y 50000 abrazaderas como resultado de fabricar la sección del fuselaje como una sola pieza.

Características generales del modelo 787-8:
* Tripulación: 2 (Piloto y copiloto)
* Capacidad: 210–250 pasajeros
* Longitud: 56,7 m
* Envergadura: 60,05 m
* Flecha del ala: 32,2°
* Altura del fuselaje: 5,91 m
* Ancho del fuselaje: 5,75 m
* Ancho de la cabina de pasajeros: 5,49 m
* Altura: 16,92 m m
* Volumen de carga: 124,6 m³ (28 contenedores LD3)
* Peso vacío: 110000 kg
* Peso máximo de despegue: 219500 kg
* Máxima capacidad de combustible: 126195 litros
* Planta de poder: 2 motores General Electric GEnx o Rolls-Royce Trent 1000 con Empuje máximo de 284,7 kN cada uno.

Performance:
* Velocidad crucero (Vc): Mach 0,85 (903 km/h, 561 mph, 487 knots, at 40000 ft/12200 m)
* Autonomía: 7650 – 8200 mn (14200 – 15200 km)
* Techo de servicio: 13000 m